Bemutató: Nissan Juke – 2019.

A Nissan 2010-ben bemutatott, semmivel sem összetéveszthető arcú mini crossovere merész húzásnak tűnt, de bejött. A szigorúra szabott hátsó utastér, az unalmassá avasodott békaarc, valamint a konkurens márkák dizájnereinek növekvő lelkesedése egyre inkább sürgette a modellfrissítést.

A Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-B platformjára épül a már nem is olyan kicsi városi mindenes, pont mint a Clio, a Captur, és nemsokára a következő Sandero-Logan páros is. Alaposan átszabták a kasznit az elődmodellhez képest, a tengelytáv 10 centiméterrel nőtt, elöl és hátul is nyúlt egy picit a teste, szélességben is hárommal több. Kevésbé lejt a tető hátrafelé, a nagyobb lábtér mellé 10 centméterrel nagyobb fejtér jár, amitől a Juke nem lesz London taxi, de élhető lett a hátsó rész felnőttek számára is.

A karosszéria vonalvezetése az aktuális trend szerint modern, de nem gurult annyira messzire a gyógyszer, mint az első Juke-nál. Eltűntek a húsos kerékjárati ívek tetejére púpozott első lámpák, a hátsó világítótestek tánca is visszafogottabb lett, ami normalizálta a 422 literesre hízott csomagtér nyílásának formáját. A külső dizájn vesztett valamicskét a lendületéből, emiatt az „Aztakruva?!” vándorkupa a Toyota C-HR vitrinjébe kerül.

Maradtak a kerek fényforrások a lökhárítóban, a többi csíkká zsugorodva lett szemöldök a motorház peremén. Az alapváltozatban is LED világít szinte mindenhol, érthetetlen módon csak az irányjelzők hajtanak fejet Thomas Alva Edison előtt. Hosszasan elidőztem a hátsó kilincs-tetővonal-csomagtér háromszög geometriai összhangzattan dolgozatán, csodás részlete lett az autónak. Hatalmas keréknyílásba, hatalmak kerék dukál, a legnagyobb, 19 collos felni szellős küllői láttatni engedik a szerény méretű féktárcsákat.

Ezen még picit lehetett volna dolgozni, mert nem mutat valami jól. Mivel a Juke vásárlórétege sosem mondta ki azt a szót, hogy féktárcsa, valószínűleg ez is csak a férfiszemet zavarja, megkérdeztem a család két nőtagját, hogy ellenőrizzem a tézisemet. Tökéletesen igazam volt: nem igazán értették, hogy mit magyarázok, jól van az úgy, szép is. Tizenegy karosszériaszínt lehet párosítani három különböző tetőfényezéssel és akkor még nem is beszéltünk a többféle belső szín- és anyagkombinációról.

A sajtónak felkínált flotta természetesen tejben-vajban felszereltségű volt, egyedül a sebességváltó különböztette meg őket. A Tekna fölé pozicionált N-Design csomag pazar belsővel kényeztet, minőségi érzetet kelt. Alcantarából, bőrből és műbőrből jutott mindenhova, még a műszerfal egyes részeire is, nem nyekereg vagy zörög semmi sem. Jól tartanak az izgalmas formájú ülések, az első fejtámlába épített Bose Personal Plus rendszer neve átkozottul jól hangzik, de igazából csak két-két középfrekvenciás hangsugárzó került a műanyag akusztikus burkolatba. Engem kifejezetten zavart a fülem mellől tolakodó szokolrádió-hang, jól szól a rendszer ezek nélkül is.

Öröm, hogy a Juke műszerfaláról nem száműzték az összes gombot a tabletbe. A szellőzés vezérlése és kijelzése megmaradt kattanós, világítós, gombos. Nem kell menükben turkálni, gyorsan el lehet érni a legfontosabb kezelőszerveket. A kormányon megjelent a kék gomb, a Leaf és a Qashqai után a Juke-ba is rendelhető a ProPilot vezetéstámogató rendszer. Szolgáltatásai a következők: gyalogosok és kerékpárosok felismerésére képes vészfékezési asszisztens, sebességtartó automatika, sávelhagyás-jelzés és -megelőzés, hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer és elsőként a Nissanokban holttérfigyelés.

Érdekes lenne megvizsgálni, milyen hatással vannak a vezetéstámogató rendszerek mondjuk a kerékpáros populációra. Azért van kevesebb baleset, mert a vezetéstámogató rendszer megvédte őket, vagy azért van több, mert a fapados szerviz-csereautó nem szólt, és a sofőr elütötte a bringást. Vajon mennyire tompul a szenzorok által viszonylagos biztonságba helyezett vezetők reakcióideje, figyelme, vezetési képessége, ösztöne? Mi történik, ha a figyelmeztető rendszerekkel ellátott autójából hirtelen át kell ülnie egy kettes Golfba? Az nem fog magától visszamenni két csík közé, mint Borkai a katamaránon.

Az információs és szórakoztató központ is mindent tud, ami elvárható (Apple CarPlay, Android Auto), ezen felül megjelent a Nissan on Google Assistant. Ez jó megközelítése a hangvezérlésnek is, hiszen egy kipróbált és működő rendszer költözik az autókba. Más típusú hangvezérlést kell elképzelni, mint a többi márka által nyújtott megoldásoké. Pontosan úgy lehet teljes mondatokkal kérdezni és utasítani az autót, mintha egy Google Home eszközhöz beszélnénk, persze csak akkor, ha nincs bajunk az angol nyelv használatával. Egyelőre a navigációhoz kötődik a legtöbb utasítás, de a keréknyomást is ellenőrizhetjük, vagy egyéb karbantartással kapcsolatos kérdéseket is feltehetünk. Ezzel a Juke ugyanolyan eszközként adható hozzá a Google Home applikációhoz, mint egy hangszóró, vagy egy okoslámpa. Zseniális szolgáltatás a szülői felügyelet, ahol riasztásokat tudunk beállítani arra az esetre, ha a gyerek kölcsönkéri az autót. Gyorshajtás, kijelölt terület elhagyása nem marad titokban, a szülő mindenről értesülhet.

A Juke egyetlen motorral érhető el. Több ízben készül a háromhengeres benzinmotor, ebbe a paprikás került. Alig ezer köbcenti, direkt befecskendezés és turbófeltöltő csinál 117 lóerőt és 180 Nm nyomatékot. Lelövöm a poént: ez a motor rendben van. Élénk, alul is erős, agilis, felül sem megy át varrógépbe, kívülről is remek hangja van. A duplakuplungos automata váltó elvesz egy kicsit a bugiból, de a manuálissal egész jókat lehet autózni.

Autópályán, autóúton és picit városban is kavarogtunk, húztuk, nyomtuk, 7-8 liter között állt meg a fogyasztás. A gyári adatok szerint 6 litert kéne fogyasztania, ez teljesen reális, ha nem tesztvezetés a felhasználási mód. Százharmincas tempónál, hatosban 3000 alatt forog a motor, mint a régebbi dízelek ötösben. Van egy üzemmód választó kapcsoló a sebességváltó karja előtt. Sport, Standard és Eco módok közül lehet válogatni, ami az automata váltóval szerelt modellek esetében szinte teljesen felesleges. Manuális váltóval már érezhetőbb a különbség, zongorázni azért nem lehet. A kézi váltó kapcsolási kultúrája jó, a fokozatkiosztás is passzol a motor erőleadásához.

Érthető a sok szolgáltatás beépítésére irányuló kényszer, hiszen ma már elég szegényes értékesítői fegyvertárnak minősül az, hogy van egy jó műszaki tartalmú, remek autónk, amire ráadásul bátor karosszériát húztunk, ezt vegye meg. Kellenek a hangzatos mozaikszavak, vagy fantázianevek mögé bújtatott, nem annyira fontos tételek is az extralistában. Maximum nem választják ki.

A gyártó felvállalja, hogy a Juke nem guruló svájcibicska, nem szabadidőautó, hanem egy dizájntermék. Nem terepre való, nem azért magas, hogy elbírjon a szőlőföldekre vezető utak bakhátával, hanem azért, mert így divatos és menő. Minden a formáról szól és a becsületes technikai megoldásokról, hiszen a brit tudósok is már régen megállapították, hogy a crossoverek első és hátsó terepszöge sosem volt a preferenciarendszer eleme.

Az új Juke ügyesen és okosan komolyodott. Nagyobb lett, csökkent a károsanyag-kibocsátása, telepumpálták digitális okossággal, pajkosságából sem vesztett sokat, az apró motor tartósságára pedig idő apó fog fényt deríteni.