Teszt: Mini Cooper John Cooper Works – 2019.

A Mini JCW pont olyan, amilyennek egy német-angol házasság kölkének lennie kell. Úgy könnyű vele tahónak lenni, akár egy erős BMW-vel, közben meg annyira jól játssza az angolosan elegánst, hogy piszok nehéz vele annak is látszani. Nem tud rá haragudni a külvilág, pedig egy vadállat – de téged minimum azzá tesz. Ne tévesszen meg a klasszik minis külső: ez egy 231 lóerős gokart, és egy komornyik hidegvére kell, hogy ne akként használd minden méteren.

Négy éve már, hogy a Mini az akkor még új Cooperből is kijött egy John Cooper Works-szel. JCW-vel, ahogy a köznyelv hívja ezeket a teljesítményben csúcs Miniket, amikkel kapcsolatban kevesek tudnak közömbösek maradni, a nem közömbösek többsége pedig rajongva imádja ezt a vadul cuki formát. Pedig kilóg minden irányba ez a dizájn a közízlésből, olyan megfoghatatlanul vegyes. Egyszerre Elton John és Johnny Rotten; ott van benne fullosan a brites szórakozottság és egy őrült tekintetű punk. Egyébiránt ilyen ez már negyedik éve, mert volt most ugyan egy szolid modellfrissítés, de abból a külső nem kapott.

A tesztautóra valaki okosan nem konfigurálta rá a krómot, amivel általában meg szokták fojtani a fényszórókat és a hűtőrácsot. Na meg széttagolni az eleve kacifántos orrot. Itt színre fújt ívek vannak és sokkal letisztultabb így a képe. Még a John Cooper Works fantázianevű csíkokkal is a motorháztetőn, amik amúgy még egy JCW-n sem alapárasak. 50 ezer forintos extra, hogy ezt a két fekete-piros matricát felnyalják az orra, a Rebel Green fényezés pedig - amitől kevés fényben inkább fekete - 282 ezer forint. Ezt itt most csak azért írom, hogy majd ne legyen meglepetés a tesztautó ára, mert ilyen könnyű pillanatok alatt messze kerülni a háromajtós 8,8 milliós alapárától (a kabrió JCW 10,1-től indul). Az egész karaktert ügyesen felturbózó vörös tető és a vörös visszapillantó amúgy nem feláras.

Rövid hossz, rövid túlnyúlások, alacsony tetővonal, alacsony has. A méretei konkrétan: 387x172x141 centi. Azaz a Cooper JCW külső határai kábé ott vannak, ahol egy Swiftnek. Pusztán a méretéből és az arányaiból így nem következhet, hogy a gokart az első, ami mindenkinek eszébe jut a kormánya mögött. Csakhogy ott van egyrészt az a gránitkeményre hangolt futómű, ami nagyjából minden Miniben ott van. Az újakban mindenképp, az éveiket nálunk begyűjtő darabokban pedig a mindenfele lógás alatt nyomokban. Itt sem vették lágyra, sőt! Elöl MacPherson van, hátul multilink, de ami a lényeg, hogy minden olyan merev, aminek köze van a közvetlenség-érzethez, hogy az oldaltámaszba préselt bordáidban érzed, ha átmész egy cigicsikken. És ez általában rohadtjó!

Rémlett, hogy a Minik ezt a feszességet tudják, mégis leizzasztott az első kátyúfogás. Mit kátyú, egy tenyérnyi lyuk, aminek egy ilyen 17-es kerék talán meg sem nyalja az alját, mégis akkorát szólt, mintha aknára mentem volna. Újra kell programozni az agyat vele, mert ami máskor annyit sem ér, hogy kikerüld, az itt odavág. A negyedik minden igyekezet ellenére beszedett kátyúcskáig szirénázgatott az agyam a veszélyre, aztán elengedtem ezt a túlféltést és nem érdekelt, hogy milyen borzasztó hangja van, ahogy a kormányig elszalad az a csúnya fémes hang. Ha elmerik itt adni, bírnia kell. Bírta.

Ez a merevség sima úton egy áldás, de önmagában kevés. A kormányzástól lesz ez jó, az pedig olyan közvetlen, mint egy raliautóban. Na jó, nem, mert az egyik végállástól a másikig valahogy csak fordul két és félszer, mégis bárminél jobban érezteti, hogy annyit fordul a kerék alattad, amennyit a kormány a kezedben. Elvileg a szervórásegítés mértéke üzemmódtól függően nagyokat változik, de nekem az ecóstól a sportosig mindenhol pont jól állt ellen a kormány, és végig megvolt az odafordítod és oda megy mindennél gokartosabb érzése. Terhelésváltásnál jött emiatt a közvetlenség és feszesség miatt hamarabb a tapadásvesztés, mint várható, de lehet, hogy csak a Pirelli Cinturatóknak nem tetszett a nyirkos út.

