Használtteszt: Škoda Yeti 2.0 TDI, Ambition - 2015.

A Yeti a Škoda modern történetének csúcskorszakában készült. Ahogy karcoltunk bele egyre jobban a kétezres évekbe, úgy jelent meg egyre több merész tanulmányautó, amelyek közül többet meg is valósítottak. A Roomster és a Yeti olcsó, de különleges kocsik lettek, és anélkül javítottak a márka amúgy is jó megítélésén, hogy a csehek drága sportautók kifejlesztésébe ölték volna a pénzüket. Fontos azonban kiemelni, hogy a hasonlóság a két típus között csak látszólagos. A Roomster a VW-csoport egyik kivételes Frankenstein szülöttje (félig Fabia vagyis Polo, félig Octavia), a Yeti pedig mackós felépítése ellenére néhány centivel rövidebb autó a Roomsternél, hiába használták hozzá az Octavia Scout platformját.

Nekem a Roomster is tetszik, de a Yeti még nagyobb kedvencem. Úgy SUV, hogy valódi rugóútjai vannak, de egy pillanatig sem fenyegető a jelenléte. Sőt, van benne egy kis bumfordi mackósság. A forgalomban senki nem akar kekeckedni vele, de nem azért, mert félnek a kudarctól, hanem mert egy ilyen mama kedvencét inkább magához dédelgetne az ember. És akkor a bumfordiság mellett ott a praktikus hasábforma, ami kicsit a korai Scionokra és más kei carokra emlékeztet. Sajnos a 2013-as facelifttel komolyabb lett a Yeti ábrázata (az új Škoda logó és a hátsó ajtóra tett élek is árulkodnak), de unalmasnak azért így sem mondanám.

Használtteszt: Škoda Yeti 2.0 TDI, Ambition - 2015. forgalomba helyezési és honosítási költségek [Ft]
Vagyonszerzési illeték	52 650
Forgalmi	6 000
Törzskönyv	6 000
Eredetiségvizsgálat	18 500
Regadó	60 975
Rendszám	8 500
Kötelező biztosítás (27 éves férfi, 3 éves jogsi)	97 714 Ft-tól

Kár is lenne tagadnom, én nagy Yeti-rajongó vagyok, így kicsit személyesen is kíváncsi voltam arra, hogy mit tud egy ilyen autó négyévesen, 185 ezer kilométerrel a háta mögött. A tesztalany érdekes öszvér, hiszen kétliteres TDI motorja van, de csak 110 lóerős, a váltója is csak ötsebességes és nincs benne összkerékhajtás sem. Van viszont klíma, kicsi érintőkijelzős infotainment Bluetooth csatlakozással. Kell ennél több?

Ami azt illeti, széltében lehetne egy kicsit tágasabb. Erre akkor jöttem rá, amikor beletömtem két súlyos e-montit. A Yeti milliméterben szélesebbnek mutatja magát a Roomsternél, de a benyúló kerékdobok miatt szűk a rakodótér, ami a literekben is megmutatkozik: 415 kontra 450 a Roomster javára, ami azért nem elhanyagolható különbség. El kell dönteni, hogy szükség van-e a rugóútra vagy sem, mert a benyúló kerékdobok azok, amik elveszik a helyet.

A bringák bepakolása után sem ügy, ha kicsit piszkos marad a kéz, mert a Yetiben nem sok minden van, amit féltene az ember. A beltér nem csak olcsó hatásúnak látszik, hanem tényleg az is, de az anyagok 185 ezer kilométer után is köszönik, jól vannak, minden a helyén és működik. Egyedül a manuális klíma visszajelzője égett ki, de ez minden korabeli Škodánál megkotlik. Az olcsóság ellenére hozzátenném, hogy a Yeti azért egy fokkal kulturáltabb autónak tűnik bentről, mint egy Duster.

Sokat dob a prosztó berendezésen az érintőképernyős infotainment. Sok funkciója nincs, de ügyesen párosodik a telefonokkal. A helykínálattal kapcsolatban kicsit azt éreztem, mint a bringák bepakolásánál: nőhetnék még akár 20 centit is, de híznom nem szabad. A Yeti ha nem is passzentos, de el tudom képzelni, hogy egy nálam nagyobb termetű ember térdét azért már zavarná például a vaskos a középkonzol. Hátul is hasonlóan becsapós a térérzet: a padot egy az egyben a Roomsterből kölcsönözték. A középső ülés igazi büntetőszék, de ha lehajtjuk, kapunk egy egyszerű könyöklőféleséget, amiben pohártartók is vannak. A három szék egymástól függetlenül külön tologatható, de a középsőt ki is lehet szedni, amivel rengeteg hely szabadul fel. Ledöntéssel marad egy kicsi perem az ülések mögött, de nem vészes.

Bevallom, nekem újdonság volt, hogy az újabb EA288 kódjelű, kétliteres TDI-ből is készült 110 lovas változat, de íme a példa. Az EA189-es (csaló)dízel utódja ennél gyengébb konfigurációban nem létezik. A Yetiben már részecskeszűrős, adblue-s, mindenes és 118 g/100 km a Co2 kibocsátása. Nem erős és nem is csendes kocsi ezzel a motorral Yeti, de legalább nyomatéka van, így viszonylag kényelmesen el lehet vele autózni. A kétliteres common-rail dízelből a Volkswagen-csoportnál gyártottak 140, 150 és 170 lóerős változatot is, de a leggyengébbel talán abban bízhatunk, hogy tartósabb konstrukció.

