A 3-as halott. Megdöglött ez az egész klasszikus kompakt kategória. Eszti, a Mazda PR-ese három barátnőjére is próbált 3-ast melegíteni, végül mindegyik CX-3-ast vett.
Pedig gondolhatod: ha személyesen a PR-es kampányol neked egy modell mellett, az már nem olyan, mint mikor egy bokorugró értékesítő imádkozik a záróráért. Mindhiába. Nem beszélve arról, milyen tágas egy 3-as, és milyen szűkös egy CX-3-as; tényleg, egyszer már ki is akadtam rajta, hogyan kezdődhet egyáltalán 3-assal a típusneve, amikor ez csak egy emelt 2-es. SUV-téboly van. Álló évtizede minden vásárló négykerekű bakancsot akar. A divat először az egyterűeket gyilkolta halomra, de a halálosztó nem lakott jól, úgyhogy nekilátott a középkategóriás szedánoknak, meg az ötajtós kompaktoknak.
Nem tudom, a Mazda beletörődött-e már, hogy egyik legjobbja az egész kategóriával együtt kiment a divatból, de folytat egy kis utóvédharcot. Az új CX-30 mellett ugyanis a 3-asban mutatják be az évek óta várt/ígérgetett Skyactive X motort. Ha mérnök megy olyan sajtóútra, ami csak erről szól, talán meg is érti a lényeget, a rövidített változat nekem a hajnali kelés utáni félkómában olyan volt, mint egy sajtóút-paródia a Monty Python csoporttól. Mert van ugye egy dízelüzemű benzinmotor, alias Otto-, amit hívhatnának Diesottónak is, ha a Mercedes nem védeti le az elnevezést. De végül a Mercedesnek a fejlesztés kevésbé ment, mint a szabadalmi jogászkodás, úgyhogy a Mazdának lett motorja, de rendes neve nem igazán.
És hát finoman szólva a Skyactive-X szorul némi magyarázatra. Hiszen benzint tankolsz bele, de dízelüzemű. He? Hát kompressziós égés van benne, nem gyújtógyertya indítja be a az égést, hanem az összenyomás. Ja, akkor nincs is benne gyertya? De, gyertya speciel van, de izé, nem úgy. A különlegesen szegény keverék detonációs égését (kopogás) kontrollálandó képez egy hogyisgíjjákot, lángfrontot, vagy mit, mint egy cseresznye a muffin tetején.Ha a Mazda gyára nem ott lenne, ahol (Hiroshima), akár atomfelhővel is szemléltethették volna az elvet.
Van tehát egy benzinnel üzemelő, kompresszió hatására gyújtó motorunk, amiben gyertya is van. És miért olyan szegény a keverék? Mert sokkal több levegőt tud beletolni egy ..., nem kompresszor, bár ékszíj hajtja, és levegőt tol a motorba, per definitionem tehát kompressszor, de tán a Mercedes a Kompressort is levédette, a Mazda így Air Supply Unit-nak keresztelte. Légi Támogató Egység. Szumma szummárum, hívhatjuk nyugodtan szívómotornak is. Fickós szívódízel. Betűszó is van persze hozzá, az SPCCI, ami a Spark Controlled Compression Ignition, a gyertyavezérléses kompressziógyújtás rövidítése.
Hogy szól? Egész jól. Kívülről kis alapzajban már hallhatatlan, belül meg olyan sima, hogy rá kell nézni a fordulatszámmérőre, nem esett-e be az alapjárat az asztal alá a dízel és a benzines üzem két széke között. Menetben rögtön beugrik, mit gondol a japán a hangszigetelésről: a motorhang jó hang, már amennyiben tényleg jó hang, ennélfogva nem kell elszigetelni. A Skyactive-X néha már-már olaszosan szól, zsigulis ércességet is felfedezni véltem benne, ami majdnem ugyanaz. Jól megy alulról, főleg szívó benzines létére, hehehe, már 1500-as fordulatról lehet gyorsítani.
Azért a 180 ló több, mint a 122, amivel a Skyactive G benzines 3-ast próbálgattuk, és csodálattal adózhatok a huszonvalahány magyar vásárló bölcsességének, akik látatlanban fizettek már be Skyactive-X-es Mazda 3-ra. Ezt sem téveszted össze egy 240 lóerős autóval, csak már mersz vele előzni, akár emelkedőn is. A Skyactive-X lényege nem is annyira a két literből 180 ló, hanem a kis fogyasztás: WLTP szabvány szerint 4,3 és 9,3 liter között. A két szám közül nekem a másodikat sikerült reprodukálnom. Igaz, sokat álltunk napon, járó klímával, aztán meg sokat kattogtattuk a gázpedál alatti kickdown-kapcsolót.
Egyszerűen megfeledkeztünk a lényegről, hogy itt nem a 180 ló az állítmány, hanem a kis fogyasztás. A magyar csapat 6 liter körüli fogyasztásokat regisztrált, majd meglátjuk, ha lesz tesztautó, és ki tudjuk próbálni a saját, ismert köreinken. A Skyactive Mazdák amúgy már akkor is elég keményen tartották magukat a gyári fogyasztási értékekhez, amikor a WLTP még csak kósza ábránd volt. De az élet néha megjutalmazza azokat a vállalatokat, amelyek akkor is igazat mondanak, ha nem muszáj.
Kéne már valamit mesélnem a CX-30-ról, de sajnos a 3-as egyszerűen túlragyogja. Vannak jó kompaktok a piacon, de ez egyszerűen kívülről egy jól befejezett Alfa Brera, belül mindene pont jó, és a futóművével egyszerűen olyan jól eltalálták a balanszt, hogy kedvem lenne a Lufthansa helyett ezzel hazamenni, országúton. A CX-30... hát egy szép, divatos SUV, a Kodo formanyelv úgy generációja, blablabla, még letisztultabb, dinamikus vonalakkal, 2,5 centivel nagyobb hasmagassággal, elég ordenáré fekete műanyag sávokkal a kerékíveken. De még az se csapja agyon, mert a vonalak, és főleg az első-hátsó lámpák nagyon viszik a műsort.
