Három gyerek mellé hétüléses autót venni tulajdonképpen hülyeség. Amíg a gyerekek kicsik, addig úgysem rekesztünk egyet sem hátrébb, mint amit az anyuka az első ülésről elér, utána meg úgysem tudjuk hátra ültetni egyiket sem, mert hirtelen lábuk nő. Nyilván képbe jön a három gyerekülést egymás mellé helyezés problémája, de alapvetően három gyerek mellé egy széles hátsó pad, meg egy nagy csomagtartó kell. A Citroën C4 Spacetourerbe tulajdonképpen ezt kapjuk, hiába lehet a csomagtartóban még két ülést felhajtani.
Ne lepődjenek meg, eddig tényleg Picasso néven futott a Citroën családi batárja, de lejárt a művész örököseivel kötött névhasználati szerződés, így immár Spacetourernek hívják a nagy egyterűt. Space alapvetően van benne, Tourázni is alkalmasnak tűnik, ezért nekiindultunk vele a Balkánnak, a baj csak az, hogy nem öten, hanem hatan voltunk. Vakartam is a fejem rendesen, de szerencsére a feleségem 150 centi, az anyósom sem sokkal több mint 154, az apósom is abbahagyta 170 centinél a növekedést, akárcsak anyám, egyedül a 188 centis sógorom adott okot az aggodalomra.
Ennél fogva a nyaralás előestéje a rokontetris-szel telt, hiszen még a csomagokat is tenni kellett valahova. Végül az anyósom (154 centi) önfeláldozással került a harmadik üléssorba, elé a feleségem (150 centi), eléjük az anyám (170 centi). Az apósom (170 centi) a sofőrülés mögé, azaz mögém (179 centi) került, a 188 centis sógor pedig középen nyújthatta ki a lábait. Mivel a hét ülésből csak hatot használtunk ki, a hetediket nem hajtottuk fel, így oda fértek a csomagok, érdekes módon egy tálca sörnek még a leghátsó ülés mögött is maradt hely, igaz csomagtér-nyitásnál vigyázni kellett, ki ne essen.
Nyilván ennyi emberrel nem lehet egy seggel falni az 5-600 kilométereket, így gyakrabban álltunk meg. Ilyenkor jött jól, hogy a leghátulról kiszálló miatt előre döntött ülés megjegyezte a pozícióját, így nem kellett állítgatni. Az első célunk a montenegrói Durmitor nemzeti park volt, amit Szerbián keresztül közelítettünk meg. A határig autópályán mentünk, nem is értettem a 4 liter környéki pillanatnyi fogyasztásokat, amiket a fedélzeti számítógép írt ki, hiszen az 1300 kilós autót további 450 kilóval és csomagokkal terheltük meg. Az 1,5-ös Blue HDI 130 lóerős, és 300 newtonmétert tud 1750-től, hála a hatgangos kézi váltónak, nem forogja magát halálba pályán sem, 160 környékén sem éreztük az apokalipszis eljövetelét.
A rugózás üresen sem rossz, de fél tonnával megterhelve, bizonyos helyzeteben már indokolatlanul imbolygóssá vált. Szerbiában többnyire sík úton haladtunk, így nem jöttek ki a motor gyengeségei, de amikor nem sokkal a Montenegrói határ előtt ráfordultunk a szerpentinre, beindult a matek a váltóval. Nem, a motor egy pillanatra sem gyenge, sőt, csak 1800 körül van egy akkora ugrás az erőben, hogy onnantól csak durván meglendülő bódéval lehet gyorsítani, ami a szerpentinen nem tesz jót az utasok gyomortartalmának.
Az a baj, hogy a motor a kis lökettérfogata miatt szenved turbónyomás alatt, viszont hirtelen kezd húzni, sokszor kettesben nagyon menne, harmadikban viszont még fuldoklik. Ha csak simán egy meredek, egyenes emelkedőn kell felmenni, azt simán tudja, de ha egy kanyar miatt beesik a fordulat, onnan nehéz kihúzni, bár vélhetően rakatlanul sokkal kevésbé érezni a problémát. Márpedig a montenegrói határátkelő után annyi kanyar volt, hogy a kormány szinte többet forgott, mint a kerék, én meg gangoltam, kuplungot csúsztattam, és igyekeztem elkerülni, hogy valaki nyakon hányjon.
