Teszt: Mercedes EQC 400 4matic - 2019.

Az EQC megértéséhez három kérdést kell megválaszolni:

Miért vesz valaki villanyautót?

A világ szerencsésebbik felén akár azt is mondhatnánk, üzenni akarunk magunkról, mint 10-15 éve a hibridekkel: érdekel a környezetvédelem, szeretnénk élhető levegőjű városban élni, jobb életteret hagyni a gyerekeinkre, helyettesítsék be tetszőleges gondolattal. Nálunk a villanyautó mellett két érv szólhat: az egyik a kedvezmények kiaknázása, a másik a ténylegesen olcsó üzemeltetés. Amikor már egy alig pár éves, belsőégésű motorral szerelt kompakt is olyan hibákat produkál, mint pár éve a lehetetlenségig bonyolított prémiumautók, az embernek hamar teleszalad a töke, és inkább kiköhögi egy Leaf árát. Csodák nincsenek, a belsőégésű motor életben tartásához olyan bonyolult perifériák kellenek, hogy lassan szívó benzinest sem szívesen vesz az ember, hiszen amikor összeomlik a kipufogóba épített laboratórium, az fájni fog. Ne legyenek kétségeink, egyelőre ebből a szempontból ugyan a villanyhajtás a messiás, de amint elterjednek, azokban is meg fognak jelenni a fájóan drága alkatrészek. Tudják, mibe kerül például egy döglött inverter cseréje?

Miért vesz valaki hobbiterepjárót?

Lehet itt filozofálgatni a többnek látszani akarás ősi ösztönéről, hogy ami anno az arcra festett harci minta, a fejre húzott tolldísz volt, az ma két tonna acél lövegtornya, de szerintem ez hülyeség. SUV-ozni egyszerűen jó: látunk, és látszunk ez pedig eleve komoly biztonságérzetet ad, az meg más kérdés, hogy mivel lassan mindenki ilyennel jár ezeket az előnyöket bukjuk. Aztán ott a tény, hogy még egy kis hobbiterepjáró is tágas, hiszen ha széltében nem is, felfelé több a tér, mint egy földszintes autóban, és ez komoly átverés, hiszen erre a helyre a lakosság nem lombrágó felének nincs szüksége, de jól esik, ha mégis megvan.

Viszont a hobbiterepjáró sok szempontból önmagunk szívatása: drága tankolni, hiszen a homlokfelület miatt többet fogyaszt, nagyobb kerék kell rá, nagyobb fék, gyorsabban pusztul a futómű, mert nehéz, de ezt a mantrát már ismerik. És sajnos ezek a hátrányok akkor is megmaradnak, ha a szerepjárónkat villany hajtja. Meggyőződésem, hogy az EQC is súlyos tízkilométerekkel bírna többet, ha nem SUV lenne, hanem mondjuk egy E vagy C osztály-szerű limuzin: városban azért bírná tovább, mert kisebb tömeget kell gyorsítani, autópályán meg nem egy Wertheim-széf légellenállását kell leküzdeni.

Miért vesz valaki Mercedest?

A rendes, orrmotoros, de hátul hajtó Mercedesekből olyasfajta átható jóság süt, hogy azt az autózásra immunisak is érzik. Pár hónapja komolyan megdöbbentem afapados E osztályon: a kormány tekerésében, a váltó leheletfinom működésében, sőt, a legutolsó kapcsoló átbillentésből is sütött az érzés, hogy az autó utolsó kárpitbolhája is azért létezik, hogy a mi közlekedésünket egy magasabb szintre emelje. Ráadásul nem kell eleve kényelmetlen prekoncepciókat magunkra húzni: nem egy sci-fi űrközpontjában ülünk, mintha Audink lenne, és nem kell megélni a BMW sportosságával járó hátrányokat. A Mercedes a hármasból az az autó, ami tulajdonképpen ott sincs, és higgyék el, egy luxusautó, már az igazi luxus az erről szól. És akkor vissza is értünk az elejére, hiszen minden, aminek a kiírtásáról a prémiumipar előző nyolcvan éve szólt, az megszűnt: az EQC-ben nincs zaj, nincs mechanikai vibráció, nincs lankadozó nyomatékleadás. Csend van, 5,1-es 0-100 van, ráadásul mindig minden körülmények között szakadatlan a gyorsulás 180-ig.

Vagyis, ha az ember csak olvasott volna róla, de sosem próbálja, akkor papíron az EQC a tökéletes luxusautó. Csak ezt a játékot nem papíron, hanem aszfalton játsszák.

