Tavaly teszteltem már V60-ast, az általános véleményem azóta sem változott: ha született BMW-s vagy, nem a te autód, különben meg igen. A formáját és a helykínálatát ezúttal nem taposom szélesebbre. Főleg, hogy az egyik legizgalmasabb autómérnöki feladat egy ilyen konnektoros hibrid összehozása. Ha jót akarnak.
Jó ez a kategória, az alsó közép proxy-prémium kombi. Gondolom, XC60-ból sokkal több fogy majd, a gyártó is jobban keres rajta, de az XC60 plusz magassága semmilyen nyereséggel nem jár. Mármint vevőoldalról. Az XC 90-ből már átlátsz sok autó felett, itt meg épp annyi rugózási komfortot veszítesz, amivel magasabb az XC 60 súlypontja a sima V60-énál. Lehet, hogy a jávorszarvas-tesztet ugyanúgy megcsinálja, mert az XC90 is megcsinálja. Emlékszem, mennyire meglepett mindnyájunkat, amikor a próbapályán a Volvo S90-est hasonlítgattuk össze az 5-ös BMW-vel és a Jaguar XJ-el, és azt hittük, a Volvo majd esik-kel, de ugyanolyan tempóval tudta megcsinálni az elkerülő manővereket. Ügyetlenebb volt, de ESP-vel összekrákogtatta a végeredményt.
A V60-ban látatlanban sokkal kevesebbet kell dolgozni az elektronikának, ha komolyra fordul a közlekedés. És míg az XC60 jól néz ki, ez szép. Plusz 2,5 millióval drágább, ha a divatosabb formát választjuk, nem a szebbiket. Belül mint mindig: szépek a Volvo-belsők, ennyi. A függőleges tablet önmagában semmit se jelent, bármilyen tájolással lehet jó egy képernyő, plusz pont viszont, hogy nem lóg ki a műszerfalból – német luxusék kis késéssel kezdik ugyanezt az elvet követni.
A vezérlése nekem megszokhatatlan, ahogy az is, hogy a váltó karján mindig kettőt kell lökni, hogy D-ből R-be álljon. Nem tudom, milyen felmérés hozhatta ezt ki, hogy a vezető szeretik minden egyes alkalommal kapcsolni az ürest is. Az nem lehetett a cél, hogy ne tudd előre guruláskor véletlenül hátramenetbe kapcsolni, hiszen az elektronika ezt már Edison korában is tudta szabályozni. Még az sem vigasztal, hogy a váltógomb kristályból van, és egy svéd Herendi-szerűség gyártotta.
A T8 a konnektoros hibrid a Volvónál, de a T8 nagyon nem egy plug-in Prius Plus. A Volvo továbbra is a szub-prémium mezőnyben van, és a teljesen prémium klubba törekszik, úgyhogy konnektoros hibridként egy nagyon erős kombit csináltak. A kihívás pedig óriási. Vezettem már hibrid audit (Q5, 2012.), amiben a hibrid rendszer a nemzetközi bemutatóra nem volt igazán kész. És nem azért, mert az Audinál hülyék dolgoznak, hanem épp ellenkezőleg, vagy annak ellenére, hogy nagyon értik a dolgukat. Nehéz lehet váltani a belső égés és az elektromos hajtás között, illetve finoman adagolva kombinálni a kettőt. Van, akinek összejön, a Lexus RX400h már valahogy 2005-ben is tudta, igaz, ott egy 3,3-as V6-os volt az alapmotor, az azt hiszem, sokat segít.
Égéstérben is volt már téma, mennyire nehéz keverni az analógot a digitálissal, hogy például a generátorral történő fékezésből a rendes fékpofákra való átállást még vonatokon sem tudják észrevétlenre megcsinálni. Az elbaltázott hibrid koncepció négykerekű emlékműve pedig mindörökké a Peugeot dízel hibridje lett, aminél a túl okos projektmenedzser kitalálta, hogy nem is keverik a két hajtást, hanem az első tengelyt hajtja majd a dízel, a hátsót meg a villany. Zseniális! Csaptunk a homlokunkra, csak az autó sajnos borzalmas volt, egyszerre idegesítő és nevetséges. Na ezt – a két tengely különválasztását – találta ki most magának a Volvo is. Ugye, milyen izgalmas? :DD
Sport módban hangosabb lesz. Vicces, mennyire működik a kipufogóhang-placebó: a V60 T6-nál panaszkodtam, hogy elidegenítően csendes, nincs kedve az embernek gyorsan menni vele. Na az R line csak optika, és én a kipufogóhangot is egyfajta akusztikai optikának számolom, szóval a futómű ugyanaz, és mégis nemcsak kedve lesz az embernek egy kicsit tolni neki, de éreztem is, hogy ez jobban kanyarodik. :DD
Hibrid sportautó, azt hiszem, ez volt az emberré válás értelme, ezt a fán nagyon nem tudtuk volna megcsinálni. Ennél kulturáltabban pedig nem hiszem, hogy meg lehetne oldani villany- és benzinmotor összedolgozását. Ha nem sport módban van a T8, még fülre is nehéz megmondani, mikor indult be a négyhengeres benzines. Amúgy a T6-os V60 ugye 310 ló, ehhez jön még 80 villany, a 390 lóerős rendszerteljesítményhez. A 10,4 kWh-s akkupakk 45 kilométeres tisztán elektromos hatótávot ad, és akár 130 km/h-s elektromos végsebességet. Mindkettő megvalósítható, de csak egyenként, hiszen 80-as tempó felett brutálisan kezd csökkenni a hatótáv - minden ellenkező híresztelés dacára az elektromos autó továbbra is városba való.
