Kellett az épülőfélben lévő múzeumi készletbe, mert egymillió kilométer után esett ki taxiszolgálatból, ami szép teljesítmény. Tehát adtak érte egy vadonatúj BMW-t, hogy a sofőr tudja folytatni az ipart. Csakhogy itt még az előző BMW-múzeumról van szó, nem a mairól, az autóról pedig említett csere után bő negyven évre elfelejtették, hova tették. Hoppá, sajnos kint maradt a szabadban… De tessék, még mindig létezik, vezettük is!
A BMW-múzeum újranyitása tíz évvel ezelőtt jelentős esemény volt a márka életében. Később hozzákapcsolták a BMW Group Classic-kiállítást is, ami onnan alig pár kilométerre esik - voltak változások a múltidézés történetében München környékén az elmúlt időkben, maradjunk annyiban. Amíg az építészeti és logisztikai háttér készült, az 1973-tól létezett régi múzeumi tárlat autói és egyéb tárgyai raktárakban elbújva várták, hogy újra láthassa őket a közönség.
A bővítés új távlatokat nyitott. Előkerültek a leltári könyvek, szigorú német ujjak futottak végig a tételsorokon, mely tételeket lenne még jó megmutatni a közönségnek. Ezek egyike volt a „BMW 501 Taxi, Baujahr 1955, 1M Km, 1 Stk.” feliratú. „Hol van ez az autónk? Látta bárki, valaha?” - kérdezte a hiányt felfedező kurátor, mire mindenki elcsendesült. Egy 501-es taxi, még ilyet... Biztos csak véletlenül írták be, hiszen ekkora autómamut nem vész el csak úgy.
Pedig, amilyen cikis volt a Barokk Angyal a gyökerestül megújuló, szupermodern BMW számára a hetvenes évek elején, annyira elkelt volna egy taxi is a csitti-fitti limuzin és kabrió 501/502-esek mellé az új gyűjteménybe. Elkezdték keresni, mert azt azért sejtették, német ember nem irkál tételeket csak úgy, szórakozásból egy leltári könyvbe. Az az autó biztosan megvolt 1970-ben, a bejegyzés születésekor, valaminek meg kellene lennie most is.
Közben előkerült egy másik tétel, ezúttal a levéltárból. Az volt a kapocs a leltárban szereplő kocsihoz. Csak egy rövid újságcikk, mely arról számolt be, hogy egy egymillió kilométert futott taxiért cserébe egy Erich Senft nevű sofőrnek a márkaigazgató épp átad egy vadonatúj BMW 1800-ast. Egy az egyben. A leadott taxi rendszámának utolsó három számjegye a képről jól leolvasható: 406. Ebben a sztoriban pedig egy fekete BMW 501 taxi szerepel. A rendszáma M-AT 406. A két autó egy és ugyanaz, de mi a köze ehhez Magyarországnak?
Bő harminc éve mozgok veterános körben, mert mindig régi autóim voltak. Egy süket duma állandóan üldözött régebben, rendszerint a társadalom szélére csúszott, mogorva, öreg tatáktól hallottam, amikor alkudozni próbáltam az udvarukban már porrá mállott Ponton-roncsra, Ford Taunusról származó hűtőmaszkra, állólámpás-Merci műszerfalra. „Újat adna érte a gyár, ha kivinném, olyan árat mondjál, öcsi” - röhögtek ezek a buta, nagypofájú és alulinformált emberek, avagy csak szerencsétlen, csodaváró papák, én meg már akkor is tudtam, hogy amit mondanak, képtelenség.
Persze, egy harmincas évekbeli Maserati versenyautó maradványaiért, egy összesen két példányban készült Abarth versenyautóért, azért talán igen, még abban az állapotban is. De nem azokért az átlagos, tizenkettő-egy-tucat járművekért, amik Magyarországon fel tudtak bukkanni autópor formájában. Aztán tessék, most mégis itt a lehetetlen autócsere fizikai manifesztációja. Konkrétan ezért a leharcolt kocsiért egy vadonatúj 5-ösnek megfelelő BMW-t adtak, egyenesen a dingolfingi gyártósorról. Hihetetlen.
1970 és 2017 között azonban talán kacifántosabb utat járt be az öreg Bömös, mint előtte, amíg München utcáin összeszedte kilométerekből az egy gurigányit. Az ugye, 47 év hiány. És, miután hosszas kutatás után a múzeumisták megtalálták az autót egy németországi telepen, úgy, ahogy oda letették az átvétel után, eredetileg azzal a szándékkal, hogy majd lassan neki kéne állni a felújításának, na, azután kiderült, hogy a közel fél évszázadot kint töltötte, az elemek csapásaival küzdve. És alulmaradva.