Az EQC elsősorban Mercedes, csak utána villanyautó, ez főleg akkor érződik, ha az ember egy Teslából ül át. Van például kulcs, és rengeteg olyan kezelőszerv, amit az ember egy autóban megszokott. Nem a kormányon lévő vezérlőkkel állítunk tükröt vagy kormánymagasságot, és van analóg klímaszabályzó. Ha valaki egész életében Mercedesszel járt, az EQC tökéletesen vonalban lesz az elvárásaival és az ismereteivel. Ezt egy percig nem rónám fel neki, hiszen a Mercedes-ergonómia jelenleg talán a legjobb. Kezdve az ajtón lévő ülésállítóktól egészen a kormányon lévő tapipadokig, átlátható, intuitív. Ellenben az MBUX kezelőfelület még megszokást igényel, ez egy túlméretes tapipad gesztusvezérléssel, ami annyira finoman működik, hogy a legkisebb úthiba is elég, hogy az ember két menüvel arrébb találja magát, mint akarta. A régi, tekerőtárcsás rendszerrel ez nem fordult elő, de legalábbis kevesebbszer.

Viszont imáink nem hallgatattak meg, nincs számléptető gomb. A régi Mercedes kezelőrendszerekkel az volt a bajom, hogy egy sima track forward nagyon kellett volna, csak eggyel arrébb lökni a számot, egy mozdulattal. Ez jelenleg úgy néz ki, hogy megnyomjuk a gombot, hogy számot váltanánk, majd legyezgetünk a tapipadon, hogy mit akarunk. De az ugye hiperérzékeny, az út meg zötyög. Ellenben ha van valami, amiben az EQC odapirít a konkurenciának, az a beltér. Nem is feltétlen az igényesség, vagy az anyaghasználat, hanem a kreativitás: az E-tron beltere egy rendkívül ízléses, de hagyományos Audi beltér. A Mercedes az EQC-ben viszont elengedte az eddig bevált megoldásokat, egyértelmű közönségkedvenc a rácsozat az ajtókon, ami körbefutja a kabint, de a gyöngyvászon is elég kreatív megoldás, mint bőr-pótlék. Az EQC beltere pont annyira tér el a hagyományos Merci-beltértől, hogy érezzük, ez most már valami más, de közben pont annyira maradt Merci, hogy ne érezzük elveszve magunkat.

Viszont azzal, hogy a Mercedes maradt a lényeg, a villany bizonyos szempontokból visszaszorul.

A bemutatón készült fotókon remekül látszik, hogy az EQC is egy gördeszka, azaz a két villanymotor közé sok akkut zsúfoltak a padlóba. A gyártóknál egyre komolyabb varázsszó a packaging, azaz az autó működéséhez szükséges dolgok minél helytakarékosabb elhelyezése, többek közt ezért kerülnek például a turbók a hengersorok közé a V-motoroknál. A villanyautó ebből a szempontból rendkívül hálás, hiszen a villanymotor dinnyényi, jól elfér egy-egy a tengelyeken, padló meg úgyis kell, nehogy kiessen az utas, akkor az meg lehet az akkucsomag. Ehhez képest az EQC az akkuk felett tulajdonképpen egy hagyományos Mercedes, kardánalagúttal, és a kardánalagutat bélelő csővázzal a váltó helyén. Benéz az ember a géptető alá, és csomagtartó helyett ezt a csúfságot látja:

Ez gyártástechnológiai okokból van így, így tud egy gyártósoron készülni a benzines és dízel Mercedes hobbiterepjárókkal. Viszont emiatt parlagon marad egy csomó hely, ahol elférhetne akár egy inverter, akár egy villanymotor, helyet spórolva ezzel a csomagtartónak. Például a kétmotoros Tesla Model 3 lényegesen nagyobb a csomagtere, mint az EQC-nek, pedig a Merci jóval nagyobb autó.

Remekül látszik a kettősség: egyrészt a vevőkör miatt is meg kell tartani azt, amitől eddig egy Mercedes Mercedes volt, főleg a beltérben, de a gyártástechnológia is megkívánja, hogy legyenek közös pontok a belsőégésű modellekkel. Előbbi a vásárlóközönség cserélődésével, utóbbi az autóipar általános fejlődésével fog eltűnni.

Jelenleg az EQC tehát két világ közé szorult, igaz, mindkettőből több jót hozott magával, mint rosszat. A kettősség jól látszik a dizájnon is.

Sokszor agyaltam azon, mikor engedik el a gyártók az acéldoboz-autót. Gondoljanak csak bele, mindegy, hogy egy W123-as Mercit, vagy egy aktuális E osztályt nézndek, a formáktól eltekintve mindkettő egy ugyanolyan, homogén tömb. Az első autó, aminél azt éreztem, hogy elszakad a gyártó ettől az az i3-as és az i8-as BMW volt, de nem csak az alapanyag, hanem a formák miatt is: autó mindkettő, de mégis inkább ufónak tűnnek. Az EQC hasonló, mint azok a BMW-k, de nem olyan extrém mértékben. Amíg nem látjuk az elejét, addig megvenném bármilyen Mercedes hobbiterepjárónak, de a maszk elviszi a hátán az egészet. Nincs rács, hiszen nincs mögötte hűtő, de mégis van Mercedes motívum, csak nem úgy, ahogy megszoktuk.

