Teszt: Citroën C5 Aircross – 2019.

Eddig nem nézegettem, csak hazajöttem vele, és a fotózásig beraktam egy később hazajáró szomszéd helyére. Aztán elvittem fotózni, és megállapítottam, hogy Józsival kéne íratni az autók külsejéről szóló bekezdéseket, mert ezzel az autóval valami tényleg nem stimmel. Átvétel előtt néztem róla képeket, szép tiszta vonalú bakancs volt rajtuk. Fehér. Erre itt ez kérdőjeles furcsaság, amit minél tovább nézek, annál szilárdabb meggyőződésem, hogy ez az emusteak-narancs egyszerűen nem illik hozzá. Hiába: még az év autója zsűrijének is ilyet küldött a gyártó. Pedig ennek a fehér áll jól. Fehérben valahogy jobban kiadja az orra, ami a kétszintes csíklámpával a régi Chevrolet Suburban-ből merítette az ihletet, fehérben jobban harap az oldalsó fekete műanyag sötétítés, és ami a Cactus-ön még úszógumi volt, itt már egy bokára csúszott térdzokni: az air bump, vagy hogy is hívják a pufi műanyag ütközőt.

A Citroën első SUV-ja elég későn érkezett, de előnye is van, ha valaki nem egy örli adopter, és csak későn sikerül felkapaszkodni a bandvagonra. Oké, az év autója címet rég megnyerte a Peugeot 3008, igaz, nagyjából mint Conchita Wurst az Eurovíziót: nem a hétköznapi használhatóságot nézték, hanem az ötletet és a művészi kivitelezést. A Citroën minden egyes porcikájában jobb autó. Eredetileg azt akartam írni, minden egyes csavarjában, aztán megláttam a képeken, hogyan állnak ki alul az csavarok a padlólemezből. Az Euro NCAP még nem tesztelte a gyalogosvédelmét, de ezt így akár embersonka-szeletelőnek is le lehet vizsgáztatni. Na de hogy a Citroën nem sietett, annak igen sok pozitív hozadéka van.

Volt például idejük meetingeket tartani a Citroën klasszikus erényeiről. Az egyik a kényelem. Hogy ilyen kényelmes futóművet tudnak csinálni ilyen magas építésű, és még csak nem is nehéz autóba (1400 kg), a szezon meglepetése. Arra is volt idő, hogy felméressék, mit gondolnak a vásárlók, akik egyterűről váltottak crossoverre. És bizony kijött, amit józan paraszti ésszel én is megmondtam volna, meg az olvasó is, csak az ugye kicsit más, szóval hogy meglepetésként érte őket, mennyire le van szarva a SUV-ok tervezésénél a praktikum. Tárolórekeszek, tehénkedési lehetőségek, helykínálat, ilyesmi. És a C5 Aircross-ban mindet meg is csinálták.

A Citroën másik hagyományos erénye az extravagancia. Kevésbé frankofón helyen ugyanezt úgy mondják, kreténség. Az indítógombot például hosszan kell nyomni, akár indítunk, akár leállítunk. Pedig egy véletlen indítást amúgy is felesleges megakadályozni, hiszen fék és kuplung is kell. A véletlen leállítás kiküszöböléséhez is felesleges ez az idegesítő két másodperc, hiszen ha gurul az autó, nyilván nem akarom leállítani, ha meg áll, hát legfeljebb elindítom megint. Még durvább, hogy ha beindítottad, és megszólal a rádió, mert úgy hagytad, de mondjuk elkapcsolnál, nem tudsz, mert ki kell várnod egy szépen animált egérmozit, melynek főcíme: A MODUL BETÖLTÉSE. Mit csinálsz, anyukám? Semmit, csak még betöltök egy modult. Ja, az más.

Aztán ha nagy kegyesen betöltötte a modult – tényleg, mi közöm hozzá, hogy betölt?! –, elkezdjük nézegetni a műszerfalat. Van több üzemmód. Én a műszerek üzemmódot választottam, érjen bár megvetés a franciák részéről, hogy nem házipornót, vagy sajthorrort nézek a műszerfalon. Szóval műszerek mód: középen két nagy számmal a sebesség, fölötte az ős DS stílusában ugyanaz egy leolvashatatlan vízszintes csúszóskálán, ami ránézésre simán lehet egy francia boroshordó ballingfoka, vagy egy német vásárló szisztolés vérnyomása, amikor meglátja ezt az állatságot.