Nem sok maradt belőle. Az autó eleve erősen elhasznált volt, amikor leállították – egymillió taxis kilométer a nitrófestékek, zsírzógombok, egyfokozatú motorolajok, szerves tömítőanyagok és vászoncérnával varrott kárpitok korában máshogy pergette akkoriban a naptár lapjait, mint ma tenné. Tehát a sokszorosan meghorpasztott bódéjú, szétbagózott, elzsírosodott és szétült belsejű, tizenöt év alatt, a telek során nagyjából egy kisebb sóhegyet elhabzsolt kasznijú, házi kendácsolással életben tartott mechanikájú, repedt, törött, elhasznált kezelőszervű autó 1970-től megpihenhetett, csak hogy kapjon még 47 évnyi UV-sugárzást, havat, fagyot, hőséget, penészt, mohát, nyestet és kukacot. Az utolsó szűk egy esztendőt már bent töltötte, fedél alatt. Az már valami.
Bár kívülről még egészen BMW-nek látszott – az ötvenes évek kocsijainak jellemző stílusában, a sima, domború külső lemezek nem rozsdásodtak annyira – a héj mögött lényegében nem maradt autó. Az alja kuka, a doblemezei a legkisebb érintésre mállottak, a karosszériatartók sok helyen nyomokban sem voltak meg, a belseje hajléktalantanya, a mechanika gyanús tömbbé összegyógyulva. Ez volt a szinopszis, amikor a BMW múzeumosai begyűjtötték a hullát, hazavitték és a restaurátorműhely analitikus környezetében alaposan szemügyre vették. Dobjuk ki, mert ebből már egy jó fazekat se lehet készíteni – volt az általános vélemény.
Itt jön a képbe egy magyar restaurátorműhely, amely olykor háttérmunkákat is végez a münchenieknek. A cég képviselője egy másik ügyük kapcsán a müncheni központban járt, s ott meglátta a rozsdás taxihullát. Beszélgetés vette kezdetét, s magyar részről elhangzott a javaslat – mi esetleg tudunk belőle olyat faragni, amit ki lehet majd állítani. A BMW-seknek nem volt vesztenivalójuk, mert a kukázás és a lehet-hogy-lesz-belőle-valami opciói közül utóbbi mégiscsak a vonzóbb ajánlat, ezért átengedték az autót.
Nem egy és nem két napig készült itthon a BMW. A karosszériavázról kiderült, hogy a szörnyűnél is sokkal rosszabb állapotban van, a mechanikával szerencsére nem kellett foglalkozniuk, mert csak annyi volt a cél, hogy az autót gurítani lehessen, például ha kiállításokra kell mozgatni. Persze, ha csak egy csillogó, újszerű, elvágólagos oldtimer-testet kellett volna előállítani, nem lett volna nagy a gond, mert Magyarországon még akad olyan karosszériás mester, aki táblalemezből kikalapál egy gyárinak látszó doblemezt, küszöböt. Lemezmunkában jók vagyunk.
A kárpittal se gyűlt volna meg a gondjuk, hiszen a piros műbőr, az afriktömés, a cérna, az ülésváz-hegesztés nem a világ vége, persze, kell hozzá szakértelem meg idő meg tökölés, de meg lehet csinálni, újszerűre. Ha nagyon muszáj, a Bosch-kapcsolókat be lehet szerezni, gumiprofilokat kiizzad magából az utángyártó ipar. Mindent lehet, csak idő, pénz és szándék kérdése, ahogy mondják az öreg szakik, ravaszkás mosollyal a szájuk szegletében, ahonnan kivették a cigit.
Csakhogy ebből a BMW-ből öngól lett volna egy Swisswax-reklámba illő, autós Fabergé-tojást létrehozni. Mégis, hogy nézett volna az ki? A szalonújnál csak kicsit szebb autó elé kiteszik a táblát, hogy „Sehr geehrte Gäste, dies ist ein BMW-Taxi, das zwischen 1955 und 1970 ein Million Kilometer zurückgelegt hat”? Hol marad az életszerűség?
Abszolút hiteltelen unalom – ez lehetett volna a végeredmény. Azért a célért semmi értelme nem lett volna nekikezdeni egy ekkora melónak. Itt egy pontosan az 1970-es állapothoz belőtt, utolsókat rúgó, a teljes német gazdasági csodát végigélt, harcos öreg melóst kellett előállítani, azt az állapotot, ahogy a taxis átadta az 501-est cserébe az 1800-asért. Sokszorta nagyobb feladat, mint szépet létrehozni.
