Használtteszt: Suzuki Swift 1.0 – 1997.

Van az úgy, hogy autózni kell. Ez nem mindenkinek hobbi, élvezet, a nyaralás módja, van, akinek pusztán létszükséglet. Egy tetszőleges budai villamosmegállóban állva sokszor bele sem gondolunk, milyen könnyebbség az, hogy sűrűek a járatok, és ha még olykor büdös, máskor lassú, esetleg túl meleg is az a busz-metró-villamos, egy tízezer forintos bérlettel kvázi bárhová eljuthatunk a városon belül.

Eközben sok vidéki kisvárosban vannak olyan vonalak, ahol jó, ha kétóránként jön egy 200-as Ikarus. Pedig a melóba be kell érni, a késést nem tűrik, a gyereknek is ott kell lenni az oviban, suliban. Nem is beszélve az ingázókról: három műszak mellett messze nem mindegy, hogy az oda-vissza megvan-e egy óra alatt, vagy rá kell szánni hármat. Aki teheti, inkább vesz egy olcsó autót – gyakran az is, aki nem teheti.

Suzuki Swift 1.0 – 1997. forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	11 700 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	17 000 Ft
Regisztrációs adó	36 000 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 29 éves, vidéki férfi, 12 éves jogsi)	25 428 Ft
Gépjárműadó (éves)	5 460 Ft

Márpedig aki a kínálat aljáról választ, különösen érzékeny arra, ha valami elromlik, nem tud egyszerűen átülni egy másik autóba, ha nem indul. Ha a lehető legolcsóbban akarjuk megúszni a vásárlást, a szervizelést és úgy általában a fenntartást, nem tudunk olyan keresést lefuttatni, amely ne dobná fel a régi Suzuki Swiftet.

Az alacsony áron kívül mellette szólhat, hogy gombokért van hozzá alkatrész, fillérekből megvan a gépjárműadó, olcsó a biztosítás. Ennek azonban megvan az ára, ha a közúti hierarchiát nézzük: valamivel a tanulóvezetők fölött van a helyünk a Suzukival, vagyis ott fognak lihegni a nyakunkon, akkor is meg akarnak előzni, le akarnak tolni, ha nem tötymörgünk. Ez sajnos ilyen.

A Swift-sztori a nyolcvanas évek elején a kockával kezdődött, de Magyarországon 1992-ben már a gömbölyűvel indult a gyártás, és ennek is volt néhány modellfrissítése. Egészen 2003-ig tartották életben, addigra a fészliftek ellenére is eléggé elavultnak számított. Gondoljunk csak bele, abban az évben olyan új autókat mutattak be, mint az 5-ös Golf, a Mazda 3, az E60-as 5-ös BMW, vagy épp a Citroën C2.

Tesztautónk egy 1997-es, ötajtós, ezres, háromhengeres példány, feltehetőleg kb. 220 ezer kilométerrel. Azért csak feltehetőleg, mert százezrenként átfordul. Míg korábban az irányjelzők a lökhárítóban voltak, a fényszórók mellé pedig helyzetjelzőket szereltek, addig ennél már felköltözött az index. Igaz, annak az évjárat szerint sárgának kellene lennie. Emellett változott a hűtőrács, a hátsó lámpán is módosítottak.

A korabeli legendárium szerint a sima fehér és piros fényezés volt a legkevésbé időtálló, azokat hamar kiszívta a nap. Ez látszik ezen az autón is, főleg a motorháztetőn. A metálfényű kocsik sokkal jobban megőrizték a színüket, és valóban, ha szétnézünk az utcán, ez a tétel igazolódni látszik.

Van azonban egy súlyosabb gond. Itt most nem arra gondolok, hogy sokan csúfolják papírautónak a Swiftet – nyilván nem teljesen alaptalanul, hiszen igen vékonyka lemezből készült. A torziós merevségről csak annyit, hogy két kerékkel a járdán állva olykor elkezd pislákolni a belső világítás.

