Sokat sír a szánk, de amikor sikerül, akkor azt ki kell mondani: gyártanak még izgalmas autót. Hogy most éppen egy 1700 kilós krumplinak álcázzák? Sose legyen nagyobb bajunk. Öt henger, turbó, Quattro hajtás, hó, mi baj lehet?
Mindent tudtunk az autóról, hogyne tudtunk volna. A hajtást és a körítést még Vályi Pista írta meg A TT RS kapcsán, aztán Winkler tesztelte a Q3-at. A kis kupé és a kompakt hobbiterepjáró platformtesó, a Volkswagen konszern elég régóta bűvöli ezt a mágiát, akármit legózik bármivel, néhány kivételtől eltekintve bejön. Viszont tévedés lenne azt gondolni, hogy ugyanakkora a két autó: az MQB platform egyik alapvetése, hogy bármekkora tengely- és nyomtáv, csak a pedálbox és a doblemez távolsága kötött.
Az egész autóipar az uniformizálódás felé tart: legfeljebb két padlólemez, egy szabadon pakolható motorcsalád, 3-4 (szerencsés esetben 6-8) henger, és slussz. Olcsóbb a gyártás, nagyobb a profit, nagyobb utcákat lehet húzni a board meetingen, mindenki örül. Csak épp elvész a karakter. Néhány napja beszélgettünk egy barátommal, hogy mi megőrülés ment a Volkswagen konszernnél a 2000-es években. Amikor Ferdinand Piech olyan volt, mint a kisfiú, aki anyukája feneketlen pénztárcájával beszabadult a játékboltba, és söpört le mindent a polcról, amit ért.
Nyolchengeres Volkswagen Passat? 400 felett száguldó sportkocsi? Dekadens luxusautó, népautó emblémával? 12 hengeres turbódízel személyautóba? Mind meglett.
És ez a semmi sem drága mentalitás elhozta az aranykort az autóbuziknak, mert a többségnek már az elég volt, hogy ezek a dolgok léteztek, és ki lehetett rakni poszteren az ágy fölé, vagy lehetett nagyokat hümmögni róluk egy sör felett a haverokkal. Aztán jött a szörnyű ébredés 2008-ban, elsöpört mindent, jött az egyentechnika, és az autók talán jobbak mint valaha, csak eltűnt belőlük az íz. Kivéve talán öthengeres motort.
Semmi sem indokolja a létezését, sőt, sokkal több érv szól ellene, mint mellette. Például nem platform-termék: ez nem a kétliteres négyhengeres motor plusz egy henger, hanem önálló, erre a célra tervezett öntvény, ami drága. Ráadásul a négyhengeres is tudná ezt a 400 lóerőt - ha a Mercinek megy, ne gondoljuk, hogy pont a Volkswagen ne oldaná meg presztízsből. Azt sem szabad elfelejteni, hogy a négyhengeres motorokra tervezett padlólemezekbe nem annyira egyszerű az öthengerest befaragni. Aztán, mivel a TT RS megszűnik, már csak az RS 3 és RS Q3 kedvéért gyártják, hiszen nincs az a hosszmotoros Audi, amibe hosszában beférne, hosszmotoros Volkswagen meg évek óta nem létezik. Tehát akkor miért létezik? Tettem fel a kérdést a motorfejlesztés vezetőjének.
Mert szeretjük, azért.
Mondta a kimért német mérnök, akinek szégyenszemre nem jegyeztem meg a nevét, de néhány rozé után kicsusszant a karó a seggéből, és elkotyogta, hogy otthon amúgy van egy malacorrú Passatja Golf R32 hajtással.
Pedig az egész szükségmegoldásnak jött. Az Audi szerette volna feljebb pozicionálni a 100-as második generációját 1976-ban. Ekkoriban még ez a műszaki tartalomban látszott megvalósíthatónak, ezért négynél több henger kellett, viszont hat már nem fért el, így még az én szerény matematikai képességeim mellett is az öt a jó megoldásnak. Aztán jött a rali, Mikkola, Röhrl, Mouton, az Ur-Quattro, később az S1. Egy generációnak égtek be a pedálokon sortűzként szteppelő lábak, Vörös-tengerként szétnyíló nézők ezrei, a négy elforgó kerékkel berobbanó Audi, és főleg az öthengeres motor, ahogy széttép maga körül mindent, de úgy, hogy szinte fekete lyukat nyit a létezésben. Vicces belegondolni, hogy a B csoportos S1 Quattróról már Röhrl is csak úgy nyilatkozott, hogy messze a legbetegebb dolog volt, amiben valaha ült, de egyszerre élete legmeghatározóbb élménye is.
