Teszt: BMW M5 (E28) – 1986.

Ha valaki soha nem látott még ilyen autót, csak az újabbakat ismeri, annak sem meglepetés, ahogy kinéz. Rendes M5-ös ez, nagy köténnyel, hátsó szpojlerrel, óriási zajjal, széles kerekekkel, bőrülésekkel, fekete fényezéssel, diszkrét M5-ös feliratozással. Csak kisebb, filigránabb, hiszen, amint azt mindannyian tudjuk, régen kisebbek, filigránabbak voltak az autók. Igazából csak az az igazán érdekes rajta, hogy ez még a cápa-korszak autója. Ha pedig egymás mellé tesszük a legkorábbi és a legújabb modellt, érezhetünk egyfajta megbízható stabilitást a világban – az M5 örök.

Vannak alapkövek az autógyártásban, amikről azt hisszük, hogy mindig velünk voltak, annyira referenciának számítanak, holott bevezetésükkor a gyártóik rettegtek a bukástól. Ilyen a kombi-Mercedes, aminek az ötlete nem az 1976-ban bemutatott 123-as szériánál jött elő a pincéből, hanem már a három generációval korábbi Pontonnál is játszottak vele. Vagy az orrmotoros Golf, amely több mint négy évtizede viszi a hátán a Volkswagent. Csak ahhoz, hogy az akkor már egy évtizeddel korábban is nyugdíjra érettnek ítélt, farmotoros bogárhátút leváltsák, a VW-nek meg kellett szereznie az NSU-t és az Audit, mert belülről egyszerűen nem tudtak nekikezdeni a váltásnak.

Na meg ott áll az M5-ös is ebben a sorban.

Amikor a legelső BMW M5 1985 februárjában megjelent az Amsterdam Motor Shown – hihetetlen, hol tartottak autószalonokat régen – az egész 5-ös széria még csak tizenhárom éves volt; mint mához, azaz 2018-hoz képest az az Alfa Brera, a dagadt sárvédős S-Mercedes, vagy az NC-szériás Mazda MX-5, ami ugye, az előző modell lenne. Nem telt el geológiai korszak a kettő között, na. Azt az első 5-öst – az E12 szériaszámút, mely méretében és felépítésében egyébként nagyon közel állt e cikk E28-asához – még kizárólag négyhengeres motorokkal vették gyártásba, amelyek közül a legdurvább, 520i kivitelbe szerelt kétliteres is csak 130 lóerőt tudott (a nagyobb motorok csak később érkeztek). Egy eleve sportos márka kasszasikernek szánt típusánál a legdurvább verzió volt, hangsúlyozom. Aztán mennyi jött ki az E28-as M5-ösnek a motorjából 1985-ben? Az eredeti 520i teljesítményének bő duplája, 286 lóerő. Az ilyenre azt szokás mondani – előrelépés.

A kis széria azonban rettentően megdrágítja a gyártást, kis szériákban pedig a nagy autógyárak még rosszabbak, mint az ilyen termelési módszerekhez eleve hozzászokott kicsik. A BMW érezte ugyan, hogy az 5-össel lenne még hely felfelé a skálán, ott, ahová a Mercedes akkoriban még méltóságból nem nyomult, az Audi meg még nem játszott egy ligában a másik két német prémiummárkával, tehát esélytelen volt. Ezért - bár nagyon nem volt lehetősége ilyen mozgásra a szériában - az E12-t a végén már készítette azzal a háromfeles motorral is, amit a nagy 7-es limuzinból emelt át – az volt az M535i. Csakhogy az még egy hájas és kényelmes motor volt a kocsi orrában, egyetlen pillangószeleppel, hengerenként két szeleppel, mindössze 215 lóerővel. Mert azt nem az M-Technik részleg készítette, ők csak a futóművet, a kerekeket és pár karosszériadíszítést adták hozzá, illetve az M-történelem legvagányabb gyorsítócsíkjait is, de ez most itt nem érdekes. Az volt az első BMW, amire feltették az M-jelet, de még nagyon messze mozgott attól, hogy M5 legyen belőle. És még úgy is baromi sok pénzbe került.

