Teszt: Toyota Yaris GRMN - 2018.

Szerencsétlen Gazoo Racing Yarist könnyű is lenne ennyivel elintézni - 10 milliós Yaris, ami eleve oximoron, préseljenek bele akárhány lóerőt is. Viszont ennél több, csak egy kicsit máshogy kell nézni. Az ára akkor sem lesz indokolható, de az autó maga igen. A GRMN a Toyota sport divíziója, hogy miért röhögtünk jót ezen a betűkombináción, arról külön videó szól. Gazoo Racing Masters of Nürburgring – ez a rövidítés feloldása, ami nem csak annak fényében szerénytelen, hogy egy Yarisról beszélünk, hanem általában is. Miért nem egy új Supra a GRMN bemutatkozó autója? Vagy GT86? Ránézésre nagyjából a porszívóban több a csapatós potenciál, mint egy Yarisban. Pont ezért választották.

Akkora kabbe a konvencionális hotheccs világnak, hogy vélhetően már csak a puszta tény miatt emlékezetes marad. Viszont ha már baromságot csinálunk, csináljuk rendesen – gondolhatták a sportrészlegen, ezért a lehető legkeményebb motort választották, amit még némi vazelinnal be lehetett erőltetni a géptérbe. A 2ZZ-GE még a 2000-es évek elején kezdte a pályafutását, itthon leginkább a Corolla TS-ből lehet ismerős, ahol 192 lóerőt tudott. Pörgős négyhengeres, változó szelepvezérléssel, ami annyira jól sikerült, hogy még a Lotus is ráalkudott, hiszen a 800 kiló alatti Exige és Elise elég jól mozog ekkora teljesítménnyel.

Voltak független Toyota-kereskedők, akik már a Corolla TS-be is vizionáltak egy Eaton-kompresszort, a Mobile.de-n meglepően sok a kompresszoros Corolla. A Lotus is látott potenciált feltöltésben, így az Exige R-ben már ott volt a húsdaráló. És nem azt mondjuk, hogy ez a motor vándorolt vissza Yarisba, de a motorvezérlő elektronikán nem Toyota-, hanem Lotus-logó van. Márpedig a világ egyik legjobb mérnökgárdája sejti, milyen a jó motor – és hát pont ilyen.

Tekintsünk el a check engine lámpától, szerény GeRMáN Toyotának kemény volt az előző 12 ezer kilométer, gyanús, hogy azóta még olajat sem cseréltek benne, mert a nívópálca nem nagyon akart beleérni, amikor megkaptuk. A Yaris ebben a formában mindössze 1100 kiló, ehhez van egy 1,8-as motor, ami szívóban sem lenne kevés, de a kompresszor meg is fújja 212 lóerőre. Ez ebben a csomagban rengeteg.

Eleve a kompresszor hülyeség, hiszen nem kárba vesző energiát hasznosít, mint a turbó, hanem a főtengely hajtja meg, így veszteséges a működése. Viszont olyan lineárisan felépülő teljesítménygörbét lehet vele rajzolni, mintha az 1,8-as motor jó szőrben lévő 3 literes szívó lenne. Nem vág tarkón, mint amikor a Fiesta ST Turbója felépíti a nyomást, és el sem fogy, egészen a tiltás közeléig erősödik.

És persze borzasztóan megy, de tényleg, még magas fokozatban, lassú tempónál is érezni rajta az izomból indulást, ami tekintve, hogy mi van az ember körül, még egy hét után is groteszk. A hangja inkább vicces mint jó, de legalábbis nehéz komolyan venni, egy furcsa elegye a súgásnak és a Koppánnyal szerelt Ladának, bizonyos üzemállapotokban meg a kávédarálóba szórt 6-os anya zörgése jön belőle. Emiatt addiktív a gyorsítgatás, mert annyiféleképpen morog, búg, üvölt, közben meg próbáljuk figyelmen kívül hagyni, hogy városban 10 liter környékéről indul a fogyasztás.