Például ott a csomagtartó, amelynek teljes alsó lemezét pótolni kellett, emiatt természetesen túl jól sikerült, azaz sima lett. Ez azért is bizonyult fokozottan nagy problémának, mert a karosszériavázzal ellentétben a lemez itt mindkét oldalról jobban látszik. Volt, hogy ketten ugráltak bakancsban a csomagtartóban, kalapáccsal ütögették, savval maratták – de hosszas gyilkolászás után úgy nézett ki, mint amibe 15 éven át nehéz, vasalt sarkos bőröndöket hajigáltak. Na de, honnan legyen bele szőnyeg? Mégse lehet oda betenni valami olyat, ami most jött a boltból... Csillogó, elvágólagos, újszagú koromfeketét...
A megoldás a műhely trafóházában lett meg. Ott már vagy harminc éve teljesített érintésvédelmi szolgálatot egy régi, fekete lap, itt-ott már majdnem lyukasra kopott, tökéletes, 501 taxiba illő állapotban, csak formára kellett vágni. Ilyenkor áll feje tetejére a világ, mert az a foszlott gumidarab hirtelen sokkal többet ért, mint több méternyi vadonatúj, profi gumiszőnyeg az üzletből. Ugyanaz, mint amikor egy új autót adott a BMW ezért a romért – van az a helyzet...
Az egész kocsi a fentiekhez hasonlóan készült el. A kipufogórendszer kint felejtett, felszínén megrozsdásodott táblalemezből, a hossztartók sok-sok rondává kalapálással, szándékosan ügyetlenül felhordott kittfoltokkal, ügyetlen csiszolással. Csak annak érdekében, hogy mindez hitelesen is mutasson, olykor többet kellett próbálkozni és tökölni, mint a műhelyben amúgy rutinszámba menő, magas szintű minőség előállításához lett volna szükség. Káromkodás, röhögés, tanakodás, próbálkozás – új terep volt ez a kis cégnek.
Ha a kitűzött céltól visszafelé nézem a végeredményt, azt kell mondanom, lenyűgöző. Tényleg kiállításba illő tétel lett, sokkal izgalmasabb, mint bármilyen tökéletesre polírozott, habtestű társa. Végtelenségbe menő aprólékossággal készültek el az apró részletek. Került bele például Lorenz telefon (a cég később ITT Schaub-Lorenzcé olvadt össze, úgy talán ismerős a név) – bár használni nem lehet semmire, mert ha működne is az adója, maximum ham-rádiósok tudnának rajta keresztül fuvart rendelni. Eredeti a taxióra is, bár azt se volt kevés munka működővé tenni. Az idősebbeknek talán mond valamit az ARGO név, ilyen Kienzle-gyártású órák, pontosabban ennek az órának a kései rokonai voltak a Lada taxikban annak idején. Fühh, tényleg ráz a hideg, annyira izgalmas ez az egész.
Akadt két furcsa nyom is a tetőn, kicsivel az A oszlop vége fölött. Lapos nyomás, okozhatta volna valami nehéz tárgy, amit a tetőn szállítottak, majd egy felületes javításnál ügyetlenül eldolgoztak, de előkerült két fénykép, ami rávilágított a nyomások szerepére. A régi szabadjelző a hatvanas évek elejéig ugyanis ott, a sarkon volt a német taxikon – kis sárga, feketével áthúzott, kerek lámpák. Ám ez a BMW taxiszolgálatban érte meg a hetvenes éveket, addigra pedig kivonták a régi fajta szabadjelzőt és a végén már a modernebb, szögletes doboz lett a norma, ami most is az autón működik. A két lapítás a régi lámpák eldolgozott helye. Mivel az 1970-es átadáskor nem volt már ilyen jelző a kocsin, azokat nem pótolták.
Szintén korabeli, kötelező taxielem volt a sárga plaketten virító engedélyszám az autók elején. Ilyet lehet gyártani, szép újat, de mitől néz majd úgy ki, hogy stimmeljen a kocsi korához és állapotához? Erre is meglett a módszer: az új táblára olajpermetet szórtak, majd megégették pörzsölővel. Elég pocsék lett, a célnak pedig tökéletes.