Aztán amikor felkapcsol a ledes menetfény, és körbefutja az autó teljes erejét, azért mindenkiből kiszalad egy hűha. Leírva nevetségesnek tűnne, de hasonlóan működik, mint a hátul összekötött lámpák, egyszerűen elegáns. A dizájnban viszont van egy hatalmas csalás, mégpedig az autó alsó nagyjából tíz centije: ezt csak simán matt feketére fényezték, hiszen ha ez is az ajtók színére lenne fújva, túl aránytalanul magas lenne az autó oldala. Itt látszik, hogy ez igazából egy földszintes autó, egy magas bódéval. Vicces a hátsó lökhárító, amin szintén körbefut egy króm csík, aminek a két széle talán kipufogóra emlékeztet. Villanyautó, persze, de olyan generáció fogja venni, akinek még hiányozna egy fémes keret onnan hátulról.

Jó benne lenni, jól néz ki, de menni is tud. Csak hogyan?

Mint az állat. Kénytelenek leszünk teljesen új fogalomtárat és értékelési szempontokat rendelni a villanyautók menetdinamikájához. Mivel az elektromos motor méretét, előállítási költségét és a mindennapi fogyasztását lényegesen kevésbé befolyásolja, hogy mekkora csúcsteljesítményre képes, mint egy olajosét, ezért lassan bármelyik elektromos autó tud feleslegesen erős lenni. Az EQC 5,1 másodperces 0-100-a a Performance-sorozatú Teslák és Turbo fantázianevű Porsche Taycanok mellett olyan szánalmasnak tűnik papíron, hogy töltőkábel mellett járókeretet is kérhetnénk gyári tartozéknak.

De a számok nem jelentenek semmit. Az 5,1 abszolút értelemben nagyon rövid idő, de az is mindegy. A mindennapokban az EQC rohadt gyorsnak, rendes, kitartott padlógáz mellett diszkomfortosan erősnek érződik. Nem agresszív, kemény a megindulása, mint a fent emlegetett autóké, hanem komoly Mercihez illő, kulturált túlzás. 760 Nm-nyi túlzás. Annyira sok, hogy beérnéd kevesebbel is. De azért jól esik.

Nagyon finoman működő autó az egész EQC. A jelenben nem lehet jobb minőségérzetű, komolyabb, készebb hangulatú villanyautót venni. Ezért is olyan szomorú, hogy néhány dologban meglepően, elkeserítően rossz. Az első ilyen a rugózás. 2,5 tonnából és az emelt hasból lekvárszörfözős kényelmet várnánk. Ehelyett a Merci egy egészen különlegesen kellemetlen kombinációt tud: tempós, sportosabb vezetéskor (amire nem való, de amihez bőven elég erős) rettentően bukdácsol, főleg hosszanti irányban. Dől is, és általánosan messze esetlenebbül mozog, mint bármelyik másik padlóakksis elektromos. Az i-Pace-hez képest például nagyon ügyetlen.

Nem is volna ezzel baj, ha cserébe lebegnénk a talajegyenetlenségek és a személyautós proletárok felett, mint egy partidrogos polgármester. De nem lebegünk, mert az átkozott EQC ráz. Úgy értem fizikailag ráz. Miii-aazz-iistttteentt-csináálsz tt-te szerencsétlen szinten, érthetetlenül, méltatlanul ráz. Ha csak autópályázni kell vele, sose derülne ki, de elvittük egy nagyobb körre a főváros második és tizenkettedik kerületének hegyvidéki utcáiba, ahol azok az emberek laknak, akiknek véletlen pont lehet 35 gurigájuk spórolni a benzinen, és egyszerűen iszonyú volt. Ezen a környéken évtizedek óta az megy, hogy az időjárás és a használat tönkreteszi az utakat, és amikor a kátyúk életveszélyes méretűek lesznek, az önkormányzat épít rájuk egy fekvőrendőrt, hogy ne látszódjanak. Ezért kénytelenek szerencsétlen tehetősek SUV-ra váltani. Nem mind dölyfösködni akarnak, csak eljutni hazáig. Ide az EQC meglepően rossz.