A nyolcvanas évek elején már más szelek fújtak. Egy elég nyomasztó, problémákkal teli hetvenes évek közepi-végi gödrön sikerült átjutnia az emberiségnek – az olajválságok utáni romeltakarítás, leépítések, tömeges munkanélküliség Angliában, a lengyel kikötői sztrájkok és a Jaruzelsky-féle katonai akciók, IRA-bombázások, baszk terrorcselekmények, RAF-akciók – minden volt benne. A következő évtized sokkal könnyedebb hangvételű lett, legalábbis az eleje és Nyugaton. Az emberek elkezdtek vadul fogyasztani, kéthetente bukkantak fel új divatirányzatok, zenei stílusok, az autóiparnak pedig vad (de nem vad-) hajtásai nőttek – a Sbarro, a Rinspeed ekkor született, a kevésbé tehetősek pedig telefonkönyv-méretű tuningkatalógusokat bújtak, hogy szénné pimpeljék a Fiestáikat, Corsáikat, Sciroccóikat. Aki nem emlékszik a korszakra, nézze meg a Manta, Manta! című német filmet. Benne lesz minden.

A nyolcvanas évek fogyasztójának más BMW kellett. A nyolcvanas évek fogyasztója eleve más autókról akart álmodni. Lekerültek az elérhetetlen Lamborghini Countach-, Ferrari Daytona-, Maserati Bora-poszterek a kamaszfiúi falakról, s Limahl, Nena, a Twins és a Commodore 64 képei mellé felkerültek azoknak az autóknak a fotói, amelyek ha könnyfakasztóan drágák is voltak ugyan, de el lehetett képzelni róluk, hogy a drogbáróság, filmsztárság, illetve a kontinenseken átívelő adócsalás opcióit kizárva, egy szuper állás és kitartó spórolás után akár még a kormányuk mögé is kerülhet az ember. És akkor az a majd már rég nem pattanásos kamasz felfalhatja a pályán a régi korok lapos sportautóit, a Porschéket, Lotusokat és Jaguarokat, úgy, hogy az ifjabb a hátsó ülésen gőgicsél, a csomagtartóban meg ott az etetőszék, a kinyitható kiságy és a babakocsi.

Ilyen igények kielégítéséhez azonban a BMW Lego-készletében már nem voltak megfelelő alkatrészek, tehát az akkor már hozzájuk csatolt, de külön működő M-részleget kellett rávenni, hogy szedjék össze a hozzávalókat. Így kerülhetett az új, már E28-as típuskódú (a magasabb farrész és a hatalmas, közepükön vízszintes elválasztócsíkot hordó lámpák alapján könnyű megkülönböztetni az előd-E12-től) modell orrába egy versenyautó-motor. Egy igazi versenyautó-motor, hangsúlyozom.

De hiszen már a 2002-es BMW-ben is az volt, hiszen azt a blokkot fejlesztették tovább a Formula-1-es autók 1000 lóerő fölött tudó turbómotorjává – kántálják a tudálékosok, csak azt felejtik el, hogy ott csak a blokk volt azonos a két résztvevő között. Még az sem teljesen. Az E28-as M5 motorja azonban szinte csavarra megegyezik az első és eddigi egyetlen M-tervezésű autó, az M1 hathengeresével.

