BMW M5 (F90) – 2018.

Hosszú, izgalmakban és fordulatokban bővelkedő 35 év a BMW M5 története, de nem a kezdetben kézi összeszerelésre, a versenysportból érkező motorokra, az önzáró differenciálokra vagy a luxus kiegészítőkre gondolok, amikor az Euroring hátsó parkolójában, a csoportfotózáshoz forgolódok hat generációnyi 5-ös BMW-vel. A személyes érintettség érzelmei kavarognak bennem, és elsősorban a saját elmúlt 35 évem emlékeit idézem fel.

Az E28-nak köszönhetem az autóbuzériát. Imádott nagynéném és olasz nagybátyám ugyan nem egy M5-tel, hanem a sokkal polgáribb, és az olasz adótörvények miatt sokkal észszerűbb 520i-vel jött értem minden évben, hogy egy hónapra nyaralni vigyen az Adriára. Kisgyerekként így is az élet császárának éreztem magam, különösen, hogy akkortájt Magyarországon a ladás volt a király, és a cukorgyári lakótelepen, ahol felnőttem, a ténylegesen Császár becenevű főmájernek is csupán egy ezeröcsije volt. Nekünk meg Trabantunk.

Az E34 már azt a korszakot jelzi, amikor kamaszként az utolsó betűt is kiolvastam az itthon kapható autós újságokból. Az E34-es M5 minden tesztjét kívülről fújtam, de akkor már az volt az álmom, hogy minden reggel más autó várjon a parkolóban iskolába menet. Annyi minden tetszett, hogy nem tudtam csupán egyet kiválasztani, pedig az E34 M5 nagyon közel járt a tökéletes, mindent tudó megoldáshoz: erős, sportos, de ha kell, kényelmes, és elférnek benne a barátaim.

Az E39 annak a korszaknak a kezdetét jelzi, amikor megvalósult a kamaszkori álmom. Dolgozni kezdtem az egyik, korábban csak ájult tisztelettel olvasott autós újságnál, az autó MAGAZIN-nál. Ugyan még nem várt minden reggel másik autó a parkolóban, de már vezethettem őket – szinte minden nap egy másikat. M5 helyett ekkor is csak egy 520i jutott, de nem panaszkodtam, amiért a fehér színű, müncheni rendszámos, tartós teszten lévő autóba rengeteg kilométert kellett beletekernem.

Az E60 érkezésével az álom be is teljesült: az autó MAGAZIN főszerkesztőjeként már tényleg minden reggel másik autóval mehettem volna dolgozni, mégis egyre gyakrabban választottam a szintén tartós teszten az újságnál lévő, 530d kombit. Oké, elismerem, ez sem egy M5 (pedig ennél a szériánál létezett belőle kombi is), de annyira közel állt hozzá, amennyire a magyar valóságban ez lehetséges volt.

Végül jött az F10-es és búcsút intettünk a versenysportos pedigréjű szívómotoroknak, a kézi váltónak és az analóg M5-ösöknek, én meg nagyrészt az autós újságírásnak. Már csak hobbiból külsőzök a Totalcarnak, ha éppen egy-egy izgalmas lehetőség adódik. Ez pedig olyan: kevés izgalmasabb lehetőséget tudnék elképzelni, mint egy versenypályán és annak környékén egymás után kipróbálni az M5 generációkat a végén az aktuálissal, a 2018-as, F90-es kódú modellel.

Szépek az emlékek, de nem hiszem, hogy régen minden jobb volt. Az M5 attól M5, hogy jobbak a menettulajdonságai az adott korszak néhány szupersportkocsijánál, de közben egy kényelmes limuzin minden luxusát nyújtja. Az igazán jó M5 ezt a két ellentmondásos tulajdonságot közel hibátlanul ötvözi. Lelövöm a poént: az F90-es egy igazán jó M5-ös, és jobb, mint bármelyik elődje.

Felületes szemlélőnek ez szinte ugyanaz az autó, mint az előző generáció. A formavilág nagyon hasonló, a motor ugyanúgy 4,4 literes V8-as, hengersoronként egy-egy, kettős megfúvású turbóval és 600 lóerővel. Ami pedig a változást jelenti, azt könnyű leszólni: a hagyományos, nyolcfokozatú, ZF automata váltó és az xDrive összkerékhajtás nem olyan megoldások, amelyeknek sportlimuzinban lenne a helyük. És akkor az igazi old school srácok legkomolyabb vesszőparipáját, a tömeget még nem is említettük: elvileg az összkerékhajtás és az automata váltó is hízást jelent, a plusz tömeg pedig megöli a vezetési élményt. Elvileg.