A másik dráma a fék. A fék olyan szörnyű, hogy rákérdeztünk a forgalmazónál, hogy nem tette-e tönkre véletlenül valaki előttünk. Nyomáspontja, akár egy tavalyi szülinapi lufinak, alacsony tempónál beharapós-kellemetlen, nagyobbnál meg olyan riasztóan megnyúlik a várthoz képest a fékút, hogy Papp Tibivel ideges szerkesztőségi kávézás során vallottuk be egymásnak, hogy mindketten kitöltöttünk már fejben pár kék-sárga baleseti bejelentőt, mire az utolsó pillanatban valami isteni csoda mégis megállította a behemótot.

A vezetéssegítő rendszerei klasszak. Az önparkoló érthető és páratlanul gyors, a sávtartós-követős tempomatnál meg annyira finoman lehet adni-venni az irányítást az autó és a gép közt, amilyennel még nem is találkoztam. Messze nem boldogul annyi helyzettel, mint az Autopilot, sokkal ritkábban tudja így aztán átadni a volánt az ember, de kooperálni kellemesebb ezzel a robottal, mint ez egyébként okosabbnak tűnő Teslával.

A MBUX fantázianevű fedélzeti elektronika a 2019-es év tipikus nagy-autógyári színvonalát hozza: ránézésre menő, de működésében esetleges. Sok a felesleges ámítópixel, miközben a funkciók nevei időnként érthetetlenek és/vagy nem férnek ki, a menü pedig néha olyan lassú, hogy az ember türelmetlenségében újra rányom valamire, mert azt hiszi, nem érzékelte, csak hogy mire másodjára odaérne az ujja, pont bejöjjön a korábban várt menüpont, és így végül valami teljesen más történjen.

Én szeretem, hogy egy csomó dolognak van igazi gombja is, nem csak virtuális, de a kezelésben teljes a káosz: van olyan funkció, amit négyféle módon lehet elérni, a tapipadról, az érintőképernyőről, a kormány érintőgombocskáiról és egy fizikai gombbal is. Magam elé tudom képzelni azt az értekezletet, ahol ezzel a salamoni döntéssel kívánták megbékéltetni a különböző megoldások mellett érvelő kollégákat, de ez rossz út. Valójában a gyári UX-es kapja a fizetését azért, hogy eldöntse, mi a jó kezelőfelület, nem a vásárló.

A magyarítás olyan bikkfanyelvű, hogy az Interfaeces-csoportunk is megbecsüli (nagy kedvencem a Menetképesség Ki), de ennél sokkal ijesztőbb, hogy fizetős appokat is kínál a rendszer. Az hagyján, hogy 6299 Ft-ért "Mercedese irodává változik" (miközben egy weboldal betöltése se szokott összejönni), ennél sokkal ijesztőbb, hogy az ablakok és a tolótető távoli zárásának lehetősége lejár(!) 2022. 07. 02-én. Tudom, hogy a prémiumautó-vásárlók hozzá vannak szokva a dermesztő extrákhoz, de ha nekem a 35 milliós autóm három éves szülinapján lejárna egy ilyen kényelmi alapfunkció, letiltaná a szoftver, és csak pénzért kapnám vissza, akkora tüzet raknék alá Stuttgart főterén, hogy aztán három napot hűtőfürdőzhetne szegény csontváza, mire kihuny végre benne az utolsó lítiumcella.

Milyen villanyautónak?

A hatótáv a WLTP szerint 417 kilométer, de ez teljesen irreálisnak tűnt nálunk. A 350 km hihetőbb, de az se pályán taposva. AC-töltőn max 7,4 kW-tal tud tölteni, ez elég nyomi, és a DC gyorstöltés 112 kW-ja is csak közepes. Az is igaz, hogy itthon ritka még az olyan töltő, ami tudna ennyit is akár, de hátha ez se lesz így örökre. Egy Ionityn egy Porsche 260 kW-ot tud,  a Teslák 150-250 kW-ot ott és a Superchargereken, szóval van még hova javulni. A vetélytárs I-Pace és az E-Tron kb. ugyanazt tudja, amit a Merci.

Mi következik ebből?

Az EQC-n is sokat fog dobni egy szoftverfrissítés és egy félidős facelift. Ezzel együtt egy nagyon jól élhető autó most is. Olyan embernek ideális, akit nem érdekel különösebben se a sok villanyos hókuszpókusz, se a műszaki tartalom, nem kíván vadulni, csak azt szeretné, ha egy jó minőségű, csendes, Mercedes-szerű járművel utazhatna, főleg a városban, vagy maximum a Balatonig, nagyjából 30 millióból. És szereti a repülőgépek végtelen gyorsulását, és a turbulencia rázkódását. Az EQC 400 a jelenlegi állapotában ha nem is általánosan kiváló termék, de mindenképpen egy jó ígérvény a jövő elektromos Mercedeseire.