Teszt: Seat Cupra Ateca - 2019.

Európában elég ritka, hogy új márkák szülessenek, mint mondjuk Kínában, ahol ez már-már követhetetlen folyamat. Mifelénk pár éve lett önjáró az Abarth, aztán nem is olyan rég a Citroën találta ki, hogy a DS típusjelű autóit elkülöníti a köznép Citroënjeitől. A külön márka külön autószalont is jelent, meg exkluzivitást, de egy veszélyt is magában hordoz, amit a Citroën példája jól mutat: korábban mindenhol lehetett kapni DS-t, most viszont sokkal-sokkal kevesebb helyen. Úgy is mondhatnám, nagyon kell akarni, hogy az ember ilyet vegyen. És úgy tűnik, ezzel meg lehet ingatni egy újonnan kreált márka eladásait.

A Seat számára hordozhat előnyöket is, ha csinál egy új márkát. Például a C betű lényegesen előrébb van, mint a S, és a nyomtatott katalógusokban egészen előre lehet kerülni. Aztán persze ott a vásárlók szempontja, mert néhol még mindig nem tekintenek kellő tisztelettel az S betűs logóra, de a Cuprával ilyen gond biztos nem lesz, hisz az orrán ez a fura háromszög van, ami nem is tudom, mit ábrázol, de az a lényeg, van benne karbonminta.

Azért a VW-csoportot nem úgy ismerjük, hogy két 300 lóerős típusért csinál egy új márkát. Momentán viszont az a helyzet, hogy mindössze az Ateca és a Leon (öt ajtóval és kombiként) létezik Cupra néven. S hogy még legyen egy kicsi csavar a dologban, a Leon esetében a név mögé írták, az Ateca SUV-nál viszont elé kerül a Cupra. Én nem értem, de nem baj, ha az autó jó.

És miért ne lenne az? Kábé azt kaptam, amit vártam, úgy tűnik, a modern idők GTI-je a mérgesített SUV. A technika nem hordoz nagy meglepetést, a VW-csoport kétliteres, közvetlen befecskendezéses benzinmotorja van benne, héthangos DSG-váltóval, meg a szokásos, n+1. generációs Haldex összkerékhajtással. Van még adaptív lengéscsillapítás, amit, ha fényképezőgép lenne, azt mondanám, a programtárcsával állíthatunk. Persze itt a gázreakciótól a váltóprogramon át a kormányzásig minden változik az illúziónak a és a fizikai elvárásoknak megfelelően, Cupra programban még startautomatika is van, ami nélkülözhetetlen egy SUV-hoz.

Ami a csomagolást illeti, szintén jó, nálam egyértelműen a karbonminta viszi a prímet az első ülések oldalsó, bőrszerű kárpitján, bár gyanítom, viszonylag kevés tehén növeszt a hátára karbonhatású bőrt, de a géntechnika korában  semmiben sem lehetünk biztosak. Az utastérben máshol is akad „karbon”, beleértve a kormányközépen elhelyezett logót. Szóval a show-t érzik, aztán még jönnek az olyan poénok, mint a kilépővilágítás által a földre projektált Cupra-logo – ez ma a menő, ezt kell hát csinálni.

Az Ateca esetében nem tudom hová tenni ezt a versenyautós stílust, de amióta tudjuk, hogy mindenféle prémium SUV-ból is lehet M-es BMW-t vagy S-es Audit faragni, miért ne lehetne a Cupra is ilyen? Értelme amúgy sincs az egésznek, amúgy is az az elméletem a SUV-okról, hogy valójában azért lettek népszerűek, mert ezek elől jobban lekotródnak az autópályán. És ha már SUV, akkor a Cupra elől kétszer jobban lekotródnak a gonoszítás miatt, még akkor is, ha épp nem akar nyomulni. Pedig az Atecával se ralizni, se pályaversenyezni nem fognak, szóval nem az öreg Porsche „nyerj vasárnap és adj el hétfőn” elvét követik. Ilyen időket élünk, a vásárlásnál csak az a szempont, hogy jól nézzen ki, a 300 ló meg elég lesz a kukipárbajokhoz az Autobahnon. A Teslákat és Lambókat meg békén kell hagyni, és kész.

A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy a nullaszáz megvan 5,2 másodperc alatt, a DSG-válóval ráadásul egy pillanat alatt mozgósítható a 400 newtonméter, hogy azonnal nagyot lépjen az Ateca. Hogy ép manuális módban, vagy automataként, szinte mindegy, a DSG nagy erénye, hogy automata Sport módban is jobb ritmusban vált, mint a vezetők 95 százaléka. Természetesen a jelenlévők, vagyis az olvasók és e sorok szerzője a maradék 5 százalékba tartozik. :)

Nem is kérdés, hogy jól megy egyenesben, de kanyarban sem gáz, és ami még jobban meglepett, nem fájdalmasan rázós a futóműve. Persze kemény, de a vesekőlerázás etalonjának tekinthető Peugeot 5008 GT-hez képest egy kényelmes polgári SUV a Cupra, mármint komfort módban. Ellenben a sportos beállítás a magyar utak viszonylag kis mintájánál alkalmazandó. Arra számítottam egyébként, hogy kap valamennyi ültetést, hiszen egy emelt autót leginkább így lehet sportossá tenni. Mindössze 4 milliméterrel alacsonyabb, mint a nép Atecái. Mondjuk 1,6 tonnánál már ennyi is rengeteget számít, de azért attól nem kell tartani, hogy felakadna bárhol. Az összkerékhajtással pedig fel sem tűnik, mekkora erő van itt, egyszerűen tapad, kanyarodik, gyorsít, amit kell, és különösebben a tapadási viszonyok sem érdeklik.