A hagyományosabb autók felől érkezők, és nem a Ferrari-szintről lemászók közül a többség akkor látott először hengerenkénti pillangószelepes, befecskendezéses, hathengeres motort. Ez a huszonnégy szelepes sorhatos 1978-ban, Kugelfischer injektorral még csak 277 lóerőt tudott, de versenykivitelben, turbóval kicsavarta magából a 900-at is. Mire megtette az M5-ös orrába vezető utat, már Bosch Motronic befecskendezést kapott, 286 lóerősre javulva ezzel. Érzem a nyomást az olvasók részéről, hát akkor leírom – utóbbi volt az M88/3-as blokk. Hatfeles százas gyorsulás és 245 km/h-s végsebesség – a világ csak állt, és nem tudott megszólalni, amikor megjelent. Sajnos többe került, mint egy Porsche 911-es, ami elég alaposan megszűrte a vásárlókat. Összesen 2241 darab készült, mind kézzel, így valamennyi közül ez a legritkább M5-ös – az eggyel későbbi E34-es kombi M-et hadd ne vegyem ide, mert szigorúan véve az csak egy alváltozat.

Ebben az autóban már szinte minden M-es származék volt, a motor, a futómű, a fékek, a belső tér, de még a műszeregység is egyedi skálázást kapott. Rémületesen gyors volt; amíg az Opel Omega Lotus meg nem jelent, nem is létezett hasonló autó a földkerekségen. Akkor szokta meg az autós társadalom: attól, hogy valami magas, autószerű és használható, nem biztos, hogy lenyomja mindenféle kényelmetlen és szűk sportkocsi.

Soma autóját régről ismerjük a Totalcar berkeiből, hiszen hosszú évek óta látogatója a PP-knek, korábban pedig a Pályanapokra is elhozta a gépet. Ez nem a csodálni való állapot, ez a becsületes. Igazi, a folyamatos használat, a kisebb harcok és a benne levő 300+ ezer kilométer erózióját büszkén magán viselő, kicsattanó egészségű, tiporható örömautó. És egy pöttyet eltér a gyári recept ízvilágától.

Mert meglehet, hogy az E28 elöl a MacPhersonjaival, hátul a ferde háromszög lengőkarjaival korszerű autó volt a maga idejében, de vezettem párszor olyan autókat, és, hát... Billegősek. Persze, beveszik a kanyart, a maguk módján kezesek is, de azért nagyon elavultak, ha pályára kell menni velük. Márpedig ez az M5-ös lát néha versenypályát.

Soma az évek során módosítgatni kezdte a futóművet, mostanra eljutott a KAW 60/40-es rugókig, a lengőkaroknál kicserélte a gumiból készült szilenteket műanyagokra, s a Bilstein lengéscsillapítókat szakműhelyben felkeményíttette. A nagy trükk azonban nem itt van. A motor táján kell keresni a furcsaságot.

Ebben az autóban ugyanis sok a kilométer, a saját, eredeti motorja pedig már elvásott, nem is volt meg, amikor a mostani tulajdonoshoz került. Helyette ott van benne egy eggyel későbbi M5-ösből származó S38-as motor. Eredetileg ez a háromfeles (S38B35) volt az M5 E28 butábbik blokkja, ilyet szereltek az amerikai kivitelű E28-as M5-ösökbe korábban. Ám az újabb, már nem cápa E34-esnél feljebb mentek száz köbcentivel, megnövelték a kompressziót, változó hosszúságú szívócsövet tettek rá, így kaptak a már S38B36-os kódú motorból 315 lóerőt. Csakhogy Soma autójában nem az a változat van, hanem az 1991-es facelift utáni E34-esé. A durvaság. Úgy hívják: S38B38.

Igen, a köbcenti itt már 3795, a motorvezérlés Motronic 3.3-as, a gyertyákon különálló trafók laknak, kettős tömegű a lendkerék, a kompresszió visszatalált arra a 10,5-ös értékre, ahol az M88/3-as (ebbe az autóba eredetileg való) motoré volt, a dugattyúk könnyebbek, a szelepek nagyobbak, a szívótraktusok tágabbak lettek. A szívócső egy Inconel nevű króm-nikkel szuperötvözetből készült, amely hő hatására rettentő kemény saját oxidbevonatot képez magán. A sorhatos motorépítés történetének egyik csúcsterméke volt az S38B38, egyben legenda és a klasszikus, fix szelepvezérléses korszak lezárója. Utána már a Vanosok következtek.