Itt vetették el a magokat, az Audi sport vonalának ez az alapköve, az öthengeres turbómotor és az összkerékhajtás, mindegy, hogy keresztben, vagy épp hosszában építették be. Persze, van RS 5, RS 6, meg ki tudja, de nekem azok sportautóként sosem léteztek. Túl sterilek, túlságosan élére vasaltak, és hát mondjuk ki, a Quattro hajtás által meghatározott anatómia, azaz az első tengely előtt lógó hatalmas motor sosem volt a játékosság biztosítéka. Oké, az RS 6 egyenesben lelép egy Teslát, de érdekel ez ma még bárkit is?
A TT RS-t szerettem, mert bár keveset vezettem, mégis azon kevés összkerekes autók közé tartozik, amelyek őszinte élményt is adnak a tempó mellé, talán csak a Mitsubishi Evóban éreztem hasonlót. És ehhez sokban hozzátesz a felépítés, hogy nem egy biturbo V8 vagy V6 lóg messze az orrban, hanem öt henger áll tornasort az első tengely vonalán éppen csak túl.
Nincs ez másként az RS Q3-ban sem
A forma olyan, amilyen, én már rég elvesztettem a fonalat. Azért nagy a szája, mert az hangsúlyozza a sportosságot – hangzott el a bemutatón, és kár is tovább ragozni, persze mindenképpen szebb, mint az első Q3, amihez képest a szopottgombóc komplex térbeli alakzat. Mivel Q, ez egy emelt hobbiterepjáró, amit most 10 milliméterrel visszább ültettek. Nem, én sem értem, de ha veszik, hát legyen. Akinek igénye van rá, kaphat hátsó fejtér csökkentett kupét is, ezt Sportback néven keressék.
Ráindítok, felugat, és okosan csillapított motortartóbak ide, szigetelt kaszni oda, a rezgéseken is érezni, hogy az öthenger az más. Az robban. 26 kilót faragtak az előző sorötöshöz képest, 400 lóerőre és 480 newtonméterre vagyunk jók, ezzel falat lehetne bontani, és valószínűleg lehet is, ha elsokalljuk. Kilencszer választották meg az év motorjának, alu a forgattyúsház, üreges a főtengely, a vízpumpa terheléstől függően változtathatja a szállítókapacitást... sorolják, sorolják, mi meg szédülünk bele. 2019-ben kétmillió motor készült Győrben, ebből alig 15 ezer volt öthengeres TFSI.
1-2-4-5-3 – nem gyújtássorrend, hanem pulzus
A négyhegeres motoroknál minden 180 fokra jut egy munkaütem, az öthengeresnél viszont 144 fokra jön a bumm. Ettől semmihez sem hasonlítható hangja és járása, még ha kell is neki egy kiegyenlítő tengely a rezonanciák miatt. Ez a motor mindenhol pornó, lent, alacsony fordulaton, magas fokozatban terhelve dohog, szinte mint egy óriási dízelmozdony, feljebb jön a szeletelés, miközben kitépné magát a kezünkből. A 480 newtonméter már 2000-től a miénk, egyik hajtókarnak sem lennék a helyében, és a görbe olyan lapos 6000-ig, hogy a Hortobágy ahhoz képest árok. A 400 lóerő 6-7000-ig végig megvan, de azt ne kérdezzék, mi történik ilyenkor, mert nem tudom. Az igazán komoly traumák emlékét az agy állítólag ignorálja.
Tartósan leszúrt gázpedálnál 4500-ig lehet követni az eseményeket, utána csak a csőlátás, halálfélelem és nehézlégzés. Plagizálnom kell, nincs rá jobb szó, ebből a motorból kirobban az erő. Négy kerék forog az autó alatt, villog a műszerfal mert a hétsebességes DSG nem vált el, üti a limitert napestig, sikít a láncfűrész, a Quattro vért hugyozik, hogy meglegyen az egyenes, és akkor egy egy halovány másodpercre az ember megérti, hogy mennyire sehol sincs egy ralipilotához képest. Azokhoz, akik ezt nem egy kibélelt alcantara-nappaliban, hanem egy pilinszke csövekkel bélelt konzervdobozban kapták meg, elektronikus segédlet nélkül. Terror ez, de a jó fajtából.
Tegyük hozzá, nem tudom, milyen hagyományos értelemben vezetni az RS Q3-at, ahhoz aszfalton kellett volna megkapni nem abban az országban, ami jelenleg pont egy raligyorsaságira hasonlít. Arvidsjaur egy kis svéd település Lappföldön, amikor az ember megközelíti repülővel, már az égből látszanak, a fagyott tavakra túrt pályák. Ez a város a hóban vezetésről szól, már a reptéren is az élményvezetések reklámozzák magukat, de van itt fejlesztőközpontja a Mercitől a BMW-ig mindenkinek.