Az új M5-ös azonban olyan erővel csap oda, hogy megcáfolja ezeket az előítéleteket, ahogy a célegyenes végi féktávon a családi pizza méretű karbon-kerámia féktárcsákba harapó hatdugattyús nyergek lassítják a kocsit: brutálisan. A feláras fékrendszer például 23 kilogrammos megtakarítást jelent, ráadásul a rugózatlan tömegből, de az alapáras fékekkel is 15 kilogrammal könnyebb az új M5, mint az elődje volt. Nem nagy különbség, de már az is zseniális eredmény, hogy csökkent az össztömeg.

1855 kilogramm persze nem kevés, de már az E39-es M5 is több mint 1,8 tonna, miközben apró és aranyos youngtimernek tűnik az új mellett. Ráadásul nem csupán kisebb: kézi váltóval, egyszerű hátsókerékhajtással, turbók és vezetési asszisztensek nélkül közel olyan nehéz, mint az új. Vezetni, de legalább utazni kell az új M5-ben, hogy megmutassa valódi arcát, és igazán értékelni tudjuk. Az első métereket forgalomban, közúton teszem meg, minimális ráhangolódás ez a pályázás és a videó forgatása előtt. Az első padlógázas gyorsítással kivívja magának a tiszteletet, és vigyázzba csapja magát az agyam: itt nem lehet a telefonnal szöszmögni, de még csak gondolatban elkalandozni sem, az M5 teljes koncentrációt követel.

Az eredetileg tervezettnél csupán egy ütemmel nyomom tovább a gázt, aminek az az eredménye, hogy a velem egy irányba haladó autók közelítenek olyan tempókülönbséggel, amihez a szembejövőktől szoktam. Az útszéli táj egyetlen pacává mosódik össze, és kezdek nagyon örülni, hogy nem csak a közúti próba alapján kell majd tesztet írni. Óvakodjanak attól, aki forgalomban próbálja feszegetni ennek az autónak a határait, mert valószínűleg további bűnökre is képes.

Mielőtt felhajtunk az Euroring fehér, viszonylag csúszós és szerencsére nem túl tempós aszfaltjára, rájövök, hogy ezt az autót tanulni kell. Ráadásul először nem a szó hagyományos értelmében, szokni a gyorsulását, a fékek erejét és a futómű viselkedését, hanem a különböző műszaki paraméterek beállítási lehetőségeit kell felfedezni és kiismerni. Az országúti fotózáson az állítható lengéscsillapító komfort, a hajtáslánc hatékony üzemmódban, a további paraméterek pedig az unalmas, hétköznapi közlekedésre alkalmas beállításban voltak. Nagyot nyelek, és egy apró zabszem is megjelenik a rendszer másik végén, ahogy végigkattintom a lehetőségeket a gyönyörű grafikájú és egyértelműen kezelhető központi rendszeren, miközben ráébredek, hogy ez tud ennél durvább lenni, sokkal durvább.

A kipufogót hangos, a kormányzást, a motorvezérlést, a futóművet és a váltót Sport+ üzemmódba tekerem, az összkerékhajtást kikapcsolom. Igen, ilyet is tud az új M5, az elektronikusan vezérelt kuplungokkal működő központi osztóműnél lekapcsolható az első hajtás, így tisztán hátsókerekesként működik. Ez a szuperhős üzemmód, mert ilyenkor a menetstabilizáló elektronika is teljesen kikapcsol, csak a vasak, a gumi és pilóta vezetési tudása marad – pont, mint a régi szép időkben.

A kényelmes és a versenypályára való végletek között létezik egy átmenet is. Az összkerékhajásnál és az összes többi egységnél ez a sima sport üzemmód, a DSC pedig kapott egy játszani igen, de meghalni nem engedő beállítást (MDM). Nagyon kell egy ilyen is, de a fotózás és a videók kedvéért, a mindent az olvasókért filozófia jegyében felcsavarjuk, amit fel lehet, és lekapcsoljuk, amit le lehet. Kíváncsi vagyok, mennyi maradt a jobb elődök játékosságából, pontos kezelhetőségéből, a vegytiszta vezetési élményből.

Rengeteg, és még egy kicsi. Felfoghatatlanul kezes, könnyen irányítható az új M5, ha nem közel két tonna lenne, azt mondanám, könnyedén dobálható a kanyarokba. Kritikát a kevés visszajelzést adó kormány, a jobb duplakuplungosokhoz képest egy árnyalattal puhányabb váltó, és az ívre betámasztáskor nagyon minimálisan kenődő gumikon érezhető tömeg kaphat. És ennyi.

Ha épp úgy hozza kedvük, akkor a gumik elfüstölésig kitartja a driftet, de ha kell, precíz lézernyalábként hasít a jobb köridőért. A kompozit fékek akkorát lassítanak, a 600 lóerőnél erősebbnek érződő motor olyat gyorsít, és az M GmbH által átdolgozott futómű kanyarban úgy tart, hogy komolyan aggódtam a kamerát tartó Károly kolléga testi épségéért. Nyilván nem versenypályára, különösen nem ilyen szűkre való, de tudja, amit tudnia kell, kitűnően palástolja a tömegét, és aki szerint nem szórakoztató, vagy nincs benne a bugi, annak valószínűleg a cukor is keserű. Vagy a szőlő savanyú?

A supersportkocsikat megszégyenítő menettulajdonságok tehát adottak, akad amerikai autós vlogger, aki jobb 0-100-as gyorsulást mért az új M5-ös tesztautóval, mint a McLaren 720S-sel – elsősorban az összkerékhajtás miatt. Bekapcsolt rajtautomatikával a gyárilag megadott 3,3 másodpercnél jobbat többen is elértek, még a 3 másodperc alatti idők sem ritkák. Ahogy a valóságban mutatott extra teljesítmény sem, gyors kereséssel találni olyan padozást, amely során 625 lóerőt mértek az M5-nek – keréken.

Ami az M5-ös indentitásának másik lábát, a luxust és kényelmet illeti, elég, ha annyit mondok, hogy ez egy nagyon erős új 5-ös, amihez hasonló eddig bárkinél megfordult a szerkesztőségben, mindenki ódákat zengve áradozott róla. És én sem nagyon tehetek mást. A formaterv eléggé különbözik a sorozat gyengébb modelljeitől, hogy rögtön felismerhető legyen, de kevésbé feltűnő színben nem ordítja az arcunkba, hogy én vagyok az M5-ös. M-es hagyományok szerint egyedi a tükör, az első lökhárító alján apró spoiler, benne pedig hatalmas légbeömlők jelzik, hogy a vesék mögött egy nagy teljesítményű, rengeteg hulladékhőt termelő motor dolgozik.

Szélesebb a nyomtáv, ezért a kerékjáratok domborítása hangsúlyosabb, de nem ízléstelenül. A csomagtér peremére visszafogott spoiler került, a hátsó lökhárító pedig két dupla kipufogóval, és a középső diffuzorral már generációk óta hasonlóan néz ki. Diszkrét küszöbtoldat, kis kopoltyú, hosszában futó élek a motorháztetőn: nagyjából ez különbözteti meg az új M5-öst a sima 5-ösöktől – kívülről.

Az utastérben hagyományosan még kevesebb a különbség és ez az F90-re is jellemző. Az egyedi sportfoteleken túl a piros Start gomb és az M-es kormányon található két, szintén piros M gomb árulkodik – utóbbiakra lehet felprogramozni a kedvenc menetdinamikai beállításainkat és két gombnyomással gyorsan előhívni őket. Tágas, kényelmes és minden elképzelhető luxussal felszerelt kocsi az M5, amit az is bizonyít, hogy a már alapáron sem szerény 35 millió forintos árcédulát a tesztautónál sikerült 50 millió közelébe tornázni – még BMW-s mértékkel is szép teljesítmény, kellett hozzá pár X az extralistára. A Bowers & Wilkins hifi gyönyörűen szól, mindent bőr borít, és az összes elképzelhető vezetési asszisztens is bekerült a kocsiba.

Az aduász azonban a váltó, amely nem csak az elődökhöz, de a közvetlen konkurens Mercedes-Benz AMG E63 S-hez képest is feltűnően finoman működik. Miközben alig észrevehetően lassabb vagy puhább, mint az F10-es M5 duplakuplungos, hétfokozatú sportváltója, a normál közlekedési helyzeteket olyan fölényes kifinomultsággal oldja meg, ami nem jellemző ebben a kategóriában.

A mindennapokban azonban az is feltűnik, milyen hatalmas autó lett az új 5-ös, szűkebb sávokban épp hogy elfér, parkolóhelyet vadászni is kihívás. A 20 collos, ultra peres, egyedi Pirellik miatt a rugózás még komfort módban is ráz egy kicsit, 20 liter alatti fogyasztáshoz komoly önuralomra van szükség, és a kipufogó hangosabb beállítása a hozzá kevert szintetikus hangzással hosszú távon fárasztó.

A fenti szőrszálhasogatásnál nagyobb gond, hogy a teszt alatt néha letérdelt a teljes elektronikai rendszer, és az üzemanyagszintjelző mindig üres tankot mutatott, függetlenül attól, mennyi benzin volt az autóban. Ennek ellenére az új M5 minden korábbi elődjénél jobb luxusautó, ahogy gyorsaságban, szupersportkocsik alázásában is előttük jár. Ha van elég bátorságunk kikapcsolni az elektronikus asszisztenseit és hátsókerekes üzemmódban meghajtjuk, akkor még a vezetési élmény is előcsalogatható belőle. Az elődök között akad hangulatosabb és szerethetőbb is, de az F90 vitán felül az eddig gyártott legjobb M5-ös.