Már nem elégszünk meg a középszerűvel, mindig jobb, erősebb és csendesebb motorokra van szükségünk. Természetesen szennyezzen kevesebbet, ez már törvényi előírás is.
Nem véletlen, hogy 2018-ban már nagyon kevés gyártó fejleszt önmaga, saját magának motort. Tiszta lapról tervezni egy motort, ami az elkényeztetett vásárlóknak és a folyamatosan szigorodó törvényi előírásoknak is megfelel, már nem olcsó. Ráadásul a modellciklusok is rövidülnek, a törvényi környezetvédelemre vonatkozó előírások is gyorsan szigorodnak.
Nincs már új a nap alatt, de a meglévő technikai megoldásokat úgy kombinálni, hogy megfelelő termék essen le a futószalag végéről, már nem egyszerű. A Nissan Qashqai, a kategória a legnagyobb darabszámban értékesített crossovere tavaly újult meg, idén meg a hajtáslánc korszerűsödött. Az új Euro 6 C/D normák, valamint a bevezetésre került WLTP fogyasztási normák is arra kényszerítik a gyártókat, hogy a motorjaik a valós életben is produkálják a katalógusadatokat, legalábbis közelebb legyenek a valósághoz, mint a korábbi NEDC mérési ciklus szerint.
A gyakorlati megvalósítás nem egyszerű, nem is olcsó. A tervezés, tesztelés, majd a gyártás és gyártás minőségbiztosítás olyan költségeket ró a gyártókra, hogy egyedül már nagyon kevesen vállalják új motorcsalád tervezését. A Renault-Nissan a Daimler AG-vel közösen fejlesztette a Nissan esetében a Qashqaiban bemutatkozó új 1,3-as direkt befecskendezős, turbós benzinmotorját. A tervezés megoszlásáról keveset lehet tudni, folyosói pletykák arról beszélnek, hogy a hengertömb és a forgattyús mechanizmus a Renault-Nissan-tól származik, de a hengerfej tervezésében nagyobb szerep jutott a Daimler AG-re. A motor négy év alatt készült el, eközben több mint 40 ezer üzemórát mentek a tesztmotorok, és több mint 300 ezer valós kilométert futottak extrém körülmények között.
A 16 szelepes motor szakít a hagyományos, négy szelep között központosan elhelyezett gyújtógyertyás felépítéssel. Inkább a benzinbefecskendezőt helyezték a négy szelep közé, a gyertya pedig oldalról gyújtja meg a 250 bar nyomással befecskendezett üzemanyagot. A kipufogó- és a szívóoldalon is folyamatosan változó idejű szelepvezérlés van, a szelephimbák görgővel kapcsolódnak a vezérműtengelyekhez. A hengerfej kialakítása, metszete jellegzetes háromszöget formáz, amelynek a kompaktság mellett előnye a rövid kipufogócsatornák egészen a turbóig. A turbófeltöltő nagyon kis méretű, kis tehetetlenségű egység, a nyomásszabályzást pedig elektromosan vezérelt megkerülőcsatorna (wastegate) nyitásával végzik.
Az 1332 köbcentis motor 140 és 160 lóerős változatban érhető el. A 160 lóerős változat nem csak a 6 fokozatú kézi váltóval, hanem az új DCT duplakuplungos automata váltóval is rendelhető. Mindkét motorváltozat benzinmotorokra tervezett részecskeszűrővel (GPF) van felszerelve, így részecskekibocsátásuk minimális.
Ezek a tények és a marketing, de milyen az autó használat közben? Rögtön feltűnik, hogy a viszonylag kis lökettérfogatú négyhengeres nemcsak nagyon halkan, de nagyon rezgésmentesen is jár. Alapjáraton sem hang, sem rezonancia nem jut az utastérbe. A duplakuplungos 7 fokozatú váltó okosan van a motorhoz programozva, mert már kétezres fordulat alatt terhelhető és kihasználja a motor nyomatékát. A motor leginkább úgy viselkedik, mint egy 2500 köbcentis szívómotor, a nyomatéka is ahhoz hasonlóan magas, 260 Nm 2000-tól 3500-ig. A 160 lóerő már 5500-as fordulaton megjön, nem kell pörgetni. A turbó szinte késedelem nélkül reagál, nem érezhető turbólyuk, csak hosszabb motorfékek után alszik kicsit be a duplakuplungos váltó, ilyenkor nehezebben találja a megfelelő fokozatot.
A 160 lóerő bőven elegendő a Qashqaihoz, jól lehet nyomatékból autózni vele, ha pedig durvábban bánunk a gázpedállal, a fordulatot magasabban tartva szinte sportos. Csak a kanyarokban józanodunk ki az alulkormányozottság, meg a tömeg miatt. Normál közlekedés esetén a 7 liter alatti fogyasztás könnyedén megvalósítható, ez pedig a jármű tömegét és felépítését tekintve nagyon jónak tekinthető. Nem szabad elfeledkeznünk a dízel motorokról sem, noha az utóbbi idők környezetvédelmi hisztériái miatt a dízelek értékesítése csökkenni fog. Az új dízelmotor - bár nevében maradt 1.5 dCi - az alkatrészeinek 90%-a módosult.
A legnagyobb különbség a vizes töltőlevegő hűtő, az 1500 bar-ról 2000-re növelt befecskendezési nyomás és az Adblue-adalék. A maximális teljesítmény 110 lóerőről 115-re emelkedett, a nyomatékmaximum pedig 250 fordulattal lejjebb költözött. A tartós maximális nyomaték ugyan maradt 260 Nm, de 15 másodpercre az overboost funkció +25Nm-t rá tud tenni. Ez jól jöhet egy kigyorsításnál vagy előzésnél. Az új motorral szerelt Qashqai-ok már kaphatók.
