Használtteszt: Suzuki Vitara 1.6 GL+ – 2015.

A Suzuki 2015 tavaszán kezdte forgalmazni az új Vitarát, amely aztán az első teljes évében kapásból lenyomta a Škoda Octaviát az eladási toplistákon. Bár az utóbbi hónapokban már az S-Crosst veszik többen idehaza, az élbolyban azóta is folyamatosan ott van. Március végén elkészült a félmilliomodik példány is – ez igen magas szám. Nagy része exportra ment, de a magyar utakon sem ritka látvány, még az ország kevésbé tehetős szegleteiben is sok fut belőle.

Az új Vitara némi formai rokonságot talán mutat a korábbi Grand Vitarával, az viszont kétségtelen, hogy ez az egyik legszebb autó, amit a japán gyártó formatervezői valaha megalkottak. A határozott, szögletes formák dominálnak, kicsit baltával faragott képe van, ami komolyságot, robusztus megjelenést kölcsönöz neki. Pedig egyáltalán nem nagy a kaszni: hossza nincs 4,2 méter, tengelytávja kereken 2,5. Házon belül is van nagyobb, méghozzá az S-Cross.

Suzuki Vitara 1.6 GL+ - 2015. forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	57 200 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regisztrációs adó	46 750 Ft
Gépjárműadó (éves)	26 400 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 29 éves, vidéki férfi, 12 éves jogosítvány)	42 576 Ft-tól

Oldalról sem látunk sziporkázó formai játékot, egyetlen domborítás fut végig az első ajtók alsó harmadától a hátsó lámpák alsó csücskéig – pont elegendő ahhoz, hogy ne csak óriási, lapos lemezfelületeket bámuljunk. Ha kicsit figyelmesen nézegetjük a magyarországi Vitara-felhozatalt, látjuk, hogy nem full fapadossal vannak tele az utcák, sokan beikszelték a kéttónusú fényezést plusz 180 ezerért.

A fekete tető kimondottan jól áll az autónak, ahogy a fekete körbeműanyagozás is, bár tény, hogy az első modellévből származó, tehát 2015-ös tesztautó elefántcsontmetálja nem a leglátványosabb szín. Nem vagyok oda az uniformizált SUV-okért, a legtöbb egy kaptafára épül, de a Vitarának van karaktere, szerintem a kategória legjobbja ebből a szempontból.

A kazincbarcikai Szabó Suzukitól kapott tesztautón nem látszik a mögötte hagyott 185 ezer kilométer, és a lekérdezés szerinti három tulajdonos. A motorháztetőn egy-két apró kavicsfelverődés, a műanyagokon itt-ott minimális karc, de a fényezése teljesen gyári. Rozsdát egyáltalán nem látni, ami egy alig négyéves autónál természetesnek mondható, de azért nem minden gyártó büszkélkedhet ilyesmivel. Oké, a géptető zárjánál akad a Vitarán is – ami érdekes, hogy nemcsak azon a ponton, ahol már ledörzsölődött a festék.

A beltérben sem hagyott maradandó nyomokat a használat. Hiába a sok kilométer, a pedálokon nincs látható elhasználódás, a bőrkormány sem szakadt, mindössze enyhén fényes a karima külseje. A viszonylag magas futásteljesítmény ellenére a vezetőülés nemhogy kiszakadva, megdörzsölődve sincs. Az ajtóbehúzónál azért látszik, hogy volt fogdosva bőven, apró karcokkal teli a műanyag.

A Vitara-belső amúgy nem feltétlenül az iparág non plus ultrája, de elfogadható. Amivel a leggyakrabban érintkezünk – a kormány, a váltógomb stb. – jó fogású, de néhány megoldás azért bántja a szemet. Ilyenek az ajtókárpitok – helyesebben azok a nagy, fényes, fekete műanyagok, amelyek az ajtókat borítják belülről. Ezekre csak egész kicsi textilbetétek jutottak. Az ülésfűtés bumszli billenőkapcsolói szintén nem 21. századi látványt nyújtanak.