A BMW M5 (E28) forgalomba helyezési és honosítási költségek [Ft]
Vagyonszerzési illeték	136 500
Forgalmi	6 000
Törzskönyv	6 000
Eredetiségvizsgálat	20 000
Regadó	515 177
Rendszám	8 500
Kötelező biztosítás (40 éves férfi, 15 éves jogsi)	34 320 Ft-tól

Ebben az autóban van más csalás is, egyik kicsit lefelé visz – a váltó a sima M30-as –, a másik fel – a 3,91-es sperrdiffi az E34-ből jött át, miként a katalizátor (igen, benne van) és a fékrendszer is. Az ülések eredetiek, de egy másik E28-asból származnak, ezért teljesen motorosak, s a kocsiban benne van a gyári klíma is, amelyik tökéletesen működik – csak őőő... irtó hamar elszökik belőle a gáz. Soma egy időre most feladta a megjavítását.

Több barátomnak volt E28-as BMW-je, dízel, benzines, négy- és hathengeres vegyesen. Egyiktől se voltam hasra esve, keskeny, magas, még az öregebb Mercimhez képest is billegős, szűk autók voltak, kopár belsőkkel, gatya ülésekkel, nem valami fényes fékekkel, persze isteni váltókkal és többnyire csodálatos motorokkal. Olyan... izé... kiforratlannak tűntek, még a hátsókerekes Alfákhoz képest is. Az E34-eseket sokkal-sokkal jobban szerettem, az előd E12 pedig aranyosabb, hitelesebb öreg autó náluk. Az én fejemben az E28 egyszerűen összepréselődött az előtte és utána jövő, két erős generáció között.

Kicsit félve ültem hát Soma autójába, mert amikor valakinek ennyi ideje megvan egy jármű, ennyit foglalkozott vele, és a tétel ennyire ritka, akkor az újságíró bármilyen barátságos kritikája könnyen vallásos fanatizmus közepébe tenyerel. Szerencsére Soma is soklaki csávó, akárcsak én, a BMW-imádat mellett zabálja a régi Moto Guzzikat, nem gödörből nézi a járműmechanikát, pillanat alatt megtaláltuk a hangot. Az euroringes szeánsz végére pedig nem tudtam nem levenni a kalapomat az öreg BMW-je zsenialitása előtt.

Ennyire testet fogó ülésben fel se tűnik, hogy keskeny az utastér, a belső kopárságot pedig elfedi a kábé egymillió kapcsoló és műszer, valamint a szívszorítóan gyönyörű Nardi-kormány, amiről, ha nem ismerném a típus történetét, simán elhinném, hogy a gyártósoron fellógatták egy kampóra és köré építették az autót, annyira uralja a látványt.

Ha pedig mégis venném a fáradságot (amit csak a pályázás után vettem), észrevehetném, hogy ebben az M-es ajtóban nem műanyagból készültek az ajtóburkolatok, hanem mind varrott bőr, mint ahogy a műszerfal alsó és felső részét is hasonlóan borították. Talán csak azért nem szúrtam ki ezt magamtól, mert a színek eléggé műbőrösek, mellesleg pedig a műszerfaltető, ami a szemem előtt volt végig, egy szabványos E28-asból való, tehát nem varrott. A régi ugyanis elporladt; ha meg szeretnénk őrizni egy autóbelsőt az utókornak, ezért kell mindig kitenni napvédőt a szélvédő mögé. Pojácaság, de a műszerfal az egyik legnehezebben beszerezhető és reprodukálható pótalkatrész young- és oldtimeres körökben.