Amikor a BMW-múzeum kurátora Magyarországra jött, megnézni a remekművet, leesett az álla. Nem hitte volna, hogy a BMW szerkezetileg menthető, azt pedig végképp nem, hogy a végeredmény ennyire valóságszagú lesz. Egy pillanat alatt egy esetleg-lesz-belőle-valami-a-hátsó-sarokba-projektből kiemelt tétellé lett a fejében a BMW taxi, olyan értékké, ami emeli bármilyen BMW múltbemutató színvonalát.
Lehet ezt gurítani? – tette fel a kérdést, aggódva, hogy szétesik a tologatásban, mire a válasz – ha menne a motorja, vezetni is lehetne, mert a futóművet már megcsináltuk, ha már ott jártunk. Ezek szerint, ha jó lenne a motor, a váltó és a fék, még talán menni is tudna? – folytatta a hitetlenkedést.
Hát persze!
Így kapta az újabb megrendelést a műhely, és nekiálltak a BMW vezethetővé tételének. Meglepő, de a 47 évnyi kintlétet megélt, eredeti motort voltaképpen nem kellett felújítani. Persze kivették, szétszedték, mert közel fél évszázadnyi állás után már csak a dugulások is tönkre tudnak tenni egy teljesen jó motort, ahogy a vádliban levő trombózis halálos tüdőembóliát okozhat. Az alkatrészek tisztítása és szortírozása után mindent precízen végigmértek, és lehetett álmélkodni: a hengerek gyári tűrésen belül voltak, igaz, ki kellett őket húzni a blokkból, mert a vízjáratok kívülről tele voltak lerakódással. A csapágyakon is csak enyhe kopás akadt – de utóbbiakból azért ment be egy adag új, miként gyűrűkből is. Csak a hengerfejet kellett elküldeni szakműhelybe, de ott igazából csak tisztítás kellett. Új tömítések, szimeringek... őőő, bocsánat, ebben még nem voltak olyanok, tehát Burgmann-tömítések (ez nem a Suzuki-robogó, tehát helyesen két „n”-nel), aztán mehetett össze. A váltó csak tisztítást, tömítéseket és új olajat kért. Így néztünk ki egymillió lefutott kilométer után.
A V8-ashoz szerkesztettek egy járató állványt, amire rátették a hűtőt, váltót, a tankot. Érdekes, hogy utóbbi az 501-esen még rozsdamentes anyagból készült, ezért hatvanéves autón kvázi újszerű volt, az most is úgy van, ahogy legyártották. Egy másik konstrukciós sajátosság, hogy a motor és a váltó ennél az autónál annyira külön egység, hogy előbbi a kocsi orrában, utóbbi a két ülés között lakik a padló alatt, a kettőt pedig rövid kardántengely köti össze – ott is cserélni kellett a Hardy-tárcsákat, mert porcelánkemények voltak. Ennél persze több munka akadt azért a technikával – dinamófelújítás, benzinszivattyú-felújítás, karburátorfelújítás –, de nem akadt komplikáció semmivel, az állványon a kicsi, alublokkos V8-as elsőre beröffent és szépen járt.
Már másfél évvel ezelőtt menetképes volt az autó, s amíg Magyarországon lakott, ki is tudtam próbálni - az autó életre kelését követően, a restaurátorműhely emberei után kvázi elsőként. Az ember életében nem nyílik sok lehetőség hasonlóra, mert ez nagyon nem a tipikus, elkészült a szép autó, örömködjünk-jellegű próba, mint általában. Vagyis az, csak máshogy, ha értik.
Szánalmasan tekergő, nyikorgó, béna és ügyetlen batárra számítottam, ezzel szemben egy finom, szinte selymesen működő, lágyan rugózó, pontosan és könnyen kormányozható (pedig nincs benne szervó) autót ismertem meg. Nem amerikai V8-as, hiszen csak 2,6 literes, ezért nagy nyomatékról esetében szó sincs – pláne, hogy a váltó is csak négyfokozatú –, de nem bánja a pörgetést, kihúzatva is rezzenés- és erőlködésmentes. És maga az autó a kinézetét meghazudtolva összeszedett, nem zörög, nem nyikorog – ha a felelőtlenséget ki akartam volna maxolni, becsukom a szemem és megérzem, hogy egy szinte új 501-esben ülök.
Komolyan mondom, arról az ötvenes évekbeli autók vezetési élménye alapján alkotott skáláról, aminek az alsó végén a gyilkosan kellemetlen, lassú, zajos, darabos Citroën HY, a közepe-alsó részén a gyönyörű állapotú, selymes hangú, isteni belű, de rémesen bizonytalan és ügyetlen, gyári múzeumos Opel Kapitän, a felsőbb végén pedig a saját, hosszan reszelgetett, erős, 130-at akár utazni is tudó, tűrhetően kanyarodó, jól fékező, de bukkanókon azért szépen összezavarodó Mercedes Pontonom állt (bocs...), szóval erről a skáláról a romosnak látszó BMW felfelé lógott ki. Ennyire tetszett.