Helyből kapunk eleget: a vezetőülés jól testre szabható, hosszabb távon sem kényelmetlen. Az üléspozíció a kategóriának megfelelően magas, és a derékfájósoknak is jólesik, hogy nem kell mélyre ülni. Hátul sem kell nyomorogni, bár hosszú utakra nem a legideálisabb a magasra emelt ülőlap, a combot kevésbé támasztja meg. Ellenben isofixes bekötéssel két gyerekülés jól elvan egymás mellett.

De ha már ülésfűtés: a GL+-os Vitara igen gazdagon felszerelt. Az első ülések fűtése kétfokozatú, a klíma automata, mind a négy oldalablak elektromos. Van start-stop, ledes nappali menetfény, első ködfényszórók, érintőképernyő. Még középső óra is a szellőzők között, ami szintén a magasabb szintek ismérve, a fapadosabb kivitelekbe felárért lehetett ilyet kérni. A középső kartámasz nem gyári, hanem Armster, 20-30 ezer forintért lehet típusspecifikusat venni.

A tavalyi fészlifttel a Suzuki immár a Vitarából is kiölte a szívó benzinmotort. Kár volt, mert bár jók a turbósok, meg vonzó a kiterjesztett fődarab-garancia, de ez a 120 lovas négyhengeres, ami a tesztautóban is megvan, egy kifejezetten jó szívómotor. Nagy szó ez, hiszen ma már egyre kevesebb gyártó tud olyat mint a Suzuki. A kibocsátási normák, a megfelelési kényszer kiheréli a műfajt, ők mégis megoldották valahogy. Nemcsak itt, hanem 1,2 literrel a Swiftnél is.

Az 1,6-osuk ugyanis egyáltalán nem tűnik döglöttnek. Egyenletesen adja le teljesítményét, igaz, a lendületes haladáshoz forgatni kell, úgy 3500-4000 körül kezd rendesen menni, a csúcs pedig papíron hatezernél van meg. A 156 newtonméteres nyomaték nem eget rengető, de a hétköznapi autózáshoz elég. A Dacia Duster 1,6-osa nekem ennél sokkal kelletlenebbnek, papásabbnak hatott. A négyhengeres motor legális autópályatempónál 3000 körül forog, itt még nem is zavaróan hangos, és a fogyasztása sem szökik az égig. A tesztautó komputere 5,9 litert mért, de a német Spritmonitor adatai szerint is a 6-7,5 liter közötti értékek a jellemzőek. Ez egy ilyen magas felépítésű crossovernél simán jó.

A kötelező szervizek betartása úgy tűnik, elegendő volt ahhoz, hogy a Vitara négyévesen, ennyi kilométerrel is új autó benyomását keltse, a bejegyzések között semmi rendkívülit nem találunk a könyvében. A futómű feszes, semmi nem zörög, nem koppan benne, a váltó pontosan kapcsol, az ülése kemény, nincs szétülve. A pedálokon sem érezni semmi rendellenest: a kuplung puha, fogáspontja teljesen normális, és a fék is rendben.

Egyedül a beltéri műanyagok zörrennek meg olykor, de ez a típusnál nem egyedi eset. Sok tulajdonos számol be a műszerfal kopogásáról, illetve az oldalüvegek remegéséről. Ha pedig már rezonancia: a kipufogó hővédő lemeze is hajlamos a hangkeltésre, noha a tesztelt példánynál ezt nem tapasztaltam.

A Vitarának egyébként kifejezetten jó, 8,3-as a Népítélet-átlaga. Sokan számolnak be problémamentes autózásról, olyanok is, akik már 90-100 ezret is beletapostak. A típussal foglalkozó fórumok azért beszámolnak jellemző hibákról is. Ezek közül a legkomolyabbnak a hátsó futómű nyűgje számít. Nem ritka ugyanis, hogy ferdén áll a híd, ami negatívan befolyásolja az egyenesfutást, és félrekopik tőle a gumi is.

