Menetpróba: Tesla Model 3, 2019. – Mortefontaine, Év Autója-tesztelés

Bevezetőként csak annyit szeretnék mondani a Tesla Model 3-ról, hogy amikor még az őszi Tannistesten elvittem egy körre úgy, hogy a sorban következő újságíró megkért, ha lehet, fél óra múlva érjek vissza vele, a szavahihetőségem és az empátiám egyszerre mondott totális csődöt. Tényleg be akartam tartani az ígéretet, aztán találtam néhány kanyart..., meg még néhány kanyart..., egy kis dimbes-dombos részt, aztán persze meg kellett előznöm pár autót..., huhh, a végén meg már azt se tudtam, hol vagyok, de rohadtul élveztem. Teljesen elvesztettem az időérzékemet abban az autóban (ez fénysebesség közelében közlekedve bocsánatos bűn, mint Einstein óta tudjuk), de amikor lelassítottam és az órámra néztem valahol már Dánia túlfelén, rájöttem, kétszer annyi ideje vagyok távol, mint amit a visszaérkezésre ígértem. Vérvörösen égett a pofám a szégyentől, amikor visszatértem a Tannishus parkolójába, mert a bejáratnál még egyszer az órámra néztem, amin végig ketyegett a stopper. 1.41-et voltam távol. Igen, közel két órát. Elvette az eszem a Model 3, pedig csak sima, egymotoros, kétkerékhajtásos változatot vezettem. A leggyengébbiket.

Oké, de ez most, ahol vagyunk, Mortefontaine, az Év Autója hét döntősének megmérettetése, itt már nehézfegyverzettel támadnak az amerikaiak, bőven van Model 3 a parkolóban, ezért most csak azért is beleülök a Performance változatba. Igen, abba, amelyik nem csak 238 lóerős, hanem 450, amelyik nem 5,6 alatt van százon, hanem 3,4 másodperc kell neki ehhez. A testemre fogom szabadítani mind a 638 newtonmétert, hagyom, hogy a beleimet úgy passzírozza ki a minden résemen ez az állat, ahogy a fiam reggeli kétségbeesésében összevissza nyomorgatja a fogkrémes tubust. És közben sikoltozni fogok a kéjtől, mert hát ezt fogom tenni. Mert ez most nekem jár, mert úgyis egész nap megrohadok majd a tesztelésben. Mert ki tudja, mikor ülhetek majd megint egy Tesla Model 3 Performance-változat kormánya mögé.

Kívülről ugyanolyan, csak van a hátulján egy egészen finom, karbon szpojler. Twin Motor – hirdeti a felirat a farán, de ettől még lehetne a Long Range, azaz nagy hatótávolságú változat is. Semmi lyuggatott aluküllős bőrkormány, faluszéli kötényvásár, inkább áramlástani laboratóriumba illő diffúzor, csak a kerekek peresebbek. Igen, még egy jel.

1,8 tonnás autóról van szó, amivel a Model 3 a villanyjárművek között szinte pehelysúlynak számít, a 638 newtonméter viszont már inkább kamionba való ütőerő. Mi a jóisten lesz itt? Hiszen a Porsche Taycan második legerősebb változata, a Turbo is csak két tizeddel gyorsul ennél jobban. De közben arra gondolok – amerikai autó, tehát kanyarvételek kizárva, a fékek meg majd feladják a harmadik lassítás után...

Kis részben azért igazam lett, de ne menjünk a dolgok elébe. Merthogy a Model 3 Performance egyetlen perc leforgása alatt nagyobbat reformál az átlagember gondolkozásán, mint amennyit a NAT fog húsz év alatt egy átlagos gyerekemberén. Röviden – beülsz, megtérsz, kész. Nem is én vezetek először, átengedem az elsőséget Gajdán Mikinek (Autó Magazin), mert ő még teljesen Model 3-szűz, amúgy is alig ült bármilyen Teslában eddig.