A V60 pedig annak ellenére, hogy alsó-középkategóriásnak, kompaktnak nagy, hiszen 5 centivel nagyobb a tengelytávja, mint mondjuk egy Audi A4 Avantnak, de majdnem két tonna lett. A T6 AWD 1724 kg, szóval a zöldebb változat kicsit nagyobb súlyt sétáltat, ha kell, ha nem. A T8-hoz nincs gyorstöltés, de még Type2 csatlakozó sem - ez arra való, hogy otthon dugjuk szépen a 230-ra, és 2-3 óra alatt szépen feltöltődik.
Mivel a villanymotor alapban megy, egy padlógázra beszáll a kétliteres turbó is, de nem ezt a váltást érezzük, inkább csak a hagyományos turbólyuk tűnik fel. Egy 310 lóerős kétliteres motornak nem lesz meg a csúcsteljesítménye egyik pillanatról a másikra. De mondom, ennél jobban szerintem elképzelhetetlen, hogy egy ilyen hibrid hajtást meg lehessen oldani. 250 kilóval nehezebb, mint a sima benzines T6 V60 AWD, de így 1724 kilósan is jól mozog. 240 Newtonmétert pakol hozzá a villanymotor, ami talán hasznosabb hozzájárulás is, mint a 80 ló, ezt a benzinest sem pörgetni kell, inkább megindítani. A végén olyan jól hozzák össze, hogy 4,9 másodperc alatt van meg a 100 km/h, a Mustang GT egyetlen tizeddel jobb. Már ami a puszta katalógusadatot illeti, nyilván.
Sport módban hangosabb, egyébként pedig tökéletes reklám az új Volvók összeszerelési minőségének. Annyira halk, hogy nagyon, és bármilyen hangot hallunk odabent, annak csak mi lehetünk az oka. Magától nem zörög, nem nyiszog, pedig villanyautóban mindent meg lehet hallani, itt viszont gépészet és beltér egyaránt pazarul össze van rakva. Kis hülyeség a tesztautó specifikációján, hogy fűtőszál van a szélvédőben – miért nem a szellőzőrendszerben? Ugyanolyan gyorsan lenyomja a párát, a jeget talán nem, de inkább várnék még két percet, mint hogy egész évben a kis kacskaringós szálacskákat nézegessem, főleg esőben, éjszaka. A másik, hogy az R-Designhoz járó félvelúr kárpit hátránya, hogy nincsen hozzá üléshűtés.
A V60 T8 17,3 millióról indul, ami elég mellbe vágó, főleg, hogy az még a Momentum, a tesztautó pedig R-Design, ami kétmillióval drágább. Szóval 19,3. A Nissan Leaf alapára 12,1 millió – valójában 13,6, csak összedobjuk rá a 1,5 milliós állami támogatást, mi mindannyian. Ha az alapárak közötti valódi különbséget nézzük, tulajdonképpen a V60 T8 lesz a döbbenetesen olcsó, hiszen szűk négymillió a különbség, miközben a Volvo lényegesen nagyobb és szebb autó, a napi villanyautós ingázást ugyanúgy tudja, a zöld rendszámos parkolást is, csak ezzel bármikor elindulhatsz bárhová, nem kell különböző appok adatbázisai miatt aggódnod, hogy például a gyorstöltő, amit ott jelez, tényleg ott van, csak nem az utcán, hanem belül, az Elmü udvarában (valós történet). Ráadásul ez egy Volvo. Amúgy szeretem a Leafet, csak furcsa, hogy árban tulajdonképpen egész közel vannak.
A bolygót egyikkel sem mentjük meg. A városok levegőjét meg maximum elektromos tömegközlekedéssel, hiszen olyan autókra költeni közpénz-milliárdokat, amikkel napi 2x20 perceket közlekednek, csak egy pofon a csóknak. Vagy halottnak. A bolygó megmentéséhez a legközelebb akkor járnánk, ha mindenki 2-es Priusokkal menne, a Toyota is befejezné a bohóckodást a többi autó fejlesztésével, és csak Prius II. javítókitteket gyártana. Ha meg végképp a vételár ideális felhasználása érdekel, veszünk egy V60 D3-at 11 millióért (Momentum), plusz egy nagyon jó állapotú Leafet az első szériából, városi használatra. Vagy ha tényleg spórolni akar valaki az emisszióval, vesz egy új Suzuki Balenót 4 millióért, az tényleg 3-4 litereket fogyaszt, apró betűs részek nélkül a különböző szabványokról. A plug-in hibridek továbbra is arra a legjobbak, hogy még önteltebb ökohólyagok lehessünk.
