Használtteszt: Audi A4 (B8) 2.0 TDI DPF quattro - 2013.

Az A4 mindig is valamiféle belépő volt a komolyabb Audik világába. Már nem Golf-származék, mint az A3-as, sőt, hosszában kapja a motort is. Ennek ellenére az árak még nem szálltak el annyira, hogy ne férhessenek be viszonylag könnyen flottákba, bőven lehetett válogatni a négyhengeres motorok közül a kínálatból. A megfontolt ember közepesen ésszerű döntése A6-on innen, de már Passaton túl.

Igazából nem számítottam extra élményre, mert a 2008-ban bemutatott A4-es sosem hagyott mély nyomot bennem. Egyszerű szedán forma, a leddel tarkított single frame pofa - nem az az autó, amitől beindul az ember nyálelválasztása. Bent már más a helyzet, ekkortájt kezdődött az Audinak az a korszaka, amikor elkezdtek a prémiumok között is kiemelkedő minőségű beltereket gyártani. Itt már nem nagyon találkozunk fehérre kopott kapcsolókkal egy olyan 180 ezret futott autónál sem, mint ami nálam volt. Egyedül a DSG előválasztó karján van egy kis hámlás. Viszont a legutolsó menügomb is úgy kattan, hogy szinte várja az ember, hogy csinálni kelljen valamit az autóban. Na jó, azért címet beírni a navigációba érintőkijelző hiányában nem leányálom, de az MMI rendszer tekerőgombjának reccenése szinte kárpótol a vesződésért.

Ebben a faceliftes, 2013-as autóban már színes kijelzős a rendszer, de még nem a Google Mapses térkép (pedig már lehetett bele ilyet is kapni) van benne, az SD-kártyáról kiolvasott útvonalakat mindig frissítgetnünk kell. Ez amúgy a középút a 2008-2016 között gyártott B8-as A4-nél, hiszen a legolcsóbb kivitelekbe még monokróm központi rendszert tettek. Ez a fedélzeti egység számomra érthetetlen módon a bluetoothos zenehallgatást sem tudja, így marad a kártyázás, USB-zés, vagy az aux-kábelezés, esetleg tovább zakatolva vissza a kétezres évek felé, bepattinthatunk egy CD-t is, hogy teljes legyen a retróélmény.

Audi A4 (B8) 2.0 TDI DPF quattro - 2013. forgalomba helyezési és honosítási költségek [Ft]
Vagyonszerzési illeték	97 500
Forgalmi	6 000
Törzskönyv	6 000
Eredetiségvizsgálat	18 500
Regadó	189 000
Rendszám	8 500
Kötelező biztosítás (26 éves férfi, 3 éves jogsi)	115 163 Ft-tól

Szerencsére a kortárs prémium szedánokra jellemző szűkös hátsó tér helyett az A4 ezen generációjában két ember már tűrhetően elfér hátul is. Hogy mennyire elég egy ekkora méretű autó az én élethelyzetemben, arra akkor jöttem rá, mikor bepakoltam két bringát az autóba. Nem kellett különösebben sokat sakkoznom velük, amire azért nem számítottam, lévén ez nem kombi A pozitív meglepetés közben meg is találtam a típus egyetlen prosztó részletét: a csomagtér áthidaló elemét nem burkolták be, pőrén látszik a lemez, akár egy korai Dacia Logannál.

Persze, ennél szinte csak fontosabb dolgok vannak egy autó megítélésében. Például, hogy milyen vezetni. Az A4 ebből a szempontból hozza a semleges audis élménytelenséget, a kétliteres, 177 TDI lóerős motorral még a kipörgésgátló visszajelzőjét se könnyű felvillantatni, hiszen mindent elintéz helyettünk a Quattro-hajtás.