És még nincs vége: balra a fordulatszám, ami egy gyufaszálnyi vízszintes csík, ami elvileg fehér, szürke és piros, és... ne is menjünk bele. Ne akard megtudni, mennyi a fordulatszám, mert még megölsz valakit. Bónusz a kreténségi különdíjért: balról fordulatszám, középen sebesség, és jobbról a váltófokozat! Elismerésemben meglengetem virtuális hidraulikagömbömet: a kreténség ilyen csúcsaira Klein Dávid is csak oxigénpalackkal merészkedik. 

A külső dizájnt nevezhetjük kortársnak, a belső nekem nagyon 70-es évek, és egy nagyon következetesen, jó ízléssel végigvitt 70-es évek. Amikor az elektroncsöves tévék képernyője már nem gömbölyű volt, de még csak óvodába járt Steve Jobs, aki le akarta védetni a lekerekített sarkú téglalap formáját. A lekerekített sarkú téglalap fantasztikusan megy végig a beltéren. Ilyen a kormány, ami inkább csak optikailag van lecsapva alul-felül, vezetéskor nem érezni szögletesnek. Az ülések fantasztikusak. Először is jól néznek ki. Formailag is olyanok, mint az autó: lekerekített sarkú kocka. Ehhez jön a kárpit, nagy, négyszögletes steppelésekkel, amitől megint olyan 70-es évek hangulata lesz az embernek.

Szemre kemény az ülés, beleülve érdekesen babzsákos – szerkesztőségünkben olyan elmélet is gyökeret vert, mely szerint az ülés is részt vesz a rugózásban. Én nem osztom, szerintem egyszerűen csak marha jó ülés, inkább csak nem ültünk még ennyire finoman rugózó kompakt SUV-ban, és az élményt az elménk nem fogadja be könnyen. A Citroën ezt az autót két éve árulja Kínában, ezek után végképp nem tudom, mit gondoljak a kínai vevőkről. Úgy látszik, ott a gazdagoknak van különösen rettenetes ízlésük, de a középosztálytól nem idegen a formakultúra.

A progresszív gátlók felelősek a műsorért, az elv a Citroen C3 WRC-ben mutatkozott be. Egy plusz tartály a lelke, melyben a rugóút utolsó szakaszán egy kisebb csatornán áramlik a folyadék, akár be- akár kirugózásról van szó. Ez biztosítja, hogy a C5 Aircrossnak olyan lágy rugói lehessenek, amilyenek. Lehet, hogy azon a bizonyos értekezleten ez is szóba került, mint klasszikus érték, hogy 64 évvel az ős DS hidropneumatikus rugózása után újra csináljanak valami forradalmit. Ami a nemrég beszántott Hydractive-val ellentétben nyereségesen gyártható.

Az 1,5-ös, 131 lóerős dízel 100 kilóval könnyebb, mint a benzines, de a tömeg nagyjából mindegy is egy ilyen autónál. Próbáltuk már a PSA új dízelét – az 1,5 az új 1,6 – a Peugeot 3008-asban, és azt mondhatom, jó motor, de még jobb, ha az autó is jó körülötte, mint itt. 10,4 a 0-100-a, 188 a végsebessége, de úgyse megy vele senki 140 fölött, mert különben is, minek. Nem mondom, hogy nagyon elszigetelték a hangját, de hamar megszoktam; ez a tónus a vartyogás ezernyi fajtája között valahogy nem irritál.

A kormányzás olyan, mint egy motorolaj: fullszintetikus. Stílustörés is lenne, hogy fantasztikusan elmaszkolják az úthibákat, és ahhoz lenne egy informatív kormány. Meg is ijedne az ember. Műanyag, és szinte eltávolítja tőlünk a világot. (Amúgy tényleg, tegye fel a kezét, aki részletekbe menően kíváncsi a hazai utak felületére.) Mintha űrhajóval kanyarodnánk be a Szaturnusz két gyűrűje közé: elfordítjuk a kormányt, a fúvókák nyomnak egy kis peroxidot, aztán előbb-utóbb a jármű orra is elfordul. Így kell ezt. Oké, elfogult vagyok, mert a 22 éves terepjáróm ugyanezt csinálja, de hát na: ez áll jól egy ilyen magas, szögletes orrnak. Könnyen fordul szűk helyen, bár maga a szám, mármint a fordulókör 11 méteres átmérője nem alacsony. Összkerékhajtás nincs. Minek is? Ezzel eljutsz mindenhová, minden másra ott a régi Suzuki Samurai.