A motor messze magasan kiemelkedik a többi részegység közül, na nem azért mert amúgy az autó kevés lenne körülötte. Legalábbis országúton. Vezettem a Slovakiaringen, Karotta a Hungaroringen, és nagyon hasonló tanulságokat vontunk le: versenypályára az anatómiájánál fogva kevés. Nem gondoltam volna, hogy a következőket leírom, de amikor 208 km/óráról féktávot vettem a Yarisszal, érezhetően táncolt a hátulja, és hiába van benne mechanikus diffizár, eltempózott kanyaroknál tolja le a buci orrát az ívről. De ezt felróni neki tényleg igazságtalan, hiszen egész egyszerűen nem erre való.

A Yaris GRMN a nagyon nörd, és legalább annyira tehetős hülyegyerekek hülyegyerek-autója, és ez nagyon jól áll neki. Rövidek a fokozatok, rövid lépcsőkkel, mellé idegbeteg motorral, és az egész szuggesztíven ücsörög az ember vállán és nem suttogja, hanem üvölti, hogy toljad már. És a GRMN-nek tolni kell, pattog a kis kerekein, közben egészen széles skálán mindenfajta hangon danászik és őrületes vicsorgó állatnak próbálja eladni magát.

Mint már annyiszor, most is oda lyukadtunk ki, hogy színház az egész, de abszolút nem fáj, hiszen ez egy markáns előadás. Az ember vicsorogva támadja a kanyarokat, mindegy, hogy a pékség előtt vagy egy pilisi szerpentinen van, minden lámpa rajtrács lesz és minden lassítás féktáv. Hogy a versenypálya nem megy neki? Na bumm, érte már nagyobb csalódás is a világot, viszont amikor az ember kiszabadul valami sok számjegyű útra, ott fantasztikus.

Az érthetetlen csak, hogy az autó, amit ilyen szent japános őrülettel reszeltek, abba hogy tehettek ilyen váltót? A kapcsolási érzet a kisebbik baj, nem kell minden autónak MX5-nek lennie, de amekkora úton jár, az gyalázat. Az egyest a saját térdemre raktam, az ötöst az utaséra, amikor meg izomból lehúztam negyedikbe, koppant a könyököm a hátsó ülés támláján. A másik szívfájdalommal viszont tényleg nem lehet mit kezdeni, a Yarisban ez az üléshelyzet valószínűleg az architektúra sajátja. Ülünk a sámlin, és bár az ülés nagyon jól tart, ennél lejjebbről kéne dirigálni ezt az autót.

El kellett telnie pár napnak, hogy le tudjak jönni a szerről, amire a GRMN rácsúsztatott, szép lassan odáig józanodtam, hogy a Ford Fiesta ST ugyanezt tudja kétmillió forinttal kevesebbért. Abban is ott a megőrülés, a szórakoztató futómű, és a kicsit elripacskodott karakter, ami elhiteti velünk, hogy állatok vagyunk. Lehet akármennyire is fantasztikus a kompresszoros motor, a 10,03 milliós vételárat nem tudom megindokolni, szerencsére nem is kell, ugyanis a limitált széria mind a 400 darabja elfogyott, jó része vélhetően elővételben.

A GRMN Yaris nem erről szól, ez amolyan imidzsmodell, amire vissza lehet mutogatni az ötödik zsibbasztó Auris-variáns bemutatásakor, hogy tessék, ilyet is tudunk. Nem kétlem, hogy hamar kultusztárggyá válik toyotás körökben, hiszen amikor minden más gyártó hengerlekapcsolásos varrógépmotorokkal próbálkozott a szegmensben, a Toyota azt mondta, elmentek a fenébe, és befeszegetett a Yarisba egy vérbő sportmotort. Bizonyos szempontból pazarlás is, hiszen a középmotoros Lotusban van otthon igazán, milliméterekre innen a versenyautótól.

A GRMN-ben nincs üzemmódváltó kapcsoló, nem lehet némítani a kipufogóját, sem puhítani a futóművét. Nincs a motornak eggyel kulturáltabb beállítása, nincs takarékosság gomb, sőt, még start-stop se, hiszen a 400 darabos széria mellett lényegében nem befolyásolja a súlyozott flottaátlagot. Ez a Yaris motorindítástól leállításig ugyanaz a kedves rohadék, nem köntörfalaz, csak megy és falná fel a világot. Egy őszinte őrült, és jó, hogy még van ilyen.