A csomagtartója sokkal nagyobb, mint a 3-asé, 327 helyett 430 liter, és... És annyira nem érdekelt szegény autó, hogy a sima benzines, hókuszpók-mentes Skyactive motorral ugyanazt a tesztkört sikerült 4,5 literes fogyasztással lehoznom.
A beltérrel kapcsolatban az jutott eszembe, milyen érdekes, hogy két ilyen cég volt a piacon, akinek a külső nagyon megy, a belső pedig nagyon nem, ráadásul évtizedekig egy cég voltak: a Ford és a Mazda. Fordot rég láttam belül, de a Mazda úgy néz ki, az új 3-assal kiiratkozott a klubból. Komolyan: ha a kijelzőt fejben kiveszem a képből, nemhogy nem csúnya, de kifejezetten szép, és ez van a CX-30-ban is. Az MX-5-ben jelent meg ez az... elrendezés?... filozófia? Nehéz lenne megmondani, mert a CX-30-as frankfurti bemutatóján a mazdások leginkább a műszerfal tetejének szárny alakjáról beszéltek, az én szememnek pedig az a legkevésbé érdekes.
Nekem a vízszintes vonal jön be nagyon a műszerfalon, az integrált beömlőkkel, meg a domborulatok, amik körülveszik. Sokat nézegethették a 60-as-70-es évek japán belsőit, és érdemes is volt. És rendet raktak: végre nincsenek béna részletek, kis bénaságok sem. A varrás az ajtón szög egyenesen folytatódik a műszerfal varrásában, meg ilyenek. A kormány is elképesztően jó - amúgy például a kortárs Honda-kormányt is imádom, csak ott a környezete nem jön össze az istennek sem, itt meg igen.
Van egy kis virtuális műszerfal, vagyis a kilométeróra mutatója és számlapja virtuális, bár a keret igazi, viszont a fordulatszámmérő és a benzinszint rendes, kerek műszerek. Gondolom, kimérték, hogy Mazda-vásárlók mire gerjednek; tudat alatt gyomrozza meg őket ez a retró GT-formavilág. Amiben azt szeretem a legjobban, hogy hogy mintha esze ágában sem lenne retrónak lenni, egyszerűen így jött össze. Játszanak kicsit a színekkel, van tengerészkéknek nevezett műszerfal-kárpitozás, meg lehet bordó is a fele, de ha rám hallgatsz, maradsz a feketénél, mert enne épp a letisztult egyszerűség adja a szépségét.
Jinba ittai-e? Mint a katonatiszt! Olyanokat tud például, mint hogy - idézem a sajtóanyagot, mert én nem értem: “A hagyományos gépjármű felépítményeket úgy tervezték, hogy a rugózott tömegekhez minél kisebb mértékű erőhatás jusson el. A Mazda Skyactiv-járműszerkezet ezzel szemben egy vadonatúj elvet követ: elsimítja a rugózatlan tömeghez egy adott időtengely mentén közvetített erőhatásokat. A mérnökök ezt szem előtt tartva teljes mértékben áttervezték az egyes futóműkomponensek funkcionális kiosztását. Miközben a futómű függőlegesen dolgozik, a lengőkarok mindig lefelé néznek (fordított V alakban), így a rugózott tömegben ébredő tehetetlenségi erő az aszfaltra szorítja az abroncsot. Az energia elcsúszás nélküli, tökéletesen azonos irányú átvitelét gömb alakú persely alkalmazásával segítjük elő, így a lengőkar könnyebben forog el a bekötési pontján.
Az abroncsoknál szintén egy jobb hatásfokú, funkcionális elrendezést alkalmaztunk. A Mazda mérnökei a korábbi szemlélettel (amely az oldalfal függőleges merevségének fokozását szorgalmazta) szöges ellentétben kevésbé merev, lágyabb oldalfalat alkalmaztak."
Ugye-ugye? Adott időtengely mentén? Na erre mondom én is, hogy akkor már tényleg inkább a jinba ittai. Tanulságként tehát azt hagynám az olvasóra, hogy 3-ast vegyen, de úgyis SUV-ot akar, aminek pont ezzel a 2,5 centis emeléssel rosszabb a futóműve. Nem diszharmonikus, de nem tehetek róla, lelkesedjen érte, aki abból él, hogy árulja. Karakterszaporításból pedig hadd meséljem el, miért hívják a CX-30-ast CX-30-asnak, és miért nem CX-4-esnek, amikor árban és méretben egyaránt a CX-3 és a CX-5 között van. Van ugyanis már a Mazdának CX-4-ese, csak a kínai piacon. Ráadásul kifejezetten szép autó, a legújabb trend jegyében: a bakancs tetejét hátul kupésan lejjebb csapjuk, és a sportosabb viselkedés kedvéért a magas futóművet lejjebb ültetjük. Szerintem alig egy évtizedre vagyunk tőle, hogy feltaláljuk a ferde hátú ötajtós karosszériát, és mindenki I-es Golfot akarjon venni.
Árak
A CX-30 elsőkerekes kivitele a benzines G122 alapmotorral 7,7 millió forintról indul. A Skyactive-X motoros változat alapára GT kivitelben 8,7. A CX-30 mindenbennevan kivitele összkerékkel, napfénytetővel, Kodo-bordóban majdnem pontosan 12 millió, de itt már csak benzinre költhetünk.