Csak az arcát figyelem, amin lavinaszerűen sodródnak az érzelmek. Ahogy rájön, hogy a borzalmas számok ellenére a Model 3-ból még ez a Performance is kezes. Ahogy észreveszi, hogy elképesztő belőle a kilátás (semminek nincs ma akkora relatív ablakfelülete, mint egy Model 3-nak). Ahogy rádöbben, hogy a közel nulla kezelőszerv ellenére (apró segítséggel a részemről) pillanat alatt be tudja magára állítani az autót és azonnal, minden tanulási görbe nélkül, élvezettel használni tudja. A Model 3 végtelen ügyes szerkezet, de tény: egy normál autó után minden felülete, eleme és megnyilvánulása olyan, mintha hernyótalpas, háromszemű, szilikon-alapú űrlények tervezték volna. Nekünk. És sajnos nagyon jól.

Aztán kiérünk az útra, s látom, ahogy Miki fejében először visszafelé kezdenek pörögni a kerekek, majd egy részük lefogazódik, füstölve elkopnak a biztonsági kuplungok, és már csak a nyers, gyermeki, örömteli sikoltozás marad számára, mert a Model 3 Perfomance elsöprő feelingjének blokkolására nincsenek eszközök az emberi agyban. Egyszer beülsz egy ilyen autóba, mész vele egy kört; más emberként szállsz ki belőle. Ha nem akarod ezt megélni, tagadni akarod a világot, a villanyautót, a fizikát, a bármit, mert önmagad akarsz maradni a hosszú munkával megkövesedett hitedben, akkor soha ne engedj a kísértésnek. Mert ebből a Teslából egyetlen ízlelésnyi is elég, hogy tönkretegye mindazt, amit hittél a világról. Mikiben még nem is kellett tönkretenni, mondjuk, ő eleve egy nyitott csávó, elméletben még tudta is, milyen jó lehet, de a valóság itt felülír minden elméletet.

De persze, szar is. A rugózása pocsék, kis sebességnél, pláne a Performance-verzióé egyszerűen nevetséges förtelmes, de a normálé sem sokkal jobb, legalábbis a tannistestes emlékeim szerint. Utálom, hogy a sebesség leolvasása négy, egymással összeadódó, de várj, nem is összeadódó, inkább összeszorozódó módon el lett cseszve benne, mert egy ennyire gyors autóban az, hogy ennyire oldalra kelljen nézni (a központi kijelző bal felső sarkában van a sebességmérő), hogy a szemnek még át is kelljen fókuszálnia, s az értéket még csak ne is azonnal értelmezhetően, analóg módon, hanem digitálisan kelljen leolvasni, az bűn.

A minőség is alatta van bárminek, amit Mortefontaine gyümölcseiből szakíthatunk ma magunknak, a legközelebbi vetélytársat valahol a (ma is kapható!) UAZ-furgon szintjén kell keresnünk. Esetleges, ronda, torz gumiszigetelések rozsdás sniccerrel elvágva, ahol amúgy öntésileg kellene végüknek lenniük, sorjás levegőrostélyok, a műanyag panelek között esetleges, változó szélességű illesztések, műbőrnél is műbőrebb tapintású műbőrök, kínai játékok szintjén gagyi kapcsolók... De nem, a kínai játékok nagyon sokat fejlődtek az elmúlt tíz évben, ne szidjuk őket. Nem szabad itt nagyítóval körülnézni. Ráadásul a hátul ülők a fenékcsúcsukon ülnek, felhúzott és szabadon lifegő lábakkal (ilyen pocsék rugózás mellett van is elég mód lifegtetésre). Pedig hely egészen tűrhető mennyiségben lenne amúgy, mert ha nem is tágas, de azért egy ötajtós Corollányi tér egészen biztosan akad a Model 3 hátsó ülésén is.