Fenntartás szempontjából sokkal inkább a rozsda az, ami zavaró lehet. A küszöbök, a padló, a hűtőtartó, valamint a hátsó futómű bekötési pontjai lehetnek kritikusak. Utóbbi komoly balesetveszélyt is hordoz magában. A tesztautót is megkezdte már a korrózió, de még bőven a menthető kategóriában van.

Az öt- és háromajtós kivitel közül nemcsak a hátsó sorba való könnyebb be- és kiszállás miatt lehet érdemes előbbit választani. Mind a kaszni teljes hossza, mind pedig a tengelytáv tíz centivel nagyobb, ennélfogva valamivel tágasabb is az ötajtós. Aki a névleg nem túl nagy, de azért a hétköznapokra éppen elegendő 280 literesnél nagyobb csomagtérre vágyna, veheti a szedánt. Megkockáztatom, ha csináltak volna belőle törpekombit, még a mostaninál is sokkal több futna az utakon.

Belül természetesen az fogad minket, amire egy olcsó autónál számítunk: szürke, kemény műanyagok. Az alap-Swiftek egyik legborzasztóbb részlete a kemény, vékony kormány. Kiráz tőle a hideg, márpedig ha van alkatrész, amivel gyakran érintkezünk, hát ez az. Szerencsére ebben már a vastag, puha változat van, azt viszont érezni, hogy a műanyag kicsit mozog a vázon, magyarul markolászták már nem keveset.

Sok különlegesség itt nincs, az ablakok tekerősek, a tükröket belülről nem lehet állítani, a szőnyeg már annyit zsugorodott az évek során, hogy a küszöböknél kilátszanak a vezetékek. Ami viszont van – mint fűtés, szellőztetés, rádió, szivargyújtó – hibátlanul működik.

A tesztautó ezres motorja fura módon kissé nehézkesen kel életre. Az önindító teker-teker-teker, aztán egyszerre elkapja. Hogy miért, rejtély, ugyanis pontosan ezt a produkciót adja elő télen-nyáron, régi és új akksival is, a helyzet évek óta változatlan. Két olajcsere között nem kell rátölteni semmilyen folyadékot. A sportdobbal – nem valami gagyi, műbizonylatos Paragi – rövid távon kellemesen morgós hangja van, ami a friss jogsisoknak akár segíthet is a kuplung-gáz játékban, ellenben hosszú úton kicsit fárasztó.

Az 53 lóerő ma már megmosolyogtatóan hangzik, de a kevesebb mint nyolcmázsás (!) karosszériát könnyedén mozgatja. Városi forgalomban, bátran pörgetve még szinte dinamikusnak is tűnik, de országúton is el lehet lenni vele a legális keretek között. Az előzéseket meg kell fontolni, autópályán meg nemigen kínoznám szívesen rendszeresen. A piros tesztautót úgy fél éven át volt szerencsém használni, de a családban kábé két és fél évig szolgált. A fogyasztását ez idő alatt nem sikerült számottevően hat liter fölé tornászni, a jellemző adat 5,3-5,5 körül volt százon. Inkább 1,3-ast vennék, de még inkább meglepő az 1,6-os (csak a szedánban), a csúcs pedig a ritka GTI.

Vezetni amúgy nem rossz a huszonéves Suzukit. A kormány annak ellenére is könnyen tekergethető, hogy szervótlan, a váltó pedig japánosan pontos. Egyedül a hátramenetet veszi nehezebben, néha reccsenősen, de ez egyébként is jellemző a Suzukikra. A 155-ös gumik, alias virslik aránylag kevés kontaktot biztosítanak az aszfalttal, így szerpentinen hamar előcsalogathatjuk a csikorgást. Cserébe hóban például tök jó a keskeny kerék, és nem utolsósorban olcsón felgumizhatjuk. Érzésre a kocsi minden porcikája egyben van.

Arra viszont készülni kell, hogy zajokat, zörejeket nagyjából mindenfélét és bárhonnan hallhatunk menet közben. Egy alapból is olcsó autó húsz év után ezt tudja, ha van türelmünk, elkezdhetjük szétszedni, majd a problémás illesztéseknél valamivel kitömködve, kiékelgetve összerakni, vagy csak simán elfogadjuk ilyennek. Az üléspozíció nyilván nem ideális mindenkinek. Szinte a padlón ülünk, ami időseknek, derékfájósoknak nem jó, fiataloknak, bojrészereknek annál inkább. A kormány nem állítható semmilyen irányba.

