A harag rossz tanácsadó, első felindulásból Facebook-kommentet sem kéne írni, nemhogy cikket. Úgyhogy ezt a szép kék Passat kombit a szokottnál is alaposabban igyekeztem megérteni, mert az első néhány kilométer után leginkább felgyújtottam volna.
A Volkswagen szerencséjére a Passat a dízelbotrány farvizén is uralja piacát. 2019-ben annyit adtak el belőle Európában, mint Mondeóból, Insigniából és Peugeot 508-ból összesen, sőt még a házi ellenfél Škoda Superb is alig több, mint a felét éri el a VW darabszámának. Ha figyelembe vesszük, hogy az egész felső-közepes kategória egy kihalás felé támolygó dinoszaurusz, pláne szép a százhuszonötezres eredmény, de legyünk igazságosak. A Passat generációk óta megbízhatóan hozza az általános, konzervatív tökéletességet, teljes joggal hisznek benne ilyen sokan. Az aktuális széria 2015-ben ráadásul „Év autója” díjat kapott, Zsolti bácsi is neki ítélte az elsőséget, ha jól olvasom, szóval ennek a ráncfelvarráson átesett változatnak igazán szupernek kellene lennie. Szerintem azonban ez most nem annyira tökéletes, mint lenni szokott.
A frissítéssel bevezetett Lapiz-kék metálfény pont nagyon menő lett. Jól néz ki a Passat Variant, ráadásul úgy szép, hogy nem spórol a helykínálattal: 650 literes csomagtartója vitán felül elég, a hátsó sorban is döbbenetes a tér. Még középen ülni is elviselhető, elmentünk vele ötösben kirándulni, és senki sem panaszkodott. Tökéletesen vállalható családi kocsi, inkább azért nem keresik már erre a célra, mert jelentős a kínálat olyan autókból, amiben három egyforma ülés van hátul. Érdekes módon elöl passzentosabb, de erről az R-Line csomag sportülése tehet.
Ez ugyanis Passat-generációk óta nagyon hangsúlyos oldalpárnákkal készül, melyek valóban jól fognak, de aki nem reklámfilmbe illőn sovány, annak szoros, így hiányzik a terpeszkedés, amit a kocsi légköbmétere indokolna. Az oldalpárnák ráadásul erős merevítést rejtenek, ki-be szálláskor egyáltalán nem engednek, ezért kászálódáskor pont a varrásnál dörzsölte a lábam a kárpitot. Ami nem lenne baj, csak könnyen lehet, hogy idő előtt megkopik majd a bőr.
A Lapiz-két dukkó amúgy R-Line csomaghoz jár, melyből háromféle van. Az alap, amit a tesztautó kapott, sportüléseket, fémpedálokat, bőrkárpitot és más utastéri elemeket tartalmaz, de futóműültetést, sportkormányt és elektronikus önzáró differenciálművet csak a sportcsomag tud, további felárért. Aki ezekből semmit sem kér, csak élvezné a kék színt, létezik egy R-Line design csomag is, mely csak a logókat és a tetőspoilert tartalmazza. Hogy ez így egy kicsit álságos, azt most hagyjuk, hiszen igazából a sportülések is feleslegesek, a kocsi egyáltalán nem kívánja.
A futómű ugyanis kifejezetten komfortra hangolt, szinte már hajózós, nyoma sincs a szigornak, amit német autótól a közvélekedés várna. A magyar utakon jobb is így, csak a fekvőrendőröket kell megtisztelni. A nagyobbakról lejövet ugyanis leütheti az orrát, ahogy berugózik, a kisebbeken, meg egyáltalán a kicsi, hegyes akadályokon áthaladva pedig hajlamos rúgni egyet a csillapítás a hirtelen be-ki mozgástól. Tehát a sportülés nem csinál sportkocsit a Passatból, ez egy komfortos hosszútávú utazóautó, pontosan ahogy az ügyfélkör várja.
A legmeglepőbb részlet talán a gázpedál programozása, ez ugyanis mindent megtesz, hogy elrejtse a 190 lóerős dízel erejét. Nagyjából olyan az érzékenysége, mint egy feleslegesen erős Rolls-Royce-ban, vagy mint más autóban az Eco gomb megnyomása után. Simogatásra csak békésen suhanunk, jól meg kell taposni, hogy menjen a szekér - ez így jó is, csak nem ehhez vagyunk szokva. Mielőtt azonban az autópálya-romboláshoz szokott vevőkör szenteltvízért és ördögűzésért kiáltana, elég a DSG váltókart sportállásba rántani, és máris megjön a TDI kedve, az R-Line részeként kormányra szerelt váltófülek segítségével pedig pláne könnyedén lendületben tartható a Passat.
