Használtteszt: BMW 418d Gran Coupe Aut., M Sport - 2016.

A nagy német prémiumtrió közül manapság mondani szokás, hogy a BMW-nek áll a legrosszabbul a szénája. Ugyan mostani hírek szerint a Mercedesen is elmarakodnak a kínaiak, de nekik konszernszinten ott az óriási haszonjármű iparáguk, elég csak arra gondolni, hogy ma már szinte kihívás úgy végigtolni egy hetet, hogy ne utaztunk volna Mercedesszel (a sok Citaro meg Conecto, ugye). Az Audi is köszöni szépen, jól elvan az óriási VW-konszernen belül, és már van egy (kettő) potens villanyautójuk is. A gyártói és konszernszinten is legkisebb BMW jól indított az i branddel 2013-ban, de azóta nem jöttek ki semmi teljesen újjal, és csak mostanában kezdik összekapni magukat villany-fronton.

A három márka közül valószínűleg a BMW szenvedte meg a legjobban az elmúlt évtizedek nagy változásait. A szigorodó károsanyag-kibocsátási normák, a szép lassan összeomló, és összességében a prémium színvonal felé eltolódó szedánpiac, a gazdasági világválság, valamint a különböző lízingkonstrukciók irányába tolódó vásárlási szokások nem igazán kedveztek a sportos, alapvetően hátsókerékhajtású autókkal imidzset építő márkának.

Ilyen körülmények közepette kicsit értetlenkedtem, mikor visszaadtam ezt a 138 ezer kilométert futott BMW 418d Gran Coupét. Mivel ez egy ívelt tetejű, keret nélküli ajtókkal szerelt hármas, bátran mondhatom rá, hogy a BMW legnagyobb példányszámban eladott, és így legfontosabb típusa, ennek ellenére mégsem minden esetben érzem azt a pluszt, amit egy prémiumautótól – és főleg a BMW-től – elvárnék.

Már a megjelenésén sem érzem azt, hogy egy drága autót látnék, pedig egy kupétól minimum valami sportosat vagy elegánsat várna az ember. Megkapjuk a kötelező gageket a kategóriában, szépen ívelt a tetővonal, ablakkeret nélküliek az ajtók de összességében csak az előzetes ismereteink (a BMW logók látványa) tudatosítják bennünk, hogy ez egy prémiumautó. Az a helyzet, hogy a kommersz szedánok nagyon összeszedték magukat megjelenésben (nyilván árban is) az utóbbi 10 évben.

BMW 418d Gran Coupe Aut., M Sport - 2016. forgalomba helyezési és honosítási költségei*
Vagyonszerzési illeték	82 500 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regisztrációs adó	68 850 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 27 éves, budapesti férfi, 3 éves jogsi)	103 701 Ft
Gépjárműadó (éves)	37 950 Ft
* 2019 decemberében érvényes adatok

Ha valakit lepottyantanának az égből, szinte biztos vagyok benne, hogy egy Passatot, egy Superbet, vagy akár egy Mazda 6-ost jóval drágább autónak gondolna, mint ezt a BMW-t. Nézegettem 4-esekről képeket a neten, aztán feltűnt, hogy a tesztautón pont az a vékony krómcsík hiányzik az ablakok körül, ami javíthatna a helyzeten. Bár az meg inkább vérlázító, hogy ilyeneken spórol egy prémiumgyártó, négyhengeres alapdízel ide vagy oda. Szintén nagyon fájó pont a gumimatricás Gran Coupé felirat, különösképpen annak tudatában, hogy a BMW tud igazán gyönyörűt is, ezt megmutatta már a hatos Gran Coupénál. Általában ötlettelenséggel és konformizmussal vádoljuk azokat gyártókat, akik nem mernek túl sokat változtatni egy-egy modellváltásnál, itt viszont a számomra kedves Bangle-érából maradt meg valami a szinte változatlan első lámpákkal, ezért jár a keksz. Jó hír az is, hogy egyelőre úgy tűnik a rozsdát egész jól bírja a karosszéria, de erre térjünk majd vissza további tíz év múlva.

Belül tovább omlik a lelkesedésem köszönhetően annak, hogy a BMW-nek nem okoz gondot lelakni a saját márkáját, simán össze lehet konfigurálni egy 418d-t M sport csomaggal. Így a látványt az M-es kormány uralja (ami egyébként zseniális), mindenütt máshol viszont szürke vagy sötét, ráadásul sokszor osztályon aluli minőségű műanyagok vannak. Már maga a kulcs is olyan szánalmas műanyagból van, amilyenről már egy Peugeot is elkezdett leszokni akkoriban (mondjuk nekik is 20 év kellett, hogy rájöjjenek). Azt már meg sem említem, hogy a kijelző függőlegesen szélesvásznú, magyarul a nagyképernyős változat házába rakták bele a kisebb, olcsót. Pozitívum viszont, hogy az ergonómia hibátlan és az anyagok is látszólag jól bírjak a strapát, minden tökéletesen működik a BMW-ben. Apró érdekesség, hogy a döntött számsor (amivel rádióállomást, vagy zeneszámot választhatunk) egyben érintőpanel is, tehát úgy is használhatjuk, hogy végig simítjuk rajta az ujjunkat. Engem különösebben nem zavart az extrém széles váltókonzol, viszont a nagyobb termetű utasok emiatt már kicsit klausztrofóban érezték magukat elöl a 4-es BMW-ben. Hátul természetesen a középső ülés lényegében használhatatlan, a két szélsőben viszont egész jól el lehet férni, bár az meglepett, hogy már nekem is súrolta a tetőt a fejem, pedig a 175 centimmel nem vagyok egy égi meszelő.

Szépek viszont az ajtókárpitokkal harmonizáló ülésszövetminták (habár a tapintásuk kicsit műszálas), és jó dolog, hogy a belső részt leszámítva alcantara bevonatot kaptak a székek. Alapvetően sportosan kényelmes ülések ezek, de ha kell, bordaszorítóra lehet keményíteni az oldaltámaszait. Ebből és a nagyon közel rakott fék és gázpedálból már sejteni lehet, hogy azért maradt valamit a BMW sportos hagyományaiból.

Ugyanis vezetni szerencsére még mindig elég jó egy ilyen BMW-t, de erre nem hétköznapi szituációkban jöttem rá. Ekkor egy tök átlagos autónak tűnik a 418d, talán a kelleténél kicsit jobban kerregő négyhengeres dízelmotorral. Különösebben takarékosnak nem mondanám a 6 liter fölötti vegyes fogyasztását sem, sokkal többet a hathengeresek sem kérnek. Egyébként még az M-es futómű se zavart, egészen jól rugózott, amit valószínűleg a nem túl nagy, 17-es BBS felniknek is köszönhet. Sajnos az úthibákon már hallatszódott valami zörgés hátulról, ami jellemző is az F30-as szériára, főleg az olyan facelift előtti autókra, mint amilyen ez is volt. A szerencsétlenebbek hangosabb zajokra és az említett műszerfali számsor feltöredezésére panaszkodnak, szóval ennél az autónál még viszonylag jó volt a helyzet.

Ha már hátsókerekes autó volt nálam, próbáltam párszor kihozni a sodrából, de automata váltóval (és új téligumikkal) inkább úgy gondoltam, hogy ezt inkább a nálam ügyesebbekre bíznám, a 4-es elég stabil kocsi. Sport + módra állítva azért meglepően sokat szelídül a kipörgésgátló, a téli nyálkás úton meg-meg tud úszni az autó fara, s közben szinte elhisszük, hogy mi szedtük össze a keresztbecsúszó BMW-t.

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Alkatrész ára
Akkumulátor	Exide	66 562 Ft
Levegőszűrő	Mann Filter	18 849 Ft
Pollenszűrő	Wix	6 336 Ft
Olajszűrő	Mann Filter	7 242 Ft
Hátsó lengéscsillapító	Sachs	48 774 Ft
Első fékbetét garnitúra	TRW	27 989 Ft

Később úgy hozta a helyzet, hogy valahová eléggé sietnem kellett, rányomtam a sport módot és kijöttek azért a különbségek. Apró nüanszokra kell gondolni, amik még ezzel a 150 lóerős alapmotorral is kijönnek. Kicsit tempósabban vett kanyarok, gyors sávváltások során jön ki, hogy milyen élesen tud reagálni az autó. Amitől igazán elválik a szar a májtól, hogy mindeközben teljes kontrollban vagyunk, kevésbé érezzük azt, hogy a határokat feszegetjük, mint más autókban. Feltűnik egy rés a Hungárián, pici gáz, a nyolcsebességes ZF automata már vissza is pakolt a megfelelő fokozatba, jön az enyhe kormánymozdulat és már előrébb is vagyunk. Talán ezért tűnik sok bmw-s tuloknak a forgalomban?

A BMW 4 Gran Coupé külön modellkódot kapott (F36), de ez ne tévesszen meg senkit, a lemezek alatt lényegében ugyanaz az autó, mint a szedán F30-as (még a tengelytávjuk is azonos), így a bajaikról is beszélhetünk összefoglalóan. Az F30-as szériából a kupék (F32 kupé, F33 kabrió, F82: M4 Coupé, F83 M4 Cabrio és persze a Gran Coupé) a cikk megírásának pillanatában még gyártásban vannak, de összességében a 3-as és a 4-es olyan népszerű típusok, hogy elég nagy tapasztalati anyag áll rendelkezésre már most is róluk.

Az összes motor láncos vezérlésű ráadásul a BMW szerint ezek karbantartásmentesek. Persze, tudjuk jól, hogy ez nem igaz, van is pár Népítélkező, aki csúnyán megszívta ezzel. A 18d jelzést olvasva biztosan sokak szemében lángnyelvek jelentek meg – nem véletlenül. Ugyan a Totalcaron N47-es motorkódú 20d-k esetében írtunk az EGR hűtők okozta tűzesetekről, de mivel a visszahívási akció egészen 2017-ig tart, így több, mint valószínű, hogy a B47-esekben is cserélik a problémás alkatrészeket.

Egy általam megkérdezett BMW szerviz vezetője, Tamás szerint 180-200 ezer kilométerenként biztosan cserés az láncos vezérlés, de bizonyos esetekben a hajtókarcsapágyak is megsérülhetnek. A javítás ára nettó 400 ezer forint körül alakul. A hibát egy halk fütyülő hang jelezheti, ami a fordulatszámmal párhuzamosan emelkedik. A kipróbált autó szervizlistáján nem láttunk lánccserével kapcsolatos tételt, így gyanítható, hogy az új tulajdonosnak érdemes lesz odafigyelnie erre. Ugyanígy nem találtuk az EGR hűtő cseréjének nyomát sem, de a kapott listán nem szerepelnek a visszahí...Izé, műszaki akciók keretében elvégzett javítások sem, így akár át is eshetett az autó ezen a szervizen.

Tamás kihangsúlyozta, hogy mindez kevés, ha nem cserélik az olajat időben a tulajdonosok. Ökölszabályként motortól függetlenül a gyárilag előírt ciklus felét tartja elfogadhatónak, valamint a váltóolajat sem árt cserélni 80 ezrenként. Szerinte a 35d motor egy kicsivel megbízhatóbb, de a láncot ugyanúgy kell abban is cserélni. A legmegbízhatóbbnak a legerősebb, hathengeres benzines turbómotort tartja (35i, 40i). Ennél a motornál az olajszűrő a gyenge pont, a ház megrepedhet és szivároghat az olaj. A 35i-nek van egy sajátosabb hibája is, a manuális váltó nem minden esetben bírja a gyűrődést. Háromhengeres motorral a 4-es széria vevőit nem riogatták, olyat csak a sima 3-asból lehet venni.

Van néhány, nem motorspecifikus típushiba is, amikre érdemes odafigyelni. A 2012 novemberéig gyártott kocsikban az anyósülés konzolja hajlamos durván rozsdásodni, amit a recsegő, pattogó ülésből és persze úgy vehetünk észre, ha az ülés alá nézünk. Szintén az anyósülésnél jellemző hiba, hogy az öv becsatolását figyelő szenzor elromlik, így a figyelmeztetés nem tűnik el akkor sem, ha valaki bekötötte magát. Beázásra hajlamosak a 360 fokos kamerarendszer kamerái, elromolhat a gyárilag kétszólamú duda, és nem minden esetben tartós a BMW egyedi motorháztető tartó/nyitó mechanizmusa sem. Hajlamosak eltörni a hátsó lámpák patentjei is a csomagtartó részen, illetve említettem már a széttöredező számsor-gombokat a műszerfalon. Ó igen, és a hagyományos kézifék hamar elfárad, a kipróbált autóban is izomból be kellett húzni, hogy ne guruljon meg az autó. Külön a 4-es Gran Coupéra egyébként egyetlen visszahívási akciót találtunk (hibás fej- és térdlégzsákok), de valószínűsítem, hogy sok minden igaz lehet erre a típusra is a féltucat más modellkód közül.

Ez így leírva elég hosszú listának tűnik nekem, de jelentkezzen valaki, aki olvasott már úgy prémiumautóról használttesztet, aminek ne az lett volna a vége, hogy ne vedd meg, a gatyád is rámegy majd. A 4-es Gran Coupé (főleg ilyen kis motorral és gyenge felszereltséggel) pont azon a határterületen mozog, amit még viszonylag sokan (úgy gondolnak, hogy) megengedhetik maguknak, így nem tartom kizártnak, hogy a nagyobb érdeklődés miatt részletesebb hozzá a háttértudomány is.

Ha valamiért mégis lebeszélném magam a BMW-ről (egykoron magam is nagy rajongó voltam), az inkább a finnyásságom. Nálam egyszerűen nem férne el, hogy egy ilyen árkategóriájú autónál smirglipapírra emlékeztető kulcsot fogdossak és rondán szóljon a dízelmotor. Ha ezek a dolgok nem zavarnának, akkor pedig egy Mondeón gondolkoznék el, ami szintén elég igénytelen belülről, de fél mérettel nagyobb és azért viszonylag jó azt is vezetni. Oké, a Ford elöl hajt és oldalról úgy néz ki, mint egy bálna, ami azért a BMW-ről egyáltalán nem mondható el. Ilyen esetre találták ki a Mazda 6-ost, amit szintén élmény vezetni és pár facelift után tök igényes lett a belseje is. Viszont a dízelekről ott se mondanak feltétlenül jókat, és hát a rozsda sem idegen ezektől a Mazdáktól.

Ha maradnánk a BMW-nél, viszonylag nagy a választék, a 4-es Gran Coupéból 40-50 darabot találni a használtautó-portálokon. A sokat futott gyengébb négyhengeresek (18d-k, 20d-k, 20i-k) már 5-6 milliótól elérhetőek, a keveset futott hathengeresekért még simán elkérnek 10 millió forintot is. Aki szereti a BMW-ket és tudja, hogy mivel járhat a fenntartásuk, az valószínűleg nem fog csalódni a 4-es Gran Coupéban, de fontos észben tartani, hogy a nem prémiumnak mondott kategóriatársak is elég közel vannak már hozzá – leszámítva a hátsókerékhajtást.

A cikkben szereplő autót a CarNext by Leaseplan kínálatából választottuk. Ide kattintva kereshet még hasonló használt BMW 4 Gran Coupékat.