A Durmitor nemzeti park egyik fénypontja a Tara folyó felett ívelő viadukt. Ha az ember reggel hatkor indul Budapestről, és az ebédidőre sem szán többet egy óránál, akkor pont naplementében ér ide. A folyó maga egy völgyben folyik, a híd 170 méterre magasodik az ott alig 3-4 méter széles vízfelület fölé, viszont az egészet hatalmas hegyek veszik körbe. A második világháborúban az akkori Jugoszláviát megszállták, 1942-ben egy olasz offenzíva ellenőrzése alá vonta a környéket. Az építésben résztvevő egyik főmérnök, Lazar Jaukovic segítségével a jugoszláv partizánok végül felrobbantották a hidat, mindössze két évvel a megnyitása után. Jaukovicot nem sokkal az akció után elfogták és kivégezték.
Ha jól számolom, legalább negyedszer látom, de nem tudom megunni, mellesleg itt van Európa legnagyobb zip line kötélpályája. A híd mellett, jó 200 méterrel a folyó felett lehet átcsúszni a drótkötélen, akár nyolcvanas tempóval is. A táv több mint egy kilométer, és ha valaki túl könnyű, és emiatt nem ér végig a pályán, akkor a fogadóállomáson kimásznak érte, vicces látvány. Szállást ilyenkor Zabljakban érdemes foglalni, ez egy olyasfajta hegyi falu, mint amit mondjuk Svájcban lát az ember, csak az épületeken érezni a kommunista építészetet. Ha jól emlékszem, fejenként úgy 2500 forintért szálltunk meg, éjszakánként, és bár Zabljak az a hely, ahol intenzív semmittevéssel egy hetet el tudnék tölteni, két napot maradtunk, ennyi idő alatt megnézhető a környék összes turisztikai alapvetése.
A Fekete tó körbetúrázása pont kellemes lemozgása az ebédnek, a Savin Kuk tetejére felvivő felvonó pedig helyreteszi a napi adrenalint. 2224 méterre visz fel a lift, de ez a hagyományos, pados felvonó, csak egy cső védi az utasokat, pedig sokszor 200 méternyi szinteket visz a felvonó, függőlegesen. Érdemes felmenni, egyrészt a felvonó utáni séta is kellemes, másrészt ebben a magasságban olyan tiszta a levegő, hogy legalább 100 kilométerre ellátni.
Zabljak után a Kotori öböl felé vettük az irányt. Ahhoz képest, hogy mennyire fantasztikus a Durmitor, Kotorba menet nem ájultunk el a tájtól, kifejezetten ingerszegény helyeken autóztunk. Mivel bőven túl voltunk 900 kilométeren egyre égetőbbé vált a tankolás kérdése, de a C4 a hágómászások ellenére sem mutatott 5 liter feletti fogyasztást sehol. Mivel fogyasztásmérő már bejelzett, a GPS felajánlotta, hogy rövidebb úton visz az első kútig. Ezt kár lenne kihagyni – gondoltam, és az autópályáról egy olyan elhagyott, szétvert, helyenként félelmetesen szűk úton vitt le, ahol az egyetlen szembejövő egy szamár volt.
Sokszor nem voltam benne biztos, hogy be tudunk fordulni, meg a cirka 70 méteres szakadék sem nyugtatott meg, ami a korlát nélküli út peremén túl várt. A kilátás viszont kárpótolt, és a GPS becsületére legyen mondva, a kecskerúgta útról tényleg egy benzinkútra fordultunk ki. 950 kilométer után rátankolva 4,7 literes fogyasztás jött ki, amiben autópálya, országút, és rengeteg meredek hágó megmászása volt benne. Akárhonnan nézem, ez egy parádés fogyasztás, aki ezt sokallja, járjon gyalog.
És közben kényelmes. Nem úgy, mint egy német prémiumautó, hanem ahogy egy polgári személyautónak kényelmesnek kell lennie. Középső sorban a magasabb utasok panaszkodtak a rövid ülőlapra, de a térérzettel messze nem volt probléma, és mindkét B oszlopon szabályozható a befúvás, így nem áll fent az a veszély, hogy az elöl ülők már megfagytak, de hátra még épp csak odaért a hideg levegő. A leghátsó utasoknak viszont be kell érnie egy lámpával egy 12 voltos aljzattal, ami vélhetően a hűtőládák miatt került oda, de jó lehet például mobiltelefon vagy tablet töltésére is.