A váltó... izé, tényleg, ezt kapd ki: kézi a váltó! Szemre ez a kar simán végződhetne automatában, néztem is pár másodpercig üveges tekintettel a műszerfalon, hogy indításhoz a kuplungot IS nyomjam be. KUPLUNG??? Na jó, aztán megjuhászodtam. Végül is nem ördögtől való ez az összeállítás. Dízelt amúgy is hosszabb utas használathoz vesz, akinek mákszemnyi esze van, akkor meg nem fáj az a pár kapcsolás, cserébe a félmillióval alacsonyabb árért és a fél literrel kisebb fogyasztásért. Főleg, hogy az utóbbi 10 (?) évben valaki mintha megsúgta volna a PSA-nak, hol lehet jó váltókat kapni. A szinkron kicsit lassú, de hát ugye nem raliautó, a C3 WRC futóműve is teljesen más célokat szolgál itt.

Hátul is van hely, főleg hátratolt paddal, lábtérben. Ha valakinek egyszer el kell magyarázni az autóipari platformokban rejlő lehetőségeket, és az istennek se érti, majd megmutatjuk neki a 3008-ast és ezt. Platformtársak, de a 2017-es év autója elöl szűkös, hátul nyomi, és még csomagtartó sincs. Ebbe hat centit toldottak tengelytávban, és egyszerre csak minden lett. Elöl-hátul kényelmes, és lett egy jókora csomagtartója is, 580 literrel. Fejtérben már gyengébb a felhozatal, nem tudom, mennyiben okozza ezt a napfénytető. Az is lehet, hogy sunyin lejt a tető hátrafelé, a kortárs Pobjeda-mánia jegyében.

A vezetéstámogató rendszerekkel úgy vagyok, hogy tök jó, majd szóljanak, ha kész, a C5 Aircrosséit se próbálgattam. A váltó előtt van egy nagy tekerőgomb, afféle iDrive stílusban, de gondolom, csak optika, hogy tudományosabbnak nézzen ki az autó. Állítani ugyanis csak a kipörgésgátlót lehet vele, úgymint hó üzemmód, homok üzemmód, sár üzemmód – vajon a vásárlók hány ezreléke fogja ezt valóban használni egy elsőkerekes autóban? Szóval inkább egy ilyen látvány-mindentvezérlő, pedig sajnos a mindent inkább az érintőképernyőről, meg a zongoralakkos vezérlőpárkányról vezéreljük.

A C5 dízele 7,5 millió forintról indul, és a Shine felszereltség, amivel ez a tesztautó is jött, már 9,24 millió. Az automata váltó a Citroënnél is plusz félmillió, de mint mondtam, nem hülyeség így dízelből egy kézi. A kompakt SUV kategórianév kicsit megtévesztő, hiszen ezek az autók többnyire sokkal nagyobbak, mint kompakt márkatársaik, melyekhez platform-alapon van valami közük. Amennyivel többe kerülnek, az nem csak a divatmajmokra kivetett új adónem, a SUV-felár: helyből és kényelemből is több van. Most szépen megtelt a piac kompakt SUV-okkal, tényleg könnyű választani.

A konszern- és platformtárs Peugeot 3008-ast kilőném – tényleg túl hamar lettek vele kész, a formatervet leszámítva a helykínálata és a futóműve is nevetséges. A Renault Kadjar és Nissan Qashqai nekem egyszerűen nem tetszenek. A Skoda Karoq jó dolog, de az én kedvencem ebben a kategóriában a Kia Sportage/ Hyundai Tucson. A C5 Aircross lényegesen nagyobb, pedig azok sem kicsik, de tengelytávban 6 centi a differencia. Az minimum egy fél kategória, pedig árban eléggé egyfelé járnak.

A minőségi ingerek jók, vagy extra jók. Az ajtócsukódását például annyira tökéletesen puhára csinálták, hogy Mercedes is lehetne. A váltó jó, a ... nagyjából minden jó, leszámítva a felsorolt kreténségeket, de azok a Citroënnél úgy látszik, a márkajelleghez, a cég legbecsesebb értéki közé tartoznak. Az nekik az aranytartalék. A francia Fort Knox.