Bemutató: Peugeot 208 PureTech 75 és 130, Electric – 2019.

Az alapmotorok az autóipar legüldözöttebb termékei. Újságíró többnyire messziről sem láthatja őket, vagy ha igen, kicsit feljebb tekerik a turbót. De a Peugeot 208 mindössze 75 lóerős alapváltozatán nincs turbó vagy más trükk, csak a nyers erő. Illetve hát nem is nyers. És nem is túl erős.

A helyzet az, hogy egy alapmotor is lehet jó, és a Tannistest dízel 208-asa után Csikós Zsolt azzal a feladattal küldött harcba, hogy mindenképp próbáljam ki a 208-as benzines változatait, hátha azok nem olyan rettenetes hangúak, mint a dízel. A kétnapos portugáliai túrán volt elég idő az egyes változatok kipróbálására, és hogy rögtön bele is csapjak a lecsóba, kaptam az elején egy dízelt.

A kiskocsiknál a dízelek amúgy visszaszorulóban vannak Nyugat-Európában is, nálunk meg sosem törtek előre igazán. A régi verzióból is az alap benzines volt itthon a legnépszerűbb, és az újnál sem számítanak másra. Ugyanakkor valamelyik furcsa agyberendezésű újságíró megkérdezte, miért gyártanak egyáltalán dízelt a 208-asból. Tudják miért? Mert vannak országok, ahol megveszik.

A 208-as egyébként mokány kis dög, és ahogy a többség a piacon, hosszabb négy méternél. Nekem tetszik ez az új forma, ekkorát már rég dobtak a Peugeot-nál, mert sem a 207-es, sem az előző 208-as formája nem durrant ekkorát. Érdekes az első lámpák alatti szemfog alakú ledes csík (full fapadnál krómcsík) és a hátsó lámpák is szépek – a három világító hasábot fénykaromnak hívják. Az orra hosszú, a szélvédő hátrébb került és erősen dől, elég alacsonyak az oldalüvegek is. Nagyon hangsúlyosak a kerékjáratok, amiket a GT Line felszereltségnél fekete műanyag borítás emel ki, mintha 20-as kerekei lennének, pedig csak 17-es a maximum.

Viszont a 208 hiába hosszú, nem akar a szegény ember családi autója lenni, és ezt a szándékát elég nyilvánvalóan fejezi ki. Nem nagy a csomagtartója (265 l), hátul is szűk a hely, pedig a Grande Puntótól a D Corsáig már sok kiskocsi bebizonyította, hogy ekkora bódéban már egész normális méretű teret lehet kialakítani. A 208-asban viszont a vezető ülőhelyét meglepően hátratolták. (Engem kicsit a 407-es Peugeot-ra emlékeztetett, az volt hasonló koncepció.) A hátsó pad is hátrébb van a szokásosnál, rendesen a C oszlop mögé kell befarolni, és mivel az ajtónyílás alacsony, bevertem a fejemet beszálláskor, pedig csak 173 centi vagyok. Bent már oké, de nem igazán tágas. Nem mondanám, ahogy a 208-as bármennyivel is praktikusabbnak tűnne, mint a vállaltan apró, 2020-ban megjelenő Toyota Yaris. Ez jelzi is, hogy a kiskocsik is kezdenek jelentéktelenedni a kis SUV-ok mellett, hiszen aki igényli a nagyobb helyet, annak a Peugeot 2008-Renault Capture-Seat Arona-VW T-Cross univerzumból kell választania.

Ellenben elképesztően érdekes is tud lenni a 208, hiszen a fura i-Cockpit nevű elrendezést megtoldották a 3D műszeregységgel. Én nem vagyok nagyon vevő a parasztvakításra, de ez olyan, hogy először nem hittem a szememnek. Aztán rájöttünk a trükkjére; sokkal egyszerűbb, mintha mindenféle hologramos furmánnyal dolgoztak volna. Mindez egy kisautóban? Azt hiszem a Peugeot-nak nagyon gyorsan bele kell tennie az összes korábbi modelljébe, mert vészesen elavultnak hatnak majd a 208 mellett.

A 3D műszer egyébként attól letaglózóan térbeli, hogy a grafika is rájátszik a dologra. Például a sebesség kijelzésének megvan árnyéka az LCD-n, ami valójában nem árnyék, hanem a grafika része, hiszen a vetítést kitakarva is ott marad. Tényleg zseniálisan találták ki, végre valami újdonság az ugyanazt az egyentechnikát ragozó kisautók világában. Igaz, az i-Cockpit nem mindenkinek ideális, mert a kormányt elég mélyre kell állítani, hogy ne takarjon bele a műszerbe. Ez nekem ment is, de mondjuk az NLCalfétól érkezett társam, Andersen Dávid mellettem már nem tudta a lábaitól elég mélyre ereszteni a kormányt, igaz, ő van vagy 185 centi.

Persze a 208-nak tudnia kell olcsónak lenni is, úgyhogy a különös műszer az Allure szinttől felfelé jár, az első két szinten hagyományos, mutatós a műszeregység. Ennél egyébként ismét beletették azt a geget, hogy a fordulatszámmérő fordítva mér (azaz az óramutató járásával ellentétes irányban nő a fordulat).

Apropó, azt hiszem, az év híre, hogy a Peugeot-nál átdizájnolták a tempomat karocskáját, végre nem lóg ki a képből az első Citroën C5 idejéből származó kar, bár a funkciók ugyanúgy működnek. Valójában érthetetlen, hogy miért kell karral tempomatozni 2019-ben, a multikormányok korában, de ez van. Sosem fog változni. Ahogy a menürendszer sem. Bár picit átdizájnolták, maradt a TomTom navigáció és az a helyzet, hogy egyszerre hőfokot állítani és navigálni nem lehet, igaz, ilyenkor van annyi esze a rendszernek, hogy a 3D műszerre kirakja a navi képét.

Továbbá akad olyan szitu, amikor összesen négyféle beállítási gomb van a képernyőn. A rendszert egyébként 5, 7 és 10 colos kivitelben szerelik a 208-asba, az alapmodellek apró LCD-je monokróm (ilyet nem láttunk a bemutatón), a nagyobbak már színesek. Képes az androidos és Apple CarPlay képernyőtükrözésre, de a 3D műszerben csakis a gyári TomTom navi tud megjelenni, a telefoné nem. Nagy kár.

Mindenesetre a Zsolt által előrevetített borzalmas dízelhang tényleg előjött a 208-asból, bár szerintem a fő gond nem is a hangerő, hanem a hang tónusa. Az egyetlen dízel variáns (1.5 BlueHDI, 100 LE, 250 Nm@175) nem kapott extra zajszigetelést a benzinesekhez képest, és mivel közel sem olyan erős, mint legutóbb a 130 lóerős HDI volt a Rifterben, hamar kifullad. Hegyi utakon ez akkor sem előnyös, ha hat fokozat van, állandóan gyorsítani vagy motorfékezni kell. A dízel csak az autópályán mentett, mivel itt egykedvű mormogássá szelídül a hangja, és mivel kisautó, azért sosem válik igazán csendessé a menetzaj sem.

Ahogy haladtunk előre a változatokban, az 1,2 literes PureTech következett, 130 lóerővel. Ezt kizárólag nyolcfokozatú automatával adják, ami nem is rossz, sőt. Igaz, ez GT Line kivitel nagyobb kerékkel és ennek a verziónak a legfeszesebb a futóműve. Ezzel már lehet élvezkedni, mert elég hátul ül az ember, szinte olyan a mozgása a kocsinak, mint egy roadsternek, és a benzinesnek sokkal jobb az egyensúlya a könnyebb motor miatt, mint a dízelnek. Viszont a forszírozott kanyarodásnak suta orrtolás a vége, nagyjából addig tűnik élvezetesnek, amíg egy átlagos tudású úrvezető elmerészkedik. Viszont addig kezes és könnyed, nagyon spontán reagál a kormánymozdulatokra. Viszont előbb-utóbb előtör belőle az ezres Swift hangja, hiába, a három henger az három henger. A legnagyobb gumik miatt ebben a legerősebb a gördülési zaj is.

Végül elérkeztünk a próba fénypontjához, a halogénlámpás, alapmotoros, szívó 1,2-es benzineshez, amiben már elektromos rögzítőfék sem volt. A motor teljesítménye a modellfejlesztés során 82 lóerőről 75 lóerőre mérséklődött, bár a fejlesztésért felelős szakember azt mondta, fizikailag nem más a motor, csupán így lőtték be a teljesítményszinteket, mert úgy látták, a korábbi 84-110-130 megzavarta a vásárlókat, a 75-100-130 sort sokkal jobban meg tudják majd emészteni.