A légkondi szépen behűti a teljes utasteret, probléma inkább a kezelésével van, hiszen ezt is a középső kijelzőn kell dirigálni. Ugyan van dedikált gombja, ami azonnal behozza, de ne kelljen már szenvedni vele, nem hiába találták fel több mint 100 éve a nyomógombot meg a potmétert. A fedélzeti rendszerben nincs semmi átlagon aluli vagy felüli, két nap után zsigerből megy, még ha a struktúrája nem is a legfelhasználóbarátabb.
Kotorban inkább a pihenés a cél, de ha valakiben nagyon él a sportember, felmehet a Kotori Erődbe. Innen végig elég jó a kilátás az öbölre és az óvárosra, de meg kell dolgozni érte, nagyon komoly szintet kell felgyötrődni a kőlépcsőkön, 30 fokban, de megéri. Viszont amit innen látni, az közelében sincs annak, mint ami a mauzóleumhoz vezető úton várja az embert. Ennek gyalog nem is érdemes nekiállni, hiszen nincs rendes járda, leginkább autóval érdemes legyűrni az 1700 méternyi szintet. Nem árt hozzá az idegzet, mert egy tulajdonképpen egysávos úton kell felmenni egy olyan szerpentinen, ami rémálomnak is rossz lenne.
Szűk, ha valaki szembejön, vissza kell tolatni, ráadásul a helyiek gyorsan közlekednek, nem feltétlen várják meg, míg a turista lehúzódik. Sokszor centik vannak az autók között, és izzad az ember, amikor a szakadéktól csak egy alacsony kőtömb választja el, és centizget a szembejövő kukásautó mellett. A Spacetourer annyi előnnyel indul, hogy hatalmasak az üvegfelületek, elöl tulajdonképpen nincs holt tér, így könnyű elhelyezni az autót az úton, meg itt egy fokkal kevésbé sajnáltam, hogy nem egy Volkswagen Transporterrel jöttünk.
A mauzóleumot II. Petar Petrovic-Njegosnak emelték, ő híres költő, filozófus és Montenegró püspöke volt az 1851-ben bekövetkezett haláláig. Megéri feljönni, hiszen az épület is impozáns, a kilátás meg megunhatatlan. A tenger, amibe az ember 1,5 órája még a lábát lógatta, az innen egy távoli emléknek tűnő folt a végtelen fennsík szélén. És a 1,5 órát érdemes komolyan venni, mert az ide vezető úton legfeljebb 20-25-ös átlagsebesség fér bele, főleg ha az ember nem akarja gravitációval lerövidíteni a lefelé vezető utat.
Montenegró volt a túra fő állomása, de hazafelé némi kerülővel útba esik Szarajevó. Még csak harmadjára jártam ott, de egyre erősödik bennem az érzés, hogy ez a kedvenc európai nagyvárosom. Nem is tudom, van-e még olyan hely a közelben, amit ennyire átjár a történelem. Szarajevón eleve érezni, hogy sok korszak, eszmeáramlat és uralkodó volt rá hatással, miközben ott áll kelet és nyugat határán, közben itt történt a merénylet, amely kirobbantotta az első világháborút, aki pedig a kilencvenes években szocializálódott, az biztos emlékszek a balkáni háborús tudósításokra.
Rengeteg fájdalom és szenvedés jutott ennek a népnek, Szarajevó mégis élő közeg, éjszaka az utcákon zene szól, a kávézók, kocsmák tele vannak. Nyilván nem olyan az életszínvonal, mint Svájcban, látni lepukkant épületeket, koldusok is vannak, de mégis, amikor az ember pozitív értelemben gondol a Balkánra, valami olyasmi helyet képzel el, mint Szarajevó. Az óvároson érezni az Oszmán birodalom hatását, másutt a kommunista időszak a meghatározó, és persze az egészet átszövi a szláv kultúra. Csellengeni az óvárosban, ücsörögni a Latin hídnál (itt lőtték le Ferenc Ferdinándot), vagy túrázni a hegyekben, alapvetően mindegy, Szarajevó egy hétig bőven elszórakoztat.
