Még mindig működik a recept

Teszt: Mazda 3 G122 Plus - 2019.

2019.04.16. 06:59 Módosítva: 2019.04.16. 07:53

Az autóipar kezd olyan lenni, mint az F1: a kockázatkerülés általános sporttá vált. Hiába, túl sok pénzről van szó, hogy bárki rizikózzon. Talán a kisebbek még néha húzhatnak lapot a 19-re, és lássuk be: a Mazda az autóipar térképén icipici.

Amikor először megláttam fotón, furának tűnt, de valahogy éreztem, hogy az életben akár marha jól is nézhet ki. És igen, oldalról-hátulról nézve kicsit szokatlan arányú fenék működik, szerintem szürke autót még ennyire nem néztek meg alattam. Átkozottul kellenek ám az utcára ezek a merészebb formák, mert a sok egyenarcú kompakt már kezd bántóan egyforma lenni. A Mazda 3 a kategória egyik legelegánsabb autója lett, ezt még az is elismerheti, akinek nem annyira tetszik ez a hátul túlzottan felhúzott övvonal, a hatalmasnak tűnő hátsó sárvédőlemez. Furák az arányok, de kell ennyi szokatlanság az utcára. Akkor is, ha nem neked.

A jellegzetes Kodo-dizájn hullámainak eltüntetését szerintem a kényszer szülte, ám zseniális a végeredmény. A Mazda 3 ugyanis lényegében az elődje átöltöztetésének tűnik, ami szokás is náluk, a Mazda 3 első és második generációja között is ezt történt. Csak most fényévekkel jobban sikerült. Hozzáteszem, történtek jelentősebb műszaki változtatások is az alapokban. Mindenesetre a mélygarázsunkban beálltam egy előző generációs 3-as mellé, és amit láttam, az eléggé ezt sugallta. Az autó kontúrja, az ajtónyílások formája, a tető íve, az orr vonala: mind ugyanolyan.

Ha valami nagyon mást akartak formailag, azt csak így lehetett. Egy hátsó ajtót átszabni nem túl bonyolult, és mennyire átformálja az összhatást, hihetetlen! Pedig csak kicsit több lemez és kevesebb üveg kell hozzá. Már csak az éleket kellett eltüntetni az ajtókról és a hátsó sárvédőkről.

Más kérdés, hogy vannak műszaki változtatások is. A japánok azért képesek arra, hogy olyan helyeken reszeljenek, ami nem látszik, például mindettől függetlenül az A oszlopot karcsúsították, és például tök új technológiával, hidegen is tudnak préselni 1310 megapascal szakítószilárdságú acélt – na mostantól ilyenből készül. A 3-as egy centivel alacsonyabb is lett. Hátul viszont már van pár dolog, ami szabad szemmel észrevehető.

Az új 3-as tengelytávja 2,5 centit nőtt, azaz már 272,5 centi, vagyis a tengely kicsit hátrébb került, és a tank betöltőnyílása is picit máshol van. Elbúcsúztatták a hátsó multilink futóművet, és a helyére a létező legegyszerűbb megoldás, egy csatolt hosszlengőkaros híd került – akárcsak a hasonló típusok lassan háromnegyedébe.

A 3-as belseje, ahogy a sajtóanyag fogalmaz, embercentrikus filozófiát követ, de leginkább a vezetőt vették emberszámba: az ajtóról elinduló, lendületes ív középpontja a vezetőülésnél van, kicsit körbejelölve azt a területet, ami csakis a sofőré, beleértve az egész középkonzolt, meg a tetején csücsülő 8,8 colos kijelzőt, és a komplett kardánalagutat, rajta a Mazda saját iDrive-jával.

Az első utasülés előtti világ emiatt egy kicsit a kirekesztettség érzését adja; egy szomorú kesztyűtartó-fedél, két egészen szimpla szellőzőrostély és köztük egy randa rostélyutánzat. Hátul a szűk oldalablakok és a fekete tetőkárpit miatt lehet bárkinek klausztrofóbiája, nagyon sötét üreg, kis ablakkal. Kisebb gyerekek garantáltan nem látnak majd ki az ablakon, maximum a kompakt kategória legnagyobb fekete ajtópaneljét nézegethetik. Nekem ez kicsit sok volt feketéből, de csak az ötajtós verzió ilyen sötét belső hangulatú, a később érkező szedánhoz lesz világos tetőkárpit is.