A gyenge kivitel kapta egyértelműen azt a futóművet, ami a magyarhoz hasonló útminőségen is érdemben komfortos tudott maradni. Bár a felgyűrt aszfaltot ez sem szerette – melyik kiskocsi szereti? – de tényleg kifejezetten jó volt. A kisebb gumik miatt ebben volt a legenyhébb a futómű felől érkező zaj is, a motor sem túl hangos. A váltója kicsit műanyagos, de könnyen kapcsolható és nem akadozik, igazából semmilyen fájdalmas tulajdonságát nem fedeztem fel. Az ereje pont elég az úgynevezett helyváltoztatáshoz, de nem ez fogja letakarítani a belső sávot a pályán, hegyvidékeket sem ezzel kell meghódítani, meg a motorcsónakot sem ezzel kell elhúzni az Adriára. De városba, szaladgáláshoz tényleg nem kell több. A tesztautó a tiprós újságírókörök után mutatott 6,6 l/100 km átlagot, vagyis sokat fogyasztani sem fog.

A 208-as forgalmazását novemberben kezdik, bár még nincs pontos ár, de annyit már tudhatunk, hogy valahol 4,2 millió forint környékén indul a Like kivitellel. Ami még meglepőbb, az alapszín – vagyis az egyetlen, ami nem feláras – az a mustársárga metál lesz, ami szerepel is a képeken, hivatalos nevén Faro sárga. Meglepő, hogy se nem fehér, vagy ami még rosszabb, valami béna lakkfényezés az alap, hanem egy vidám, ráadásul metál fényezés.

Viszont 2020 januárjától jön a következő lépcső, az elektromos verzió, amit az esemény végén vezettünk. Akármilyen fura, ez a másik legjobb modell a 208-as sorozatban, 100 kW-nyi motorteljesítményével és 50 kWh akkujával az új, WLTP szabvány szerint 340 km-es hatótávot ígérnek. Az 1455 kilósra hízott e-208-as ugyanazt a padlólemezt kapja, mint a többi 208-as, az akkukat a padló alá építik, vagyis sem az utasteret, sem a csomagtartót nem érinti a villanyosítás. Az ereje nem letaglózó, százra 8,1 másodperc alatt gyorsít és ez a legcsendesebb valamennyi 208-as közül. Motorhang persze honnan is lenne, de itt a futóműzajból is kevés van. Talán az aksik hangszigetelnek?

Mindenesetre az elektromos 208-as kanyarodik a legkiegyensúlyozottabban, hiszen ha nehéz is, ott van az utastere alatt jó pár mázsányi ballaszt, alig billen, és ha netán sodródna is, teljesen semlegesen teszi. A fékpedál érzete néha kicsit fura, mint sok villanyautónak, de megszokható, bár ha az ember a váltót B állásba teszi, lényegében csak a gáz adagolásával vezethető, mert ilyenkor felerősödik a generátoros, visszatápláló fékezés. Van sport mód is, de az ember hamar leszokik az ilyesmi használatáról egy villanyautóban, pláne ha tudja, hogy mondjuk otthoni hálózatról 25 órányi töltögetés vár rá, ha kiüríti az aksit.

A legnagyobb töltési teljesítmény 100 kW,  ez fél óra alatt feltolja 80%-ra. Az elektromos változat ára még nem ismert, de a PSA-testvérmodell, az elektromos Corsáé már tudható: alaphangon 11,2 millió forint. Nagy különbség nem lehet majd, hiszen az eurós árak is stimmelnek más piacokon. (Ebből még lejön a másfél milliós állami támogatás.) A Peugeot-nál egyébként Európában 10 százalék elektromos 208 eladással számolnak – már amennyire a jövő évtől induló CO2-szabályzás mellett lehet egyáltalán bármit tervezni.

Távol álljon tőlem, hogy olyanokat mondjak, hogy márpedig aki nem vesz cirka tízmillióért második/városi autót, az a pokolra jut. De tény, hogy a kínai akkuk köré épített elektromos hajtásrendszer életképesnek tűnik, ha arra használják, amire való. Már amit egy villanyautóról meg lehet állapítani egy rövid tesztkör alapján. A fűtése hőszivattyús, az akkupakkot folyadék hűti, de hogy télen mennyi marad a hatótáv és hasonlók, csak a gyakorlat mutatja meg. Ezzel együtt a kínálat mindkét vége jó, ami nagy pozitívum. Viszont az olyan úri huncutságokról, mint a GTI-jellegű változatok, nyugodtan el is feledkezhetünk, mert ezt öli meg először az új EU-s CO2-szabályzás. Ahogy a gyári illetékes fogalmazott: „Az öröm új formáin dolgozunk az elektromos hajtás alapjain”. Hát, lehet ezt így is mondani.