Nem én leszek az, aki bárkit rá fog beszélni, hogy egy 1,6 tonnás autóba a V6-os dízelt válassza a bevált négyhengeres turbódízel helyett, mert szerintem a kétliteres teljesítménye pont elég a hétköznapi autózáshoz, ráadásul ez a motorpaletta egyetlen szíjas vezérlésű konstrukciója. Aki szebb hangra és fölényes autózásra vágyik, úgyis a hat hengernél köt ki, de az átlagember tökéletesen ellesz ezzel a TDI-vel is.

Dízelből egyébként ugyanennek a motornak a nem változó geometriájú turbóval szerelt változata a legalja, aki azt veszi, annak 120 lóerővel kell autóznia. Benzinfronton is 120 lóerőnél kezdünk az 1,8 TFSI-vel, amelyből létezik 180 lóerős is. Középen itt is kétliteres, turbóbenzinesek közül válogathatunk, melyek hasonló problémákkal küzdenek, mint az 1,8-asok. Százötvenezrenként mindenképpen cserélni kell a láncos vezérlést, ha nem akarunk motorkatasztrófát, és a 2012-ig gyártott autóknál a láncfeszítőre, illetve a vízpumpára is ügyelni kell.

Ó igen, majdnem elfelejtettem: kokszosodás , olajfogyasztás... Előbbit, ha rendszeresen kezeljük, kordában tarthatjuk, utóbbin pedig a dugattyúgyűrűk és a dugattyúk cseréje segíthet a módosított alkatrészekre. Néhány évig lehetett turbó nélküli, 3,2-es FSI (vagyis közvetlen befecskendezésű, szívó) motorral is kapni ezt az A4-generációt, de az ritka mint a fehér holló. A kínálat tetején egy turbós V6-os van (leszámítva persze a nagyon ritka RS4 szívó V8-asát), 272 lóerővel.

Váltóból elég sokfélét szereltek a B8-as A4-be. A legolcsóbb változatokat hatsebességes kézivel készült, de van hagyományos Tiptronic automata, gyakori a hétsebességes, duplakuplungos S-tronic (ez volt a tesztautóban is, figyeljünk a rendszeres olajcserére), és ritkább esetben találunk fokozatmentes Multitronicot is.

A 2011-es facelifttől már minden modellben változó rásegítésű elektronikus szervokormány található, szóval az élményt véletlenül sem erre kell keresni (maximum az sportváltozatoknál). Attól viszont nem kell tartani, hogy nyomtalanul tűnnek el a súlyos milliókban mért felárak a konszern olcsóbb típusaihoz képest, hiszen az A4-es a minőségi beltere ekkora futásteljesítménynél sem zörög, és összességében nagyon csendes, végtelenül kiszámítható utazóautó.

A tesztautó gyorsításkor produkált egy sziszegő hangot, ami valamilyen kifújás lehetett a rendszerben, talán a motorháztetőn is ez hagyott egy apró kormos nyomot - erre érdemes lesz odafigyelnie a következő tulajdonosnak. Meg arra is, hogy ez a konkrét motor csak Euro V-ös, így a budapesti szmogriadó riasztási fokozata idején otthon kell hagynia az autót.

Ennyi jóért cserébe persze már több vesződésre is számít a tudatosabb vásárló, de az A4 egyelőre egészen elfogadhatóan állja a sarat. Gyakoribb hibái persze akadnak, de legtöbbjük olyan, amit elég sok másik típusnál is fel tudnék sorolni. Nem ezek közé tartozik a rozsda, amely a facelift előtti példányoknál hajlamos megjelenni a kerékjárati ívek belső részénél és csomagtérajtón, a lámpák illesztéseinél. Sok helyen kiemelik a napfénytetős modellek nyűgjeit is, az elzáródott vízelvezető csatornák miatt beázhat ugyanis az autó, de ez szinte minden üvegtetős kocsinál előfordul. Sok A4-esben megkotlik a központi zár (darabja 10-15 ezer forint) is, illetve az Avantoknál gyenge pont lehet a hátsó ablaktörlő motorja.