A fogyasztáskülönbség egyébként minimális, 5,5 liter/100 kilométeres átlaggal minden változattal el lehet járni. Az igazán spórolós motorváltozat a Yeti esetében az 1,6 TDI, amit a GreenLine modellekbe raktak. A dízeleknél sajnos előfordulhat az "olajtermelős" hiba is, melynek során a félbeszakadt részecskeszűrő-regenerációs ciklusok miatt elégetlen gázolaj kerül a rendszerbe.

Ha csendes Yetire vágyunk, az 1,2-es vagy az 1,4-es TSI-k, vagyis turbóbenzines verziók jöhetnek szóba, azzal az el nem hanyagolható problémával, hogy egészen 2015-ig láncos vezérléssel készültek ezek a motorok. Kíméletes használat és betartott olajcsere-periódus mellett a lánc elméletileg 200 ezer kilométert is bírhat, de túl sok a rémtörténet. Az 1,8 TSI jobb, de az már elég iszákos. A magas olajfogyasztás mindegyik felsorolt TSI-re jellemző, de ne feledjük: az utántöltés nem olajcsere, továbbra is érdemes odafigyelni erre. Állítólag árultak 1,6-os szívó motorral is Yetit, de annyira ritka, hogy a cikk írásának pillanatában egy ilyen használt autót sem találtunk az interneten.

A váltó a közepesen rossz kategória, nem szereti a gyors kapcsolásokat és kicsit hosszú úton jár. Magas futásteljesítményű autóknál az egyest és a rükvercet szokták nehezen venni ezek a váltók. Természetesen van DSG is, a hatsebességes, régebbi verzió az egyik legmegbízhatóbb ezek közül, az még olajban futó kuplunggal készült. Attól a váltótól érdemes óvakodni, ami nem tudja a hibátlan, döccenésmentes működést. Ha előre- vagy hátramenetbe kapcsoljuk, véletlenül sem csattanhat, és ha a finom, automatás kúszás helyett erőteljes megindulással reagál az autó a fék felengedésére, az szintén nem jó omen. Érdemes kivárni, amíg a motor eléri az üzemi hőmérsékletet, gurulni pár métert, majd újra üresbe húzni az előválasztót. Ha ilyenkor az autó meggurul hátra, az szintén a kuplung közeli halálát jelzi. Érdemes még az autó alá feküdni, és a váltóharang környékén olajfoltokat keresni, a szivárgó váltó komoly válóok. További hasznos tanácsokért keresd fel DSG-bibliánkat!

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Alkatrész ára
Akkumulátor	Exide	36 291 Ft
Levegőszűrő	Mann Filter	6 507 Ft
Pollenszűrő	Wix	3 396 Ft
Olajszűrő	Mann Filter	4 293 Ft
Kettőstömegű lendkerék	Valeo	218 989 Ft
Lengéscsillapító (hátsó)	Monroe	25 933 Ft
Első fékbetét garnitúra	Juratek	10 712 Ft

A futómű akár lehetne borzalmas is, de a Yetinél jó kompromisszumot találtak és élvezhetjük a rugóútból eredő előnyöket. Átlagos méretű kátyúkon kényelmesen átugrathatunk vele, de azért nem olyan ügyes ebben, mint a Duster. Földúton elég hamar elkezd összevissza dobálni, viszont az átlag SUV-k közül még így is kiemelkedik. Annak idején sarat is dagasztottunk a Yetivel, a haldex összkerékhajtással egészen merész dolgokra képes az autó.

A Škodák mindig is a legmegbízhatóbb VW-csoportos termékek közé tartoztak, és a Yetivel sincs túl sok gond. A kipróbált autóból azért hallatszott valami szeletelő hang, talán a vezérlés érett meg a cserére, a Yeti szerviztörténetet böngészve ez időszerű is (35 ezer forintért már van ilyen készlet).

Hiába nyúltak hozzá a futóműhöz 160 ezer kilométer után, valami zörgés onnan is jön, úgyhogy ahhoz is hozzá kell nyúlni ismét. Ettől függetlenül a Yeti kiforrott Volkswagen alkatrészekből készült, a dízelbotrányban érintett EA189-es kétliteres motor átalakításán kívül két alkalommal hívták vissza ezeket az autókat.

Škoda Yeti (2009-2017) visszahívási akciók:

• A hibás oldallégzsák háza balesetkor sérüléseket okozhat (2015-ös modellév)
• Hibás lehet az első ülések biztonsági öveinek csatlakozása (2016.09.23 – 2016.11.01. közötti gyártás)

Ha félretesszük az érzelmeket és továbbra is az első generációs Dacia Dusterrel hasonlítjuk össze a Yetit, egyáltalán nem biztos, hogy a Škoda nyer. A Duster kívül-belül igénytelenebb, de jobbak a terepszögei, olcsóbb fenntartani és bár nem olyan magas, mint a Yeti, minden más dimenziójában egy kicsit tágasabb nála. A Škodáért átlagosan 1-2 százezer forinttal biztosan többet kell majd fizetnünk, ráadásul a választék se túl nagy, alig 30 autó. A legolcsóbb Škoda Yetik 1,6 millió körül indulnak, ennyiért általában bőven 300 ezer kilométer fölött futott kétliteres dízeleket találunk. A minden jóval megpakolt összkerekes, Euro 6-os, keveset futott példányok ára akár ötmillió forintig is felkúszhat. Én Yeti-bérencként könnyen döntenék, de abban a tudatban, hogy a racionális döntések közül egy kevésbé racionálisat választottam.

A cikkben szereplő autót a CarNext by Leaseplan kínálatából választottuk. Ide kattintva kereshet még hasonló használt Škoda Yetiket.