Miután végignyomkorásztam pár gombot az ős-bordkontrollon (erre kamaszkorom óta vágytam), s felhúztam a bőr vezetőkesztyűt, amit Soma előzékenyen elhozott nekem (honnan tudta vajon, hogy a kérése ellenére el fogom felejteni?), ideje volt ráijesztenünk Örkény, Hernád, Pusztavacs, Táborfalva, Dabas és Tatárszentgyörgy autósaira. Mert máshogy ilyen autót vezetni nehéz, ez beszippant.

Amit régebben nem szerettem az E28-asokban, annak itt nyoma sincs. Ez az autó nem billeg, legalábbis országúti tempónál egyáltalán nem. Úgy kemény és úthoz tapadós, hogy közben nem kell egyesével számolgatnom a porckorong-sérveimet. A kormánya él a kezemben – szerencsére a Nardi még kisebb is a saját BMW-karikánál. Viszont minden benne van, amit nagyra tartottam ebben a szériában – csak hatszoros szorzóval.

A váltókar szerkezetében Soma nemrég cserélt újra mindent, ezért ebben az autóban átélhető az a pillanat, amikor a világ autós újságírói először leírták erre a fajta dologra – mintaszerű. Oké, talán nem tudja a Mazda MX-5 mérnökei által tökéletesnek definiált, (talán hatcentis?) kapcsolási utat, de az a finom, precíz, engedékeny mechanikai öröm, amit szolgáltat, ma már csak nagyon kevés autóban van meg. Egy időben pedig az összes BMW tudta...

De itt a motor az, ami mindent beterít. A hangjával, az erejével, a mindent betöltő aurájával. Amikor egy ilyen régi, változó szelepvezérlés nélküli blokkból, nem csillagászati (6900-as) fordulaton kiszednek közel száz lóerőt literenként (pontosan 89,5-öt), akkor az ember arra gyanakszik, hogy nem sok nyomaték marad odalenn, a kényelmes autózásra. Csakhogy a nem sok itt 400-at jelent, akinek az nem elég, vezessen tankhajót a Barents-tengeren. Szóval van, mármint nyomaték is, igaz, eléggé fent, 4750-es fordulaton.

Egy ilyen motort úgysem pömpörgős üzemben használ senki, Ott, ahol fülre neki is, nekünk is jó kezd lenni – valahol 3000-3500 táján – már el is indul, mondjuk úgy, mint egy erős régebbi BMW. Csak egy erős régebbi BMW ezerrel lejjebb hordja a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszámot. Az utca nyelvére lefordítva ez ennél azt jelenti, hogy a durvább, majd még durvább húzatásra nem csupán nagyobb menés a válasz, hanem egyenesen új világok nyílnak meg az ember tekintete előtt.

Aztán még ott az a fránya gázpedál is, amiről én konkrétan öt perc autózás után jöttem rá, hogy félnél még nem nyomtam lejjebb, mert Oslo-Isztambul úton jár. Kipróbáltam, mi van lejjebb, és hoppá, előjött még egy normál BMW-nyi erő. Aztán tapostam még nagyobbat, és megint előbújt egy egész autó Dingolfingból. Egészen furcsa dimenziói vannak itt annak, ahogy a progresszívan előkerülő lóerők és a hasonló mélységeket rejtő gázpedál összjátéka kirajzol egy valószerűtlen autózási élményt.

Lehet, hogy egy új, sportos autó is tudja ezt a menést – bár azért a 340 lóerő ma is szép szám –, de nem egy ekkora bódéban, egy ilyen régimódi, emiatt közvetlen, viszont a vezető hibáira nyilván érzékenyebb kormányzással, ráadásul ekkora zajjal elölről-hátulról. Itt tényleg egy szelepek, szívócsonkok, kipufogó-terelőlemezek és a mindezek között játszadozó, száguldó szénhidrogén-lidércek dolby surroundjában ül az ember. Néha legszívesebben becsuktam volna a szemem, mint otthon, amikor beizzítom a csöves Revox G36-ot a szintén csöves Mullarddal és megszólal az Art of Noise a Spendor BC1-ben. Csak otthon ettől nem halunk meg hirtelen ketten is egy fa törzsén egy drága oldtimerben (amiért talán a legnagyobb kár), ott maximum én egyedül elalszom, ahogy mostanában szoktam.