Ami a féket illeti, nem nyilatkoznék. Bár a tesztautón a 840 ezer forintos felárú Brembo fékrendszer volt, erősen hullámosra fékezett állapotban kaptam meg, nagyobb tempónál rázta a kormányt, szóval valamikor annyira jó fék lehetett, hogy valaki el merte vinni versenypályázni, vagy valami hasonló. Az viszont feltűnt, hogy a fék reakciója nagyon harapós jellegű, vagyis nagy vehemenciával kezd a fékezésbe, akármennyire finoman kezdtem el taposni a gyávák pedálját.

Szerintem megváltás a legtöbb gyárnak, hogy használhatnak LCD-t a normál műszerek helyett, és a Cupra Atecához hasonló dögöknél ez klassz, sportos variációkra ad lehetőséget, amivel éltek is. Ebben az a jó, hogy csak van olyan elrendezés, ami bejön az embernek. Például utáltam a két műszeres verziókat, mert az autóipar arra szoktatott, hogy bal oldalon van a sebesség és a jobbon a fordulatszám, viszont itt ezeket felcserélték. De volt olyan nézet, amiben mindkettő középre került, egyetlen virtuális körműszerbe, ez bejött. Hát ez lenne a lényeg, legyen választék, ha már LCD-t használnak.

A Cupra Atecával volt azért egy pár bajom is. A DSG váltó például egészen olyan volt, amilyennek lennie kell, ha őrült menésről vagy normális közlekedésről volt szó, sőt, a dugókban is jól teljesített, mindaddig, amíg meg nem állt a forgalom, és akcióba nem lépett a start-stop. Ekkor vagy a leálláskor, vagy az elinduláskor random rántott egyet, nem is kicsit. Az oldalirányban jól tartó első ülés derékban lehetne íveltebb, és furának találtam a startgombos autóhoz a bicskakulcsot is.

És hogy is mondjam, a hivatalos fogyasztási adatokat sem tudom, hogyan sikerült kimérni. A hivatalos ÁTLAG 7,4 l/100 km. Én a 9 liter környéki fogyasztást is csak akkor tudtam előcsalogatni a 300 lovas Atecából, amikor hosszasan bent ragadtam valami kanyargós, sík úton egy 70-nel menő kamion mögött. Nekem összességében 11 liter ment bele átlagosan, de úgy, hogy nagyon sok autópálya volt benne, moderált sebességgel, meg néhány „húzzunk el az elmeháborodottak környezetéből” típusú gyorsan menés, majd újra nyugodt haladás; illetve pár száz km országút, és maximum 5 százalék város. Ennek azért nagy a jelentősége, mert Óbuda 8-10 kilométeres környezetében 12-16 literes fogyasztásaim voltak a dugókban.

Magyarul: ha városban használod, zabál, ha kiaknázod a tudását, zabál, viszont ha nem, ekkor sem igazán takarékos. Egy 300 lovas, 400 newtonméteres, összkerekes, benzines SUV-nál ez nem meglepetés, csak tény. Viszont megfogalmazódott bennem, hogy ha netán beleugrana a Cupra Ateca orrába egy 200 lóerős dízelmotor, és a külsőségek maradnának ugyanilyenek, nem szívesebben vennék-e a népek? Ahogy régen is voltak az Altea/Leon FR TDI-k. Mert azon kívül, hogy többször kell tankolni, és akkor is jó sok 100-as benzint, mást többletet nemigen ad ez a benzinmotor. Még csak vérpezsdítő hangot sem, csak a szokásos, baljós német porszívóhangot, a párna alól durrogtatós váltási hanggal. Szóval nem igazán éreztem azt, hogy hű de kéne. Azonban tudtommal ilyen tervek nincsenek a Cupránál, csak csupa nagyon erős benzines meg elektromos autó.

De nyugi, a Cupra Atecából így sem tudnak eleget szállítani, szóval nem kell félni, hogy már az elején bedőlne az új márka. De kik az ellenfelei? Alig akad, sőt, szinte nem is: a Qashqai-3008-Sportage jellegű gépek nem merészkednek a 300 lóerő közelébe, s ha szétnézünk, maximum a prémium SUV-ocskák közt ugrik be a BMW X2 , ebből létezik egy M35i jelű verzió, 306 lóerővel és a normál személyautókat megszégyenítő sportfutóművel. A Seat 15,3-tól startol, a tesztautónk inkább 17,5 millió volt.

Ugyanez BMW-ből, hasonló felszereltséggel legalább egymillióval drágább, bár ezek listaárak, és nem látjuk, mekkora kedvezményt adnak a márkák a vásárlóknak. De ezen az árszinten ez nem nagy különbség, a BMW futóműve pedig a Seaté előtt jár. A Seat viszont lényegesen praktikusabb, szóval nehéz igazságot tenni. Tartok tőle, hogy pont arányos a valódi árkülönbözettel a két kocsi tudása, és a Cupra Ateca esetében már az is nagy fegyvertény, hogy rögtön egy BMW-vel akarjuk összehasonlítani. Pont ez lehetett a cél.