Szóval tükör utat kér, de ha ez megvan, a legjobb driftelésre alkalmatlan élményautó. Ha már tükör: az átkozott középső csúnyán betakar a keskeny szélvédőbe, de annyira, hogy a jobbos kanyaroknál már elbizonytalanít. Lehet, hogy a rövid törzsűek találnak olyan ülésmagasságot, hogy ellátnak alatta, de nem hinném, ez valószínű mindenkit büntet. Csúnya szépséghiba. A hajtása meg? A feszesség miatt leginkább, de jól titkolja, hogy az első kerekekről jön minden ereje.

Ahogy az UKL platform, úgy a kétliteres motorja is a BMW-től jön. A négyhengeres turbós benzines a frissítés után is 231 lóerős, és ugyanúgy hamar, már 1250-nél leadja a 320 Nm nyomatékát. A hatos automata helyett viszont már az új nyolcfokozatú automata van. Az élményautóságon ez se nem dobott, se nem csonkított, alig észrevehetően dogozik a háttérben. A kormány mögötti fülekről már nem ennyire kerek a dolog. Nyolc fokozat között ugrálni ujjheggyel eleve könnyen sok lesz egy szerpentines csapatáson, de itt a füles váltás egy fél ütemmel mindig le van maradva a JCW-n, szóval akinek bármiféle váltásélmény kell, vegye a kézivel.

A motorjához nem nyúltak, de az 1,2 tonnához még mindig több mint elég. Közúton legalábbis, egyedül pályanapozáshoz lehet kevés, de azért meg kár lett volna jobban kihegyezni a turbós benzinest. Amúgy van élet a sportmódon kívül, leginkább green módnak hívják. Van egy köztes mód is, de annak kábé semmi értelme, mert vagy olyan az út és a forgalom, hogy lehet gokartozni és akkor úgy sem állod meg, vagy nem olyan, akkor pedig kell a tapasz a lelkiismeretnek az elpazarolt benzinért és gumiért egy szolid menettel. Ez a zöldmód leszedálja piszkosul. Közvetlenség egyedül a kormányban marad, a felütések megpuhulnak (hála a 166 ezres adaptív futóműnek), a gázreakciók letompulnak, annak a hibátlan visszadurrogásnak gázelvételkor, sőt, úgy általában a fickós hangjának semmi nyoma. Cserébe hat-hét liter között bárhol elvan, szemben egy jól megnyomott sportmód 11-12 literével.

Bent szemre maradt ugyanaz, azaz a legnagyobb baja továbbra is, hogy érthetetlenül magasan van az ablakkeret. A horizontba lógó visszapillantóval együtt ezek már tudnak klausztrofóbiát okozni. A tesztautóban Union Jack van mindenhol. Ez amúgy ugyanannak a giccsesen britességnek a terméke, amiből a borzasztó Erzsébet királynős műanyag étkészletek születnek, de a Mini valahogy nemzetközileg is vállalhatóvá tette a birodalmi zászlót. Annyira hisznek benne, hogy ez általánosan menőnek számít még nálunk is, hogy a Union Jack-mintás hátsó lámpát szériában adják.

199 ezer forintért van már HUD, de még mindig nem a szélvédőre vetít. Lehet telefont türközni, van Apple CarPlay és sok csúcs-BMW-vel ellentétben itt vezeték nélkül is működik. A frissítéssel bejött a vezeték nélkül töltés is. Egy 120 ezer forintos extra, a könyöktámaszban lehet rácsukni a telót a töltőre. Nem ők az első, akik így oldják meg, szóval tanulhattak volna a másokat ért kritikákból. Több helyen írják, hogy nyáron könnyen kikapcsolásig túlmelegszik a műanyagtengerbe fojtott telefonjuk ilyen töltésnél, ami nem oké egy tíz+ milliós autóban.

A tesztautó ára konkrétan 13,7 millió. Az automata váltó ebből 700 ezer, és ebben már olyan nélkülözhető extrák is vannak, mint a háromszázezres Harman/Kardon audiórendszer, amitől azért nem estünk hanyat. Egy szolidabbra extrázott változatban is a műfaj nagyjai fölött van árban. Mondjuk az i30 N, egy Megane RS vagy a háromajtós Fiesta ST sem rosszabb játszósautók, a mezőny többsége jóval erősebb is, de a finom belső részletekben azért kijön, hogy mire a prémiumkategória. A legdirektebb direktkonkurense ezért talán az Audi A1 Sportback, ami minden téren ez a szint, csak ugye karaktere nem sok van. Ha a nagyvilági gokartság mellé a cukis feltűnés is kell, akkor csak a JCW.