Így ébren is kicsit álomszerű a dolog, mert amikor már rendesen rotyog a gőz a géptető alatt, értem ez alatt, hogy a fordulatszámmérő elmászott 5000-től keletre, a gázpedál pedig már borzolja a szőnyeg bolyhait, olyankor a távolban, a szélvédőben feltűnő, színes pacnik olyan gyorsan esnek bele a visszapillantó kútjába, hogy közben meg sem tudom állapítani, milyen típusú autó gazdájára hoztam az infarktust. Azt legalább látom még, hogy traktor volt-e vagy furgon, az errefelé autózó kollégáknak az újabb M5-ösökben már nyilván az is nehézséget okozott.

Nem szabad alám ilyen autót tolni, mert bár mindig szeretek úgy gondolni az 51 éves önmagamra, mint akinek rég benőtt a feje lágya, egy ilyen fekete konzervnyitó egy pillanat alatt újra lyukat üt ott, és onnantól a felelősségérzetem egy tizenhat évesével vetekszik. Jobb lesz odabent, a pályán, meg amúgy is, más ember autóját nem öljük meg. Pláne nem a szeme láttára.

Várni kell, amíg felengednek az aszfaltra, mert még az előző turnus köröz odabent, ezért közben elkészül a fotósorozat. A keresőn át figyelek fel rá, hogy ennek az E28-asnak más a kiállása, mint a hasonló, szerényebb verzióknak. A szín, az ültetés, a kötény – nem lehet ujjal rámutatni, mi teszi, de sokkal jobban néz ki. Na meg persze, a kerekek. Ezen a kocsin erős nyálelválasztást generáló, 17-es BBS-ek vannak, amelyek ma önmagukban is kiadják egy tűrhető használt autó árát. A gyári méret az E28 M5-ön egyébként 16-ös, s ennél a plusz egy collnál nagyobb kerekeket nem is lehet rá feltenni, tehát Soma elérte a falat a setuppal.

Ügyesen, kajánul gonosz, nem olyan gyúróterem-brutál, opálos szeműen agresszív, mint a maiak; egyre jobban tetszik. És az a sok, egyedi részlet, ami mind, külön-külön is nagy érték... A spéci hátsó légterelő. Az egyedi akkumulátorfedő-burkolat a csomagtartóban – ennek az M5-ösnek ugyanis már oda tették az akkuját. Az önműködően sötétedő belső tükör, érzékenységkapcsolóval. Az ide-oda kaszáló, egytengelyű, két félhold-alakú fényszórótörlő. A polírozott, hídszerű toronymerevítő... ja, nem, az utólagos. A 280-ig skálázott sebességmérő. Hú, ez azért irtó vagesz.

Végre szabad a pálya, tolhatjuk a biciklit. Amellett, hogy új hangokat fedezek fel a kipufogó felől – versenypályán egész más terheléseken járatja az ember a motort, mint az utcán tenné –, rájövök, hogy ilyen durva használat mellett azért már dől ez az autó is. De jól dől, úgy jól, amit mostanában megint kezdenek felfedezni az igazán finom autókat készítő márkák, hiszen ilyen az Alpine A110-es, a Mazda MX-5 is, pedig azokra még sohasem hallottam senkitől, hogy ne lennének iszonyat élvezetesek. A trükk valószínűleg ott van, hogy a bénán billenő autó kiszámíthatatlan, a jól billenő autónál viszont érzi az ember: az egész ceremónia azt szolgálja, hogy a beülő futómű kicsit nagyobbat tartson, majd amikor mégis elengedi, és megcsúszik a kerék, az átterhelődés miatt előre megjósolható legyen, hogyan alakulnak a dolgaink a következő pillanatban. A laposabban forduló, modernebb autó ennél biztosan jobb a stopper ellenében, ez viszont ezerszer szórakoztatóbb. Én az utóbbira szavazok.