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Bárdi Autó bruttó kisker ár (egységár)
Akkumulátor	Exide	57 502 Ft
Levegőszűrő	Mann FIlter	9 089 Ft
Pollenszűrő	Mann FIlter	10 843 Ft
Olajszűrő	Mann Filter	4 128 Ft
Lengéscsillapító (hátsó)	Sachs	36 673 Ft
Első fékbetét garnitúra	TRW	36 989 Ft
Nagynyomású szivattyú	Bosch	508 229 Ft
Kettős tömegű lendkerék	LUK	349 094 Ft
Turbófeltöltő	BTS Turbo	485 938 Ft

Audi A4 B8 visszahívási akciók:

• Bizonyos esetekben üzemanyag folyhat az üzemanyagvezetékre, ami akár tüzet is okozhat (2013. szeptember-2018. április közötti gyártás)
• A hűtőfolyadék szivattyú bizonyos esetekben eltömődhet, ami akár tüzet is okozhat (2011. március-2016. december közötti 2.0 TFSI motoroknál)
• Bizonyos esetekben olaj szivároghat a fékrásegítő rendszerbe, ami a fékerő csökkenéséhez vezethet (2012.március-december közötti gyártás)
• A cikkben is szereplő kétliteres dízelmotor érintett volt a Volkswagen-csoport dízelbotrányában, ami általában egy szoftverfrissítést jelent, a hétköznapi vezetés során érzékelhetetlen változtatásokkal.

Ha ilyen A4-est szeretnék, biztosan kétszer átgondolnám azt is, hogy milyen futómű van az autó alatt. Már az alapváltozat alumínium többlengőkaros megoldása sem a legköltséghatékonyabb opció a magyar utakra, de legalább viszonylag kényelmes. Emellett van még egy gyárilag ültetett, keményebb rugózású változat is (S-line), amit én biztosan kihagynék, ahogy az elektronikusan változtatható keménységű verziót is, hiszen úgyis csak egyszer próbáljuk ki a különböző módokat, utána marad ugyanabban az állásban a kapcsoló, viszont javítani akár többször drágább is lehet, mint a hagyományos verziót.

A B8-as Audi A4, már legtöbb esetben hozza azt műszaki és kényelmi színvonalat, amit az A6 és az A8 tud, viszont azoknál kezelhetőbb méretű és talán nem is néznek rá annyian rossz szemmel. Aki nem vágyik csatahajó-érzésre, az egy ilyen 180 ezer kilométert futott, 2013-as A4-eshez 4,2 millió forint környékén juthat hozzá. Ezzel nagyjából a hazai árskála középső harmadában található a jól ismert előéletű tesztautó, hiszen kétmillió forintért árulják a legtöbbet futott, gyengébb dízeles példányokat, míg a legdrágább, V6-osok hétmillió környékén tetőznek, kevés kilométerrel.

Nincs könnyű dolga annak, aki ilyen A4-est szeretne, hiszen a cikk megjelenésének pillanatában több mint négyszáz eladó példány közül lehet válogatni. Alternatíva is akad bőven, az emlékezetesebb vezetési élményre vágyók a 3-as BMW körül szaglászhatnak, persze ott nem kis problémahegyekkel nézhetünk szembe, ha hasonló dízelt akarunk. Ugyanígy nem problémamentes a kortárs C osztály 2,1-es dízele, de nekem a bárdolatlan hangja ellenére is nagyon tetszett az S204. Ha valaki elszakadna a német prémiumtriótól, az Audi kategóriájában szóba jöhet még a Volvo S60 is, mint konzervatívabb választás, a japánhívőknek pedig a Lexus IS lehet nyerő választás.

A cikkben szereplő autót a CarNext by Leaseplan kínálatából választottuk. Ide kattintva kereshetsz még hasonló használt Audi A4-eseket.