A formáért kicsit meg kell szenvedni az életben is, ahogy az már lenni szokott. Például kis szögben becsatakozó kereszteződésben elég necces kinézni jobbra-hátra, de valójában ez csak nagyon finom megfogalmazása annak, hogy lehetetlen kilátni a C oszlop és az alacsony oldalüveg miatt. Mivel a hátsó ablak is hasonlóan szűk, a tolatókamera szinte kötelező (a Plus szinten jár, az alapverzióban nincs), de a véleményem szerint a 270 ezer forintos Safety csomag a legjobb megoldás, mert abban 360 fokos kamera van, továbbá keresztirányú forgalomfigyelő rendszer is, ami magától lefékez, ha épp kitolatni készülünk a busz elé. Hiába, a jó seggre vigyázni kell, tudjuk Kim Kardashian óta.

Persze más dolog az érzet és más a valóság: a Mazda 3 hátul a kategóriaátlagot hozza, óhatatlanul felmerül bennem, hogy az új ötajtós Corollánál szélesebb, és a hátsó lábtere is határozottan nagyobb. Amúgy a többség kábé akkora, mint a Mazda, a 358 literes csomagtartó is átlagos. Vagyis: nincs itt semmi baj.

A nagyon hasonló karosszéria, tömeg és a G122 jelű benzinmotor miatt valami hasonló élményt vártam a 3-astól, ami alapvetően be is jött. A váltási érzet, a motor rugalmassága mind szinte ugyanolyan, de az új verzió hiába tud 2 lóerőt és 3 Nm-t pluszban, a váltó áttételezésének megváltoztatása kissé betett a dinamikának. Hogy a lényeget mondjam, százig másfél másodpercet buktunk a régi Mazda 3-hoz képest (10,4 a 8,9 helyett). Gondolom, az Euro 6d Temp emissziós besorolás sem használ, de hát ez van. Alul is rugalmas a zseniális kétliteres, de néhol már érezni a motoron közepes fordulatszám alatt, hogy nem olyan nagy az erő, mondjuk hegyre fel menet. Autópályán viszont magasabb fordulaton elég virgonc, legalábbis a 122 lóerőhöz képest mindenképp. Valójában a sebességérzet a valós tempó mögött jár, emiatt mondjuk, hasznos a szélvédőre vetített kijelző.

Amiben csalódtam kicsit, az a futómű. Nem mintha rosszabb lenne az átlagnál, de nekem úgy tűnt, hogy az egészet – vagyis a rugóutakat és a rugómerevséget is – tükörsima utakhoz igazították. Ami nálunk néhol para. Nem mondom, hogy túl kényelmetlen, de zötyögős úton olyan a karaktere, mintha túl keményre fújt gumilabdák rugóznának, kanyarban meg hajlamos elpattogni az egyenetlenségeken. Nagy tempónál persze stabil és úgy általában könnyed az irányíthatósága.

Viszont olyan nagy sportosságot ne várjon tőle senki, mondjuk, amikor kanyarból kigyorsítunk, érezni a kormányon a hajtási befolyást és valahogy elég gumissá válik a kormányzás. Az izgága hátsó tengely szeret és hajlamos megindulni olyan szituációkban, amikor szerintem még nem kéne, igaz, jól uralható közben, de összességében nekem az volt az érzésem, hogy az előző generáció harmonikusabb volt. Az is fura, hogy nagy fékezéskor kicsit érzéketlenné válik a Mazda fékpedálja - a lassulással nincs gond, de az adagolhatósága romlik. Nyugi, nagy baj azért nincs a Mazda 3-assal, csak én picit többet vártam volna tőle, még akkor is, ha egyszerűsítettek a hátsó futómű konstrukcióján.

Ceed vagy 3?

Épp volt egy sajtórendezvény a Kiánál, ahol a paletta újdonságait lehetett vezetni, összenéztem hát a Ceed ezres turbómotoros változatát a Mazda 3-mal. A Kia 120 ló és 172 newtonméter (ez 41-gyel kevesebb, mint a 3-asé) – menet közben nem nagyon lehet különbséget tenni a két motor ereje között. Bizonyos szituációkban, ahol a Mazdánál érdemesebb visszapakolni kettőt, pontosan így van a Ceednél is, de a Kia közel egy másodpercet kap százig a Mazdától. A három henger hátránya a kisebb forgó tömeg, ügyesebben kell kuplungolni, és a gyors váltásoknál mintha meg is csusszanna a kuplung, kicsit rángat a hajtáslánc, szemben a rezzenéstelen és szebb hangú Mazdával.