Egyetlen gyenge pontját találtam csak, ami a Pontonomban se volt tökéletes, de például az Opelben nagyon finom volt: a kormányváltót. Ennek a bonyolult és erősen elkopott csuklórendszernek a felújítását nem kérte a BMW, hiszen a kiállításon nagyon látszott volna, hogy tele van új alkatrészekkel, ezért a műhely úgy hagyta – ennek megfelelően pocsékul is volt kapcsolható. Egyes, khm, valahogy meglett, kettes, háááát, akad..., hármas... hármas... matatás... hármas, akkor ez is megvan, negyedik, na az becuppant, vissza háromba, mondom, háromba, mondom... rrrr...krrrr...rkkrrrrrrcccccss... oké, itt a harmadik. Az szörnyű volt, aláírom. Azóta a BMW is belátta, hogy ha tényleg járni kell rendezvényekre ezzel az autóval, a váltó úgy használhatatlan, ezért saját szakállukra kijavították ezt a gócpontot.
De utazni egy ilyenben, állat. Kicsit utasként is kipróbáltam, végre tudtam videózni is, tekeregtünk még egy kicsit, alkalmi sofőröm forgatta a volánt, én megrendelőt játszottam – mmmm, finom. Ma se olyan jó taxiban utazni, mint az ötvenes években lehetett egy ilyen BMW-ben, a hely hatalmas, az útegyenetlenségek ringássá válnak, a motor halkan duruzsol... a sofőr meg csak szenvedjen a váltóval, a parkolásnál igencsak nehézzé váló, szervó nélküli kormánnyal – hiszen azért kapja a fizetést.
A BMW 501-es tavaly tavasszal végül visszautazott Münchenbe, de csak néhány beavatott tudott róla, mert néhány ottani ember titkos projektje volt. A múzeum munkatársainak java része úgy tartotta, az autót lehetetlenség rendbe hozni, az eltűnését pedig annak tudták be, hogy nyilván selejtezték. A bennfentesek azonban, ha már lúd, legyen kövér-alapon nekiálltak levizsgáztatni. A tipikus, időszakos vizsgákat végző bázisok nem vállalhatták, hiszen az autó túl sok időt töltött forgalmon kívül, ezért egy szigorított ellenőrzéseket végző TÜV-központba kellett vinni.
Újabb csoda a történetben: az autó hibapont nélkül átment a vizsgán. Egyetlen apró probléma volt csak - mire visszatért a rejtekhelyre, a taxióra 29,5 DM viteldíjat mutatott. Azóta vita tárgya, hogy azt a költséget ki állja. Csak vicc. A bemutatással nem kellett tovább várni: pár nappal később, a múzeum munkatársai meetinget tartottak, s a fekete taxi egy pillanatban egyszerűen bekanyarodott melléjük. Csak dörzsölték a szemüket, mert ezt nem hitték volna, hogy megtörténik.
Sajnos ez a taxi nincs kiállítva az újjászületett BMW-múzeumban, mert ha oda bekerül, nem mozdul többé el, évekig. Az 501-est mozgó bemutatókra adja ki a cég - elvégre műszaki vizsga is van rajta... - de ezeket ki kell fogni, ha valaki látni akarja. Mondjuk - ahhoz képest, hogy 63 éves, állítólag elég mozgalmas életet él. Ha valaki egy ilyenen elkapja - talán Goodwoodba is elviszik például -, szánja rá az időt, nézze meg kicsit ezt a darab fekete autótörténelmet a csillogó, újszerű, szép, de steril többi között, és gondoljon arra – ennek ismerjük a múltját, és ez a múlt látszik is rajta. Ez mindennél fontosabb, hiszen az állapot és s sztori itt érdekesebb, mint maga a jármű.
Azt a történetét, ami hitelesít egy hihetetlen, magyar városi legendát, azt a történetét, amelynek során agyonhasznált, elmállott autóból sok-sok energia befektetésével egy agyonhasznált, elmállott autóvá állt vissza egy öreg jármű - sokan nem értik, de igazából ez a restaurálás, nem pedig az újba tevés. A történetét, ami egy Csipkerózsika-mese – csak itt megtudjuk, hogy a királyfis csók után mi történt a csajjal. A csajjal, aki itt a Barokk Angyal, holott már megérdemelné a néni jelzőt.