Ezen, és a már említett zörejeken kívül az ajtóhatárolók adhatják meg magukat túl gyorsan, a csomagtartó térelválasztójánál a műanyagok gyakran leakadnak a helyükről, és az infotainment-rendszer hajlamos a lefagyásra, az automata vészféknél pedig előfordulnak téves riasztások. Ugyanakkor olyan általános típushibákról, amelyek előbb vagy utóbb minden Vitaránál jelentkeznek, nem tudni. Egyelőre nincs jele olyanoknak, mint a vasaló-Swift nyelestengely-csapágyas, illetve ABS-tömbös gondjai.

Ugyan eléggé új autóról van szó, az alkatrészárak mégsem horrorisztikusak. A tulajdonosok tapasztalatait alapul véve a márkaszervizek árszabása ingadozó. Van, ahol 30, máshol 50 ezer forint körül van az olaj és a szűrők cseréje anyaggal, munkadíjjal, átvizsgálással együtt, míg máshol 60 ezer körül az olajcsere mellé már a műszaki vizsga is befér. Egy pár első lengéscsillapító valamivel 90 ezer, a hátsó kettő 65 ezer forint körül jön ki, kormány gömbfejet 5-6 ezerért kapunk. Az első kerékcsapágykészletet 15-20 ezer körül mérik, a hátsó zsebbenyúlósabb: 60-70 ezer forint.

Alkatrészárak – Suzuki Vitara 1.6 GL+ - 2015. (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Bárdi Autó bruttó kisker ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db)	16 989 Ft	Nipparts
Első fékbetét (garn.)	13 333 Ft	Nipparts
Hátsó féktárcsa (db)	19 740 Ft	TRW
Hátsó fékbetét (garn.)	26 858 Ft	TRW
Levegőszűrő (db)	3 108 Ft	Suzuki
Olajszűrő (db)	3 083 Ft	Mann-Filter
Pollenszűrő (db)	2 069 Ft	Suzuki
Termosztát (db)	6 734 Ft	Gates
Motorolaj (4+1 liter)	23 238 Ft	Liqui Moly

A tesztben szereplő konkrét példány magas felszereltséggel, korához képest igen sok kilométerrel, akár visszavásárlási garanciával 3,5 millió forintba kerül. A hazai kínálat egy picivel ez alatt, 3,4 millióról indul, hasonló futással. Ennyi pénzért akár még két év garanciát is kaphatunk. Ennyiért nagyon csábító vétel a Vitara, ha ennyiért vennék éppen autót, simán bele mernék vágni a látottak alapján.

Kevés kilométerrel már négymillió körül járunk, ami azért érdekes, mert ennyiért már szalonból is hozhatunk ezres turbósat, noha alacsonyabb felszereltséggel. Mindenki döntse el maga, hogy melyiket tartja vonzóbbnak, én az 1,6-os szívó mellett szavaznék, de a háromhengeres turbósra 3+7 év garanciát adnak, így azzal sem lesznek álmatlan éjszakáink. A zsír új 1.0 GL+-ok egyébként 4,4 körül mennek, míg tízezer alatt futott, fullos 1,6-osokat ötmillió fölött is kínálnak.

Ha valaki crossoverre vágyik, ugyanennyi pénzből lehet venni hasonló korú Nissan Juke-ot akár szívó-, akár turbómotorral, Ford Ecosportot, Opel Mokkát, Mitsubishi ASX-et, ráncfelvarrás előtti S-Crossokat, felbukkannak a keresőben Nissan Qashqai-ok, Peugeot 2008-asok és 3008-asok, valamint egészen újszerű Dacia Dusterek. Ebben a mezőnyben is erősen versenyben van a Vitara, amit új autóként a nagy kis-SUV-teszten is szerettünk.