Az utakat nem sózzák, - 17 fokban értelme sem lenne, ehelyett feldobják a jó kis alu magba ágyazott volfrámtüskés gumit. Döngölt hó, alatta jég mindenütt, és igazából ez kell. Aszfalton már az RS Q3 határai annyira messze vannak, hogy én addig nem merészkednék, de havon közelebb jönnek, hiába szöges gumi.
Hamarosan jön egy rendes videó is, addig itt egy kis ízelítő:
Ellenben olyan természetességgel utazik 100-zal a végtelen fehérben, mintha a világ legegyszerűbb dolga lenne. Ez még csak a kis Quattro, nem a torsenes okosság, hanem a keresztmotoros autókhoz reszelt Haldex-kuplungos megoldás, de annyira hatékonyan dolgozik, hogy aki ennél többet akar, az festi magát. Kanyarban gázra érezni, hogy az autó a hátuljával rásegít az ívre, itt már orrtolás csak akkor merül fel, ha az ember nagyon béna. Jó a beltér, tetszik, hogy az érintő alatt maradtak az analóg szabályzók, meg az is menő, hogy a sportülésekben az autó külső színére rímelő betétek vannak, de a lényeg úgyis az RS gomb a kormányon. Ezen előre felprogramozott menetmódok vannak, kicsit kemény futómű, közepesen harcias motor, mérsékelten szadista váltó – ez az RS1. Aztán ott a teljes tűzerő, az RS2, de persze magunknak is hangolhatunk megőrülős beállítást.
A közmondásos fallosz jobbik és rosszabbik végén - egyszerre
Eszetlen jól mozog az autó havon, pedig közúton épp csak kóstolgattuk. Nem jó két svéd falu között árokba esni, mert van, hogy 30 kilométeren át nincs nyoma életnek – mondjuk utána sem sok. Este egy ralikrossz pilóta vitt minket egy kört a tavon, az már azért vigyázzba állította a szőrt a háton, meg minden mást is. Vicces volt, hiszen a mínusz húsz fokban annyira porzott a jég az előttünk menő autótól, mintha tejköd lett volna, ezért a pilóta kisnyugdíjas módjára előre gúvadt, közben 200 felett mentünk, és ugrattunk a felgyűrt jéglemezeken. Az autót csak annyira hajtották meg, hogy az őrületes hideg ellenére minden körnél kinyitott géptetővel hűtötték a motort, itt értettük meg, miért rendelhető karbon-kerámia fék az RS Q3-ra.
Másnap mi is megkaptuk a perecet, kilőttük az ESP-t, aztán irány a jég. Nem szeretek driftelni, mármint nem fakadok sírva, ha egy kanyarban fickósan megúszik az IS, de nekem aszfalton ez mindig egy kellemetlen, agresszív dolognak tűnt, tuti nem építenék csak erre célautót. Ellenben havon más tészta. Ha egyszer a gyerekük megkérdezi, mit jelent a harmónia szó, vigyék el jégre driftelni, de olyan szögesgumival, amin nem túl sok a szög. Ennyire békés, mégis ennyire dolgoztató tevékenység kevés van a világon.
Kanyar megközelít, kormány elteker, pici fék az átterheléshez, aztán sok gáz és kevés kormány az ív megtartásához. Kétszer 45 percet kaptunk, a második etap végére már 100 felett lengettem be a bódét – nem azért mert ennyire jó vagyok, hanem mert az autó ennyire magától értetődő. Az igazi driving god állapot az volt, amikor az összes előre figyelő szenzor egy hosszas sípolás kíséretében elköszönt. Mert oké, azt tudta, hogy az autó 80-90-el megy, csak épp az oldala volt menetirányba így a radarok nem sok hasznos infóhoz jutottak. Három-négy perfektül lefűzött kanyar olyan az ember lelkének mint egy Gal Gadot-val és Jennifer Lawrence-szel megosztott dzsakuzzi egy keményebb hét után. Ilyenkor az RS Q3 22,5 litert kér, ami még mindig alacsonyabb, mint a fent említett kád üzemeltetése, szóval higgyék el, megéri.
De miért SUV?
Ha az öthengeres motor életben tartásához SUV kell, akkor minden erőmmel támogatom, vegyék, vigyék, 18,8 millió az alapára. Mivel TT RS már nem lesz, felteszem, ez a technika az RS 3-ban ér majd a csúcsra, ott kisebb súlyt kell cipelnie, a kaszni sem lesz ilyen víztorony magasságú. Mindenesetre a nagybetűs karaktert meg kell adni a RS Q3-nak, hiszen ilyen dolog már kevés van az iparban.