Igman felől közelítettük meg a várost, ez az 1984-es téli olimpia egyik helyszíne, itt állnak a sísáncok. Ilyet élőben kell látni, mert az embernek garantáltan nincs meg, mekkora monumentális dög a sánc. A háború ezeken is nyomot hagyott, de az ott maradt beton csontváz még látogatható, és ha egyszer felmegy az ember, onnantól más szemmel fogja nézni a tévéközvetítéseket. Ugyanennyire kijózanító látvány, hogy a tüzérségi gránátmennyire hatékonyan viszi át a 20 centis vasbetont, vélhetően az itt rejtőző mesterlövészt akarták jobb belátásra bírni. Korlátok nincsenek, sem ablakok, amíg az első influenszer ki nem esik szelfizés közben, vélhetően látogatható marad, addig meg csendben pusztul.
Erre az etapra felment a fogyasztás 7,4 literre, mivel nem volt autópálya, ellenben volt sok város, még több hágó, meg határon ácsorgás, de a körülményekhez képest ez még mindig parádésnak számít. Szarajevó szűk utcáin a közlekedést végképp nem erőltettük, a Trebevicre fel amúgy is a lanovka az igaz út. Az eredetit 1959-ben adták át, akkor a nép úgy érezte, tettek egy lépést Európa felé, aztán 1992-ben a délszláv háború során lerombolták, a kezelő volt a Szarajevó körüli harcok egyik első áldozata. A mostani hipermodern liftet egy holland tőzsdespekuláns, Edmond Offermann finanszírozta, őt a helyi felesége köti ide, akivel a háború előtt még az eredeti liften jöttek fel a Trebevicre. Amikor átadták az új lanovkát 2018-ban, a polgármester azt mondta, a háború valójában most ért véget.
A hegytetőre nem csak a kilátás miatt mentünk, hanem az elhagyott bobpályáért. Ez megint egy olyan komplexum, amit az ember többnyire tévében lát, itt meg most szép lassan hódítja vissza a természet. Amikor 1992 márciusában a boszniai szerbek tábornoka, Ratko Mladic elkezdte bekeríteni a várost, először a magaslatokat foglalta el, így lett az egykori bobpályából lövészárok. Szarajevó hiába volt híres a különböző vallások és népcsoportok békés együttéléséről, hiába vonultak az utcára bosnyákok, szerbek, zsidók, horvátok és muzulmánok, 1992 április 5-én, amikor a mesterlövészek a tüntető tömegbe lőttek, megkezdődött az ostrom, ami a modern hadviselés leghosszabbja volt: 3,5 évig tartott.
Ennyi ideig élt a város folyamatos rettegésben, hiszen a hegyekben rejtőző mesterlövészektől senki sem volt biztonságban. Ugyan eltelt majdnem 30 év, nem lehet úgy lépni sem a hegyen, sem a városban, hogy ne kerülne elő a háború valamilyen mementója. Hol egy szétlőtt házfal, hol egy emléktábla, de a legrosszabb, hogy nem lehet olyan szögből nézni a várost, hogy legalább egy temető ne legyen a képben. Egyszer valaki azt mondta, Szarajevó szívében Európa, de vérében Balkán, és ez tökéletesen leírja a hely hangulatát.
Hét nap a Balkánon nem sok, sőt, az ember épp csak megkaparja a felszínt. Van viszont történelmi vonatkozás, meg természeti szépség is, tengerpart is akad, szóval mindenki megtalálja, amit akar. Ehhez az utazáshoz a Citroën tökéletes lett volna, ha csak öten megyünk, hat fővel azért már kellett kötni néhány kompromisszumot. Viszont a kényelem és a fogyasztás kettőse miatt magasan megéri, főleg, ha valaki esetleg tényleg három gyerekkel venné, és rámegy a hétülésesekre járó támogatásra.
A Citroën C4 Spacetourer 1,5-ös dízellel, hatos kézi váltóval, közepes, Feel felszereltséggel jelenleg 7,8 millió forint, ebből lejön a 2,5 milliós támogatás, így 5,3 millióért hazavihető, ami erősen versenyképes ár, akár légköbméter, akár általános jóság alapon nézzük. Nekem nagyon hiányzott az automata váltó, ami eggyel alacsonyabb felszereltséggel 7,65 millióról indul ezzel a motorral. Ráadásul ez már nem a bólogatós robotizált rém, hanem rendes, hidrodinamikus darab. Ha valaki öt személlyel járná a világot, nagyjából tökéletes társ a Spacetourer, siessenek, amíg a SUV-mánia el nem mossa.