A régi Swift Népítélet-átlaga 7,29-es, ami különösen annak tükrében számít kiválónak, hogy összesen mintegy 1200-an értékelték már. Nyilván a Kerekes buditól kezdve van itt is minden, de a negatív értékelések zöme az alacsony komfortból, a megzörgősödő beltérből és a szinte zéró presztízsből fakad, kisebb rész az, akik valóban hibákról számolnak be. Típusbetegségnek nevezhetjük a fent már említett korróziót, a hamar lerohadó kipufogót. A motorok az alapvető karbantartás mellett sokat kibírnak, de az 1999 előtt gyártott 1,3-asoknál előfordul dugattyúrepedés, illetve -törés. Volt továbbá egy jelentős visszahívás a lengéscsillapítók korróziója miatt.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Bárdi Autó bruttó kisker ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db)	9 811 Ft	Bosch
Első fékbetét (garn.)	10 314 Ft	Mintex
Féltengelycsukló (garn.)	10 204 Ft	LPR
Első lengéscsillapító (db)	14 802 Ft	Suzuki
Kuplungkészlet	38 272 Ft	Nipparts
Vezérműszíjkészlet	17 274 Ft	Dayco
Olajszűrő (db)	2 254 Ft	Bosch
Levegőszűrő (db)	1 079 Ft	Armafilt
Motorolaj (4 liter)	11 350 Ft	Mobil 10W-40

Ez a piros kisautó 2016-tól idén tavaszig volt előző gazdájánál. A kuplungot már korábban kicserélték, de így is kapott friss vezérlést, kenőanyagokat és szűrőket megvétel után. Később a négy teleszkópot, a kerékcsapágyakat, kompletten a fékeket, a kormányösszekötőket, valamint a féltengelycsuklókat cserélték benne. Ez utóbbi nagyszerviz még kedvezménnyel is közelítette az autó későbbi, 150 ezer forintos eladási árát.

De mégis kinek lehet jó szívvel ajánlani egy régi Swiftet 2019-ben? A vélemények a szerkesztőségben is megoszlanak, többen mondják, hogy valójában nemhogy most, de húsz évvel ezelőtt sem lett volna szabad senki ilyenbe ültetni. Azt gondolom, ennél árnyaltabb a kép. Ha olcsón megvehető és olcsón fenntartható autót keresünk, és nem várunk el presztízst a magyar használtpiac legalsó bugyraiból, akkor érdemes számításba venni.

Mivel idehaza is 11 éven át gyártották, rengeteg van belőle. Ez egyrészt a választékban is megmutatkozik, hiszen most éppen majdnem 700-at hirdetnek. Másrészt meg hegyekben áll hozzá a bontott alkatrész, vannak, akik kizárólag ezzel a típussal foglalkoznak. A vizsgás példányok ára 130 ezer forint körül indul, 150 és 180 között már egész jókat vehetünk, 300 körül eljő a Kánaán, míg a kínálat 500 körül tetőzik.

Árban nincs nagy különbség az egyes felszereltségek között, így érdemes a gyárilag kalaptartó nélküli darabok helyett inkább szervós-klímást keresni. A rozsdát nagyon nézzük meg, mert egy ilyen olcsó autónál azzal bukhatunk talán a legtöbbet.

Aki irtózik a Suzukitól, ebben a méretben és árban talál még jócskán alternatívát, de egészen biztosan kisebb merítésből válogathat. Megbízható és a Swiftnél finomabb cucc a bakancs-Micra. A rozsdára és a vezérlésre kell odafigyelni az Opel Corsa B-nél. Alapjárati- és gyújtásgondok, valamint korrózió fordulhat elő a Fiat Punto első generációjánál, a Renault Clio I pedig kezd kikopni a piacról.

Hogy ezeken kívül mit adnak még kis pénzért, itt szedtük össze: