Kíváncsi vagyok, beletörik-e a Ssangyong bicskája az európai piacba, elvégre ma mindenki SUV-ra vágyik, nekik meg csak az van. Esetleg igazi terepjárót és pickupot tudnak még ajánlani. Életbiztosítás, amíg az őrület tart.
A Korando és a hasonló SUV-k az autóipar mustársárga, hasított bőr bakancsai. Kényelmes, meg minden, és lehet benne dagonyázni, de nem akarsz, mert összecseszed. A Ssangyong ennek ellenére fogad el pénzt azoktól, akiket megnyugtat a tudat, hogy akár dagonyázhatnának is. Vehetnek összkerékhajtást, de akár a benzines, akár a dízel Korandót nézzük, a fronthajtás az alap. A tesztautónk benzines volt, csúcsfelszereltséggel, de 4WD nélkül, és egy pillanatra sem hiányzott.
A Korando persze nem terepjáró, hanem kompakt SUV, ahogy már az elődje is az volt. Mindenkit, engem is meglepett azzal, hogy egészen emberi a külseje, sőt, ha a hátulját nem vesszük figyelembe, szinte már szép. Ha a hátulját is megmutatják, már nem ennyire egyértelmű - kicsit túldizájnolták. Kamu diffúzor, hogy magasabbnak tűnjön, szintén kamu alvédelem, merész élek, álkróm, miegyéb. Picit sok, de nem fájdalmasan.
Hirtelen nem is tudom, mihez hasonlítanám. A Toyota RAV4-nél azért kisebb, bár az arányai miatt nem feltűnő, hogy a valóságban elég nagy, körülbelül akkora, mint egy Hyundai Tucson vagy egy Kia Sportage. Jó nagy az oldala, az ablakok meg viszonylag alacsonyak – picit kompakt, dobozszerű. Csak hát jó nagy az a doboz. Pláne ha azt is nézzük, hogy az induló változat – csomagtérroló nélkül – hatmilliótól indul, vagyis ha légköbmétereket nézzük, máris megéri.
Egy kis Kornado-történet
Bár úgy tűnhet, túl kacifántos, a Ssangyong név szinte megváltás az eredeti Ha Dong-hwan Motorshoz képest, amúgy a cég többek között egy Jeep liszensztermékkel kezdte a pályafutását. Aztán a név módosult, a Jeep-alapú termékek azonban sokáig maradtak.
A Ssangyong antréja mifelénk a meglepően jól sikerült Musso piacra dobása volt, Mercedes motorral és váltóval, alvázas felépítéssel. Itthon kajálták is a népek a '90-es évek második felében a viszonylag olcsó terepjárót, a típust rövid ideig Mercedesként is árulták itt-ott. A Mercedes nagy lehetőséget látott a márkában, így a Chairman luxusautóhoz a W124-es platformját is eladta nekik. Vicces, de ez később még Daewoo-ként is létezett, amikor a másik dél-koreai autógyár megvette a Ssangyongot. Aztán Korea válsága kínai kézbe (SAIC) sodorta a márkát, de úgy tűnik, a Mahindra a végállomás: az indiai autógyártó jelenleg a Ssangyong 75 százalékát birtokolja.
A Jeep-külsejű Korando nem sokkal a Musso után érkezett meg hozzánk, de akkor még nem tudták eldönteni, hogy ez most külön márka-e, ezért azt nem Ssangyongként árulták, hanem Korando K4-5-6-9 neveken, tengelytávtól és mérettől függően. Akkortájt már a motor a Peugeot 1,9-es szívódízele volt, de más részegységek sem az amcsi őstől származtak.
Utána még jött egy Musso-alapú, rövid Korando (KJ) alvázzal és 2,9-es Merci-motorral. Ez elég meghökkentő formatervű volt akkoriban. A Rexton-Action-Kyron vonulat idején picit eltűnt a Korando név, hogy utána normál, meglepően emészthető formatervű SUV-ként támadjon fel 2012-ben. Ez volt a C200, aminek a közvetlen utódja a mostani C300-as. Ja, még egy csapással tartoztam: a Korando az angol Korean can do, azaz a „koreai meg tudja csinálni” kifejezésből rövidült állítólag, úgy tűnik, ők sem igazán bírják az alkoholt.
Ha minősítenem kell a Korando külsejét, akkor mindenképp pozitív vagy semleges a végeredmény, de ez nem ennyire egyértelmű az utastérben. Kicsit olyan, mint amikor az ember végigüli a sanghaji autószalon összes belpiacos típusát, és megállapítja, hogy nem szarok ezek, csak van bennük valami furcsa. Valami Ázsia. És a Korando, bár nem kínai, pontosan ugyanilyen.
Mégis először a jóval kezdeném. A kívül nagy autó belül is nagy, széles is, a hátsó ülésen meg már feltűnően nagy a lábtér. A csomagtartó is tudja a kötelező fél köbmétert, azzal a megszorítással, hogy nem szívesen emelgetnék rendszeresen hűtő- vagy mosógépet ennyire magasra, mert a csomagtérnyílás nem nyúlik túl mélyre; a SUV-univerzumban megesik. Az 551 litert a dupla padló két, komoly részre osztja: felül látszólag kicsi a csomagtartó, viszont a padló alatti, brutálisan mély rekeszbe érdemben lehet pakolni. A két darabból álló padlólap kivehető, vagy az egyikkel függőlegesen kettéosztható az üreg, ez talán a legjobb ötlet. Akinek mindez elég egy autótól, máris indulhat Korandót venni.
Ugyanakkor az egész belsőnek van valami távol-keleti stich-je, kezdeném rögtön a dizájnnal. A lakk fekete burkolatokat olyan menyiségben használták, hogy az már bőven túlzás. Szinte mintha egy hangversenyzongorát fordítottak volna ki, és a lakkozott felület belül lenne. Update: Gyula olvasónk felhomályosított, hogy ez valójában edzett üveg – és ennek még jelentősége lesz hamarosan! Maga a műszerfal eléggé magas, szinte tornyosul. Az anyósülés előtt van egy arasznyi zongoralakk edzett üveg, aminek a tetején végigvonul valami légrést utánzó csík, ami itt-ott valóban légbefúvót is tartalmaz. Azt nem tudom, hogy a zongoralakk üvegezés vagy ez-e a nagyobb formatervezési bravúr, de leginkább egyik sem.
Azonban a zongoralakk-szerű üvegburkolatoknak van ám egy titkuk, ami kifejezetten érdekes: valahogy ezekbe a panelekbe led-csíkok kerültek, és a panel – mint valami félig áteresztő tükör – megtöbbszörözi a csíkot, aminek a színe és a pulzálása is állítható. Ettől egy picit elgyengültem, mert ez már nem vásári, hanem szinte jó. Ugyanakkor nem tolakodó, nappal alig észrevehető, este viszont tényleg klassz hangulatvilágítást ad – sajnos ezt semmilyen fénykép vissza nem adja, csak a gyári Photoshop-művészet:
Egy picit – mit picit, ordító módon - nem úgy működnek ám itt a dolgok, ahogy megszoktuk. Ami nem baj, mert át lehet szokni a koreai módira, csak erre nem mindenki képes. Itt van például a hangok regimentje. Pont a Korando K-valamennyiben találkoztam először az első ajtó kinyitására mókuskerék-hangon zenélő műszarfallal.
Azóta sok víz lefolyt a Naktong folyón, és egy mai Ssangyong már bármiért tud pittyegni, zenélni vagy prüntyögni. Sőt, egyszerre is. Ez irritáló is tud lenni. Mondjuk én nem vágyom arra, hogy az autó miután megálltam, és P-be tettem a váltót, óbégatni kezdjen, mert kikapcsoltam az övet. Ahogy azt a viszonylag életveszélyes helyzetet is túlélem, amikor kinyitom a vezetőoldali ajtót. Erről például tudni szoktam, mert én csinálom. A rendszert meg lehet szívatni, ha a kulcs-jeladóval a zsebedben kikapcsolod az övet, és ki is szállsz járó motornál – kész. Szegény hangláda három figyelmeztető hangot próbál lejátszani egyszerre.
Hogy még vidámabb legyen a kórus, a hangok állíthatók, van borzasztó, meg rettenetes hang is, az ember csak győzzön választani. Tovább rontja a helyzetet, hogy az index kattogása helyetti hangeffekt is változik. Egészen ki voltam borulva ettől, de rátaláltam valamelyik hagyományos koreai népi pengetős hangszerre is a repertoárban, és ez már-már szinte jó: passzol a hangulathoz, és ezt nem viccből mondom. De szerintem biztos akad valaki, aki azt mondja: nem lehetne, hogy csak úgy simán, halkan kattogna az index, ahogy minden más kocsin?
Szintén nem az európai szokásokat tükrözi a klíma hőfokszabályzása: 24 fok alatt egyszerűen fagyaszt, felette meg lerohaszt minden ruhát az emberről. Amerikában, Ázsiában inkább így működik ez, sőt, valószínűleg reálisabb a hőmérséklet. Viszont mi megszoktuk, hogy 20-22 fok tájára állítva a klímát már nem fagyunk meg.
A Ssangyong a Korando menürendszereit egyébként nem fordította le magyarra – amúgy nem túl bonyolult és nem túl sok beállításra kapunk lehetőséget. Vannak itt még olyan furcsaságok, hogy ha a mobilon vége a lejátszott albumnak, minden kérdés nélkül átvált rádióra, és mondjuk hirtelen felordít Cooky.
Az viszont nem vita tárgya, hogy az LCD-műszeregység zseniális – ezt a két legjobb felszereltséghez már alapból adják. Van benne mindenféle dizájn, a hagyományostól a Citroënek forgó tárcsáira hasonlító, poszt-futurista megjelenésűig. Nemigen tudnék egyetlen európai gyártót sem, aki ennél jobban kiaknázná az LCD-technika lehetőségeit, leszámítva persze a Peugeot 208 háromdimenziós kijelzőjét.
A műszaki dolgok viszont teljesen passzolnak az európai ízléshez. Az 1,5 literes, turbós benzinmotor nincs túlhúzva, 163 lóerős, de a 260 Nm nyomaték már bármire elég, még egy automata váltóhoz is. A benzines persze kulturált, és a váltó sport módban egészen kiváló sebességgel vált, normál üzemben kicsit szedáltabb. A fronthajtás miatt azért érezni a kormányon némi hajtási befolyást, nagy gáznál ki is emeli az orrát a Korando, de az a probléma nem vészes, az összkerék 700 ezres felárát semmikép sem költeném el a kezelésére. A fékkel nincs gond, a rugózás meg kellemesebb a szokásosnál: a Korando rugózását nem vették európaiasan feszesre. Nem billeg vészesen, ennyit megér, hogy megmaradjon a vesehomokunk. Mindemellett csendes, szóval elég kellemes utazóautó, családi célokra tökéletes.
És hát ott vannak az extrák. Mi persze fullos verziót kaptunk, és tetszenek a hozzá csomagolt dolgok. Hogy mást ne mondjak, a bőrüléshez van üléshűtés is, ami nem általános a kategóriában. Három-négybetűs rövidítésekből 16-féle (!) jár alapból, az ESP-től az éberségfigyelőn át sok másig, bár ezek is túllihegik a figyelmeztetősdit, és picit lemaradva reagálnak a környezet történéseire: a Korando azok autója, aki bírják az autó túlzó óvatosságát. Igaz, a csúcskivitelt leszámítva feláras, de a remek ledes lámpát nem hagynám ki, amúgy meg a két középső felszereltségből (Style és Clever) egész jó Korandót ki lehet hozni. Az alap autós igényekhez elég a Style is, a Clever meg pár jobb extrával már igazán high-tech jellegűvé tehető. Vagyis 6,5-7,5 millió között már igen jó ajánlat, pláne ha tudjuk, hogy ebből vehetnénk egy közepesnél jobban felszerelt, ezres turbós Focus Combit. Na ugye.
A benzinmotorral sincs bajom, de lélekben mindenki készüljön fel, hogy igazán keveset nem fog kajálni, hiába 7,1-es gyári átlagot adnak meg hozzá. Nekem 90-110 km/h közötti vidéki útnál volt 9 liter környékén a fogyasztás, nagyvárosi forgalomban 10,5-11. Ami amúgy nem sok (csak a 7,1-hez képest) egy automata, 1,5-ös turbómotoros SUV-tól. Lehet, hogy karakterében a dízel jobban illik már egy ekkora autóhoz, meg az 47 vagy 50 literes üzemanyagtartályhoz. Bár látatlanban nem tudnám megtippelni, milyen a hangja, vagy épp vibrál-e, de a 950 ezer forintos felárat soha nem fogjuk visszahozni, csak éjjel-nappal korandózva van rá némi esély.
A Ssangyong Korando minden hülyesége ellenére tetszett, bár ha egy picit elemelkedünk tőle, én csupán tisztességes, szerény, de stabil üzletmenetet jósolok a típusnak. Hogy miért? Mert a piacon húsz fölött van a konkurenseinek a száma, és annyira nem különleges, vagy különlegesen olcsó, hogy egymást tiporják érte a népek, mint valami Black Friday-n.
Azt már láttuk, hogy a Ssangyong életképes több területen is, és a jól sikerült külsejű Korando alkalmas arra, hogy tovább növelje az eladásait, csakhogy itt Európában nem fogják megváltoztatni a népeket. Ha egy picit jobban alkalmazkodnának hozzánk, mint a Hyundai-Kia, hasíthatna jobban. De akinek pont egy Ssangyong-kereskedés esik útba nap mint nap, és el tud fogadni pár fura dolgot, azt nem beszélném le róla, mert igazán komoly ellenérveim nincsenek.
