Teszt: Smart EQ Forfour – 2019.

Utoljára talán az 1960-es években volt ilyen könnyű egy típus konkurenseit számba venni. Nincsenek sokan, és azok sem feltétlenül konkurensek. Volkswagen e-up, Renault Zoe, Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn, ami ugyanaz az esetlen rondaság, mint a Mitsubishi, csak oroszlánnal az orrán. A Zoét hamar kilőhetjük, hiszen bő fél méterrel hosszabb, más kategória. A Peugeot-Mitsubishi kreténsége tényleg szívbe markoló, de az autó kisebb és drágább, ráadásul tényleg borzalmas, ahogy kinéz. Látom a jó szándékot; a felfelé bővülő kaszni kényelmesebb, de olyan esetlen lesz, hogy még nagyobb kreténségekkel kell róla elterelni a figyelmet, ami eddig csak a Fiatnak sikerült, a Multipla első generációjánál.

Nekem mondjuk egy konkurens ugrik be, az előző Nissan Leaf, ami megint csak más kategória – egy teljes méterrel hosszabb, minden irányban nagyobb, és hát egy normális, kényelmes, nagyon jó autó. Teljes értékű kompakt. Ahhoz képest nem igazán értem, mire jó egy ilyen Forfour; keresztben nem lehet vele beparkolni egy fél helyre, a szűkösség meg legfeljebb akkor előny, ha a vezető (és az utasok) tériszonyosak. Viszont ez, a Smart Forfour a piac legolcsóbb villanyautója, ha a golfkocsikat nem számítjuk. Ez kívülről nem is látszik rajta. Tőről metszett megosztó dizájn: nekem történetesen nagyon tetszik, de hamar meguntam azokkal vitatkozni, akiknek nem. Szerintem még most is jó a közel öt éves mopszorr – a Smart Forfour 2. generációja 2014-ben mutatkozott be, azóta néz ki így.

Az vele az egyik bajom, hogy a külseje, illetve általában a formaterve nem harmonizál a minőségével. A négyüléses Smart sosem számított prémiumterméknek, mindig valami olcsón beszerezhető tömegárut smartosítottak, de ennyire kutyaól-szerű Smart Forfour tán még sosem volt. Amíg hozzá nem érsz, minden oké, de ahogy kinyitod az ajtót, kezdődnek a bajok. Önmagában öröm, hogy még él és dolgozik is valaki az egykori eisenachi Wartburg-gyár minőségtervezői közül, de ki mert volna arra fogadni, hogy épp a Smartnál bukkan fel? Olyan az ajtócsapódás hangja, hogy egy pillanatra visszahőkölsz, és kiül az arcodra az ez most komoly? Kifejezés. CSETT!!! Nem emlékszem, az autó platformtársául szolgáló farmotoros Twingo is ilyen-e, de hát mi más lenne.

A formák belül is jók, de közelről semmit sem szabad nézegetni. Az üléshuzat mondjuk totálképen is olyan benyomást kelt, mint amit egy moldáv ravatalozóból mentettek meg a végítélet délelőttjén. Talán az első szériás Dacian Loganban voltak ilyen kárpitok. A kormány közepe kopog; komolyságát tekintve mint egy húsvéti csokinyuszi. A váltókar szerencsétlenül mozog, a slusszkulcs pedig hagyományos bicskakulcs, hagyományos módon is kell elfordítani, de nem hagyományos erővel. Ha nem tekerjük elég határozottan, akkor csak „gyújtás” van, de nem „jár” a „motor”. Nem működik a kormányszervó, és bár kiírja a műszerfalon, hogy D-be húztuk a váltót, nem történik semmi. Le kell venni a gyújtást, visszahúzni P-be, mert csak úgy „indul”, és legközelebb kicsit erősebben fordítani a kulcsot, és tovább úgy tartani. Nevetséges, na. Az ablakemelők gombjait is kifejezetten erősen kell megnyomni, hogy történjen is valami.

A kis prémium dizájnmókák persze megvannak, a klíma szabályzóját például tutira valami 60-as évekbeli autó rádiójáról koppinthatták. Érdemes lett volna normálisabb anyagból készíteni, legalább a nagyító lencséjét, mondjuk üvegből. Jó a hatótáv-és töltésjelző a szélvédő sarkában, de sok mindenre az sem használható - egy villanyautós hypermiler nem saccperhábé szeretné tudni, mennyit termel vissza, hanem wattra pontosan. A legjobb a telefontartó, amit forgatni is lehet, de kell is, mert a rádióállomások gombjai pont a kis arctámadó mögé szorultak. Ez az olcsón valami vidámat régen ment a franciáknak, a Citroën Kacsa, meg a Renault 4-es és 5-ös idején, aztán valahogy elfelejtették. Nyilván nem a formatervezőkkel van a baj, amúgy a formák jók is, csak valahogy az anyagok meg a funkciók nem adják ki.

Az üléshez tényleg rossz hozzáérni, meg beleülni sem nagy élmény. A Forfour elöl kényelmetlen, amiben annak is szerepe van, hogy a kormány nem állítható. Én lejjebb, a feleségem feljebb állította volna. Egy ideig kapirgáltam alul a műanyagot, hátha lesz ott egy kallantyú, de aztán elmúlt a motiváció. Ott a helye, csak a könyvelési osztályon úgy számoltak, nehogy már szaros 7,2 milliós alapárért állítgatni lehessen. Hátul már ránézésre sem kényelmes, a tető is lejt hátrafelé. Az ötajtósság előnye, hogy könnyebb bepajszerolni hátra egy gyerekülést és egy gyereket, mint egy háromajtósba. De abba sem olyan nehéz – tudom, viszonylag gyakran csinálom.

A vezetési élmény olyan, amilyen. Váratlanul rossz. A gyorsulás 1,2 másodperccel rosszabb, mint egy előző Leafben, pedig azt se a fürgeségéért szerettük. 82 ló. Ha tapossuk, a Leaf azért szépen megy, ezt a Forfourt ellenben taposhatjuk, legfeljebb a háromhengeres Smartokat nyomhatjuk le vele, mert azok még ennél is lomhábbak. A végsebesség 130 km/h, villanyautóban nagyjából felesleges is minden, ami 90 felett van.

A rugózás sajnos nagyon nem sikerült. Az elektromos autók mindig túl nehezek, ezért aztán még a sportosabbak is elég jól rugóznak. Ez a kisebb úthibákon még kényelmesnek tűnik, közepeseken már felüt. A kormányzás kelletlen, a fék érzéketlen – ritka, hogy egy elektromos autóval ennyire örömtelen legyen a közlekedés. Oké, hogy muszájból csinálták, de például a Fiat sem jókedvében tojta a kaliforniai piacra az 500E-t, az ehhez képest mégis egy Ferrari.

Az 1200 kilós saját tömeget szívesen elintézném azzal, hogy hát sok az aksi, de ebben elég paleó az akkupakk: 17,4 kWh. A Fiat 500E száz kilóval nehezebb, de  24 kilowattórányi kapacitást cipel. Akárcsak az előző Leaf, feltéve, hogy nem a bővített, 30 kWh-s aksival vettük. És a Leaf még úgy is a másfél tonnán belül marad – két számmal nagyobb autó, nagyobb hatótávval, jobb gyorsulással. Hatótávra gondolom nyáron megvan a 140-150 kilométer, télen meg a 80-100, szerintem a városi villanyautók használóinak ennyi elég is.

7,2 millióról indul, ami villanyautó szinten annyira nem sok, hogy egyenesen ez a legolcsóbb. Hétmillió forintért viszont az ember elvárna bizonyos primer dolgokat a minőség terén. Oké, hogy elektromos autót még úgy sem lehet nyereségesen gyártani, hogy a halálba támogatják az egész iparágat, de azt a pár százezer forintot bele kéne már rakni, amitől legalább egy ötéves Leaf szintjét megüti.

Próbáltam rájönni, mennyi lehet a tesztautó ára, de csak tippelni tudok, mert a hivatalos magyar Smart-árlista nekem sajnos magas. 7,2 millióról indul, sok minden nincs benne, a tizenéves fejegység kizárt, hogy feláras lenne. Karfa sincs az első ülésekhez, pedig kéne. Úgy képzelem, ezért a tehénmintás fényezésért elkérnek olyan 300 ezret, egyébként meg fapadosnak tűnik az autó. A kétféle töltőkábel közül a Type 2-es lehet feláras, és itt eléggé kijön, hogy a Smart még mindig prémiumautó. Az extralistán ugyanis 281 940 forintért kínálják a 22 kW-os kábelt, de a netes töltőkábel-boltokban simán kapunk ugyanilyen, háromfázisú 22 kW-ost már 60 ezerért. 15 colos alufelnik 160 ezer, kárpit... basszus, csak ez a borzalom van, menekvés nincs. Ülésfűtés 87 600, hát ja, olyan 7,5 a vége.

Nem mondhatok mást, lehet, hogy a Forfour a piac legolcsóbb villanyautója, de a minőségét tekintve ez több mint indokolt. 4-5 millió forint között elég jó Leafek vannak, már négy évesek is. Nem szoktunk használthoz hasonlítgatni újautó-árat, hiszen nincs értelme, de városi villanyautóknál van. Egy ilyenbe igen lassan mennek a kilométerek, átlagos használatnál még évi ötezer se feltétlenül jön össze. Így pedig még egy 50 ezer kilométerrel vásárolt használttal is tizensok évbe telik, hogy elérje azt a határt, amennyire sok gyártó garanciát ad az akkura. Nem az összeomlásra: a működésre. Úgyhogy sokat gondolkoztam, mi lenne az ÉRV a Smart Forfour EQ mellett, de egyelőre nincs meg.