A motor hangja mély, és bár nem a legkellemesebb a kétliteres négyhengeres dízelek között, igazából nem rossz. Az pedig különösen tetszett a 190 lóerős, 400 Nm nyomatékát már 2000-es fordulat alatt leadó motorban, hogy nagyon kellemes a karaktere, jó partner akár lassan, akár gyorsan szeretnénk menni. Na és persze jól is fogyaszt, legalábbis a víruspara elötti forgalomban, reggeli fagyok, komoly dugók és haladós autópályamenetek után jónak tűnt a 6,9 literes tesztátlag, amiből bizonyára lehetne még faragni.
Az erős dízel, a komfortos futómű és a tágas helykínálat nem újdonság, évtizedek óta tudja a Passat. A ráncfelvarrás során ezt mind békén is hagyták, az elektronikai csomagon fejlesztettek csak. A sávtartó pont nem olyan modern még, nem a középen tartós fajta, csak ügyesen visszapattan a vonalról, viszont a tempomat már leköveti az aktuális sebességhatárokat, felülírva az általam beállított értéket, és nem csak a térképre, de a kirakott táblákra is reagál. Na most aki járt magyar autópályaépítés környékén, az tudja, hogy az ott kihelyezett 60-as és 80-as korlátozásokat gyakorlatilag senki sem veszi figyelembe.
A Passat azonban fékez rájuk, tehát ez az a funkció, amit itthon nagyon kevesen fognak használni. Mivel német autó, akár 210 km/h sebességig működik a rendszer, bár az is szép lesz, amikor egy korlátozás nélküli szakasz végén kettőtízzel beesik a kocsi a 130-as táblához, és hatalmasat fékez. Jó dolog a robot, de ebben a kocsiban még nem csak a törvényi korlátozások miatt van szükség a sofőr éberségére.
Megújult az LCD óracsoport is, ez speciel remek lett. Három valóban különböző összeállításból választhat a sofőr, ráadásul a kormányon saját gombbal lapozhat közöttük. Egy csomó gyártó nem tud mit kezdeni a digitális kijelző adta végtelen szabadsággal, szóval ez nagy győzelem a VW-től. Igen ám, csakhogy ezért a gombért beáldozták a telefon billentyűt, tehát hívást csak menüből lehet felvenni, és lerakni. Ami annyira szembe megy a megszokásaimmal, hogy az őrületbe kergetett, egy hét után sem tudtam elfogadni. Bár egy tulajdonos idővel bizonyára köré igazítja majd a szokásait, de aki bérautóként ül Passatba, biztosan értetlenkedve keresi majd a minden más kocsiban megtalálható telefongombot.
Új a navigációs központi képernyő is, persze érintős, sőt sajnos a hangerőt is itt, nyomkodva kell állítani. A felületén megmaradnak az ujjlenyomatok, de nagyobb baj, hogy a menürendszer érthetetlenül bonyolult lett. Hol van visszaléptető nyíl, hol nincs, és csak a Home, illetve Menü gombbal léphetünk az elejére, és még ez is, hogy most akkor két eleje van? A navigáció pedig annyira egyedi jeleket használ, hogy napokig eltartott, míg rájöttem, melyik gomb a centerezés. Egy tulajdonos bizonyára megszokja, csak az a helyzet, hogy ennél van jobb rendszer a piacon, nem is egy. Tiszta szerencse, hogy legalább a klímapanelt meghagyták, mert ez ugyan szinte semmit sem változott 15 éve, de nincs is miért, tökéletes ahogy van.
Szóval sokat küzdöttem a Volkswagen Passat Variant TDI DSG Business R-Line tesztautóval, és nem azért, mert ilyen hosszú a neve. A típusra jellemző tágasság, konzervatív minőség, erő, praktikus kialakítás és komfort mind megvan benne, de ezúttal egy csomó zavaró dolog is összegyűlt a listámra. Kezdve azzal, hogy az ülésen és a kormányon érezhetően rázott a gumi, illetve nyikorgott a szoruló könyöklő fedele, de még ha ezeket az egyedi bajokat el is hagyjuk, akkor is kellemetlen csalódás az új navigációs rendszer bénasága és a telefongomb hiánya.
Különösen annak fényében, hogy közben meg milyen ügyes lett a digitális óracsoport, és milyen jól működnek az elektronikus asszisztensek. De a legnagyobb baj nem a kocsival van, hanem az árával. 12 millió a 190 lóerős dízel kombi alapára, a tesztautó pedig valahol 17 millió körül járt, bár a fene ismeri ki magát az egyedi- és flottakedvezmények dzsungelében. Ennyiért hasonlóan jól felszerelt Volvo V60 D4 is van, ami szintén 190 lóerős dízel, szintén óriási, csak szerintem ügyesebb a futóműve, jobb a fedélzeti elektronikája, kényelmesebb az ülése, és hát mégiscsak egy Volvo. Megrögzött németesek pedig felmehetnek a BMW árlistájára is, a 190 lóerős 320d Touring bőven kijön ennyiből, még az M pakettről