A Ceed futómű-rugózás fronton kerül előnybe, talán azért, mert nála változatlanul multilink futómű van hátul, és bár érzetre nem sportosabb a Mazdánál, de a komfort terén lényegesen jobb, irányíthatóság szempontjából viszont még téli gumin is közel olyan jó volt, mint a Mazda nyári gumin. A Kiánál alig 1-2 százalék az ezres turbó aránya, a legtöbbet az 1,4-es szívó alapmotorból adják el, és jól fogy az 1,4-es turbó is (140 LE). A Mazda 3 tesztautó árába a Ceed a fullos GT Line kivitellel, dupla kuplungos váltóval és üvegtetővel, az 1,4-es turbómotorral is belefér. Más szóval: árban nagyon nem egy liga a két típus.

A normál közlekedésnél még egy dolog szemet szúr. A fogyasztás. Egészen döbbenetes, hogy városban 6,5 környékén járunk vele, és most Budapestről van szó, ahol bőven volt dugó az útvonalban. A kétliteres motoron sokat faragtak, például csökkent a kompressziója, megtanult hengerlekapcsolással működni és kapott egy 24 voltos lágy hibridrendszert. Ettől még nem lett belőle Prius, viszont minden idők legjobb start-stop rendszerét kapta, ami nálam azt jelentette, hogy soha nem akartam kikapcsolni, pedig hajlamos vagyok erre, mondjuk nagy dugóban.

A Mazda motorja azt a trükköt használja, hogy nem a kikuplungoláskor, hanem gázadáskor röffen be, és olyan természetességgel indul el, mint egy villanymotor. A kéthengeres üzemmód gyakorlatilag észrevehetetlen, bár mintha egy picit megváltozna a hangja olyankor. De lehet, hogy csak belemagyarázom, amúgy is átkozottul csendes.

Ha van még terület, ahol óriási az előrelépés, az a fedélzeti multimédia. Mondjuk, érvényesül a bázishatás, amit népnyelven úgy szoktam megfogalmazni, hogy a béka segge alól könnyű nagyot javítani, de a Mazdának ez most úgy sikerült, hogy a mezőny javát lelépte. Tényleg igaz, hogy intuitív a rendszer kezelése, nincsenek fölösleges tekergetések és nyomkodások-húzkodások beiktatva, könnyű mozogni az elég egyértelmű és szép grafikájú menüben. Ha például a rádión az állomáslistát nézné meg az ember, az a tekerőgomb elfordítására elő is jön, még egy kattintással már a következő adón vagyunk. Ugyanez egy Citroënben 2-3 masszírozás az érintőképernyőn, plusz közben 100 méteren át nem az utat néztük.

Azt azért nem mondanám, hogy nincs hülyeség a rendszerben. Arra például nem találtam a gyógyírt, hogyan lehetne megakadályozni, hogy amikor kiszállok, ne zárja be automatikusan a gyerekemet az autóba, ha ő lassabban kászálódik ki. A kulcs nélküli rendszer túl sokat csipog, és nem lehet kikapcsolni, csak halkítani. Az is fura, hogy a rádió miért kapcsol be indításkor, ha leállításkor ki volt lőve. Ez mondjuk, mélygarázsban kínos, mert mindig elkezd ordítva sisteregni, nem véletlenül kapcsoltam ki. Persze lehet, hogy ezekre van egy-egy alt-ctrl-del típusú titkos kombináció, de jobb lenne, ha a menüben lenne ilyen választás is. Az automata klímán is szokatlanul alacsonyra kellett állítani a hőfokot, ha nem akartam, hogy túlzottan fűtsön, itt valami szoftverhiba lehet a hőfokszabályzással.

Ha tetszik, ha nem, a Mazda 3 a maga műfajában még úgy is a legjobbak közé tartozik, hogy picit visszalépett rugózási komfortban. De semmiképp sem annyira, hogy ez bárkit eltántorítaná attól, hogy megvegye – és mivel a forma még a Mazda szintjén belül is kiugróan jól sikerült, nem féltem a 3-ast: átkozottul szerethető, már csak a klasszikus mechanikai élmény, a váltó, a motor miatt.

Megnéztem - amikor az előző generáció megjelent, 5,3 millióról indult a kétliteres benzines. Most 7 millió az indulóár, igaz, ezért már egy igen jól felszerelt alapkivitelt adnak sokkal komolyabb vezetőtámogatói rendszerekkel, ledes lámpákkal és bőséges kényelmi extrákkal, közben a forint is öregedett egy kicsit, de azért ez egy picit szíven ütött. Nem lehet nem észrevenni, hogy a környezetvédelmi fejlesztések elképesztően felfelé nyomják az árakat, szóval ez ma ennyibe kerül. De továbbra sincs rajta turbó, takarékos, csendes és kulturált, az összes többi hibáját meg jól ellensúlyozza a szépségével. Ez van, emberek vagyunk és a Mazdánál még mindig tudják, hogy miért lehet elkérni ennyi pénzt.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.