Nem tudtam, mennyi gumit hagyhatunk az aszfalton, ezért a csúszáshatárt csak pillanatokra lépem át, mert mint már említettem, nem illik a gazdi türelmét és jóindulatát próbára tenni egyenesben közvetített autóölés módszerével. De amikor Soma vette át a volánt, ő már azért erősen odatette a gépet. Az nálam is kiderült, hogy a fék a rendszer gyenge pontja – ilyen használathoz még az erősebb, E34-től származó horgony sem elég –, de a vezetőcsere és a megemelt igénybevétel miatt el is kezdett kicsit ütni az eleje. Persze lehetett ez egy már lassan cserére érett elsőkerék-csapágy is, alapvetően mindegy, mert olyan sokat nem kellett vele lassítani, csak az Euroring két csikicsukijában kellett taposni a középső pedált.

Minden másra ott a gáz és a kormány. Az E28 azért érdekes az M5-ösök sorában, mert ez még rendes, túlságosan is túlkormányzottnak (magyarul: seggeldobósnak) tervezett autó. Annyira könnyen keresztbe áll, s abban a helyzetben olyan simán stabilizálható ellenkormánnyal, majd onnan annyira dráma nélkül tér vissza az ívre, hogy az már művészet. Nem csoda, hogy az én négy köröm után Soma még másik négyet belerakott a kocsiba, nem sajnálva a Dunlop SP Sport Maxxokat. Mert ezzel az autóval épp az a pazarlás, ha az ember nem pazarolja el a futófelületet, amint versenypályára ér.

Hogy mennyire gyönyörű kis autó – fogalmaztam meg az M5-ös BMW-kkel nehezen összeegyeztethető gondolatot, de így utólag, ez írja le a legjobban, milyen is az E28-ak csúcsa. Még a kinézete is az, de ahogy mozog, ahogy szól, ahogy előadja magát, az tényleg, nem más, mint mélyen szép. Lehet, hogy az ezt követő M-ek gyorsabbak, erősebbek, stopperképesebbek, több gumit égetnek egységnyi idő alatt és a kocsmában is zajosabb lesz tőlük a társalgás, de feltűnt – az összes kolléga azért ebbe akart beleülni a legjobban, és ha sikerült elvinnie pár körre, ebből szállt ki a legnagyobb vigyorral. Valamit elmond az E28-ról, nem?

Tudom, ebben nyilván szerepe van annak is, hogy ez volt az egyetlen autó a hat közül, amelyik már sok pályahasználatot látott, érezni is lehetett rajta a sok finomítást. A motorja is jóval erősebb volt az eredetinél. Az is lehet, hogy a másik öt kocsi hosszú távon értékesebb lesz, mert azok teljesen gyáriak, ez meg itt az újabb motorjával, diffijével, fékjeivel, a gyártatott hátsó dobjával, a tankajtó melletti csipáival, az itt-ott kopottas belsejével csak lassan értékelődik majd fel. Egy eredeti, jó állapotban most olyan 50 ezer eurót ér, de akkor még amerikai motoros és csúnya, nagy lökhárítós. Az európai verziók 70 ezerig el tudnak menni árban, a csodás állapotúakért talán még egy százast is megadnak. Szerintem Soma autója is tudja a 25-35 ezret, ráadásul még ügyesebb is  többségnél.

Nem is ez a lényeg. Hanem hogy az egész délutános nyúzás után az olajnyomás, olajhőfok, vízhőfok, alapjárat, zajok, kuplung, váltó mind ugyanolyanok voltak az autóban, mint amilyen a reggeli gyülekező idején, kilenckor az Euroring bejáratánál. Könnyű egy olyan motornak, amit 900 lóerőre is felhúztak, mondhatná erre bárki. Pedig egy 32 éves, sokat használt és tiport autótól szerintem pofaleszakító teljesítmény.