Kicsit hosszabb rugóutak, szélvédőre vetítős műszerkijelzés, vastagabbra tömött élű hátsó ülőlap és szigorúbb minőség-ellenőrzés – kábé ennyi kéne, és a Model 3 fundamentálisan más autóvá válna. De érdekes, így sem zörög, nem nyöszörög, masszív mint az állat, egybenvanás van, tehát annyira rossz nem lehet az a minőség a sok kellemetlen takaró hátterében. Elöl pedig még kényelmesek is azok az ülések, a műszerfal (hívjuk inkább térdvédőnek, mert műszer nincs, hiszen itt még az olajnyomást, vízhőfokot, fordulatszámot sem kell figyelni) egyszerűsége pedig használat közben végtelenül megnyugtató.

És ebben a kicsi autóban azért csak akad összesen 542 liternyi csomagtartó, ami szenzációs. Csak elmegy félezer kilométert óvatosban egy töltéssel, de nem óvatosban is tud közel négyszázat. Csak van mellé egy olyan, 500-pontos gyorstöltő-hálózat szerte Európában, hogy szinte bárhova el lehet jutni, s ha lemerülünk, a Supercharger (ó, micsoda név, hiszen ez amúgy a versenyautókban használatos kompresszort is jelenti ugyanazon a nyelven) egy cappuccino elfogyasztása alatt 5-ről 80 százalékra nyomja az akksikat. Már csak abban kell reménykedni, hogy a hálózat végre Magyarországra is elég sűrűvé válik (most összesen hét állomás van), mert nem tudom elképzelni, hogy a magyar vevőknek ne kellene őrjöngve egy ilyen kocsi. A 11 kW-os töltéssel, ami a szériában adott AC kábelen jön, ugyanis egy jól menedzselt éjszaka alatt épphogy telinyomható a nagyobb hatótávú változat akkucsomagja, a kicsit is lazább Model 3-felhasználók ezért keresni fogják a Superchargereket.

Ahogy megy pedig... Bent, a tesztpályán, ahol nincsenek korlátozások, jól elküldtem az autót, aminek hatására helyet akart bennem cseréni minden mindennel, ami puha és akár kicsit is képlékeny és csúszós. Ennek a dögnek iszonyatosak a dinamikai képességei, konkrétan fájni kezd egy idő után, ahogy gyorsul. Persze a júzerek többsége úgyis hamarább abbahagyja a száguldozást, mert az autó úgy kanyarodik, úgy nekiindul, úgy lassul, hogy öt perc után mindenkiről ömlik a verejték és légszomja lesz. Ja, meg azért is visszább kell venni az agarakkal, mert elfogy a fék. Elég alaposan elfogy, ezt pedig nemcsak a fakockává váló fékpedál, de az intenzív ferodo-szag és az összes elektronikai vezetéssegéd átmeneti lekapcsolása is jelzi. Lám, ebben az egyben igazam volt, a Tesla lassítórendszere nem pályára való. Ettől még nagyon nehéz lesz a dolga bármilyen másik versenyzőnek, hogy a Model 3-at megszorongassa az idei Év Autója-díjért folytatott küzdelemben.

Ja, és még egy. Eddig, amikor a zsűritagok otthoni fenséges magányukban a pontosztó ceruza végét rágogatták a másnapi, szavazatleadási határidő előtt, mindig ott szorult a zabszem, ahol szorulnia kell, hogy az esetlegesen megválasztott elektromos (range extenderes) autó vajon egyáltalán kapható lesz-e abban az évben, amikor nekiadja a voksát. Mert az Év Autója zsűri tagjai jellemzően (mínusz a déli brancs) haladás-pártiak, és mindennél jobban szeretnék megszavazni a technikai előretörést, de ennek többnyire lebőgés lett a vége, mert a kiszemelt range extenderes, avagy villanyos autónál végül mindig akadozott a gyártás elindítása, nem volt hozzájuk elég akku vagy egyszerűen csak átalakult a céges policy és levették a kínálatból. De Model 3- ból már most annyi fut szerte a világon, hogy ez az aggály fel sem merülhet, s minden újabb nappal erősödik a termelés üteme – Musk állja a szavát. Csak én nem tartom be az ígéreteimet, micsoda szégyen. És éppen Musk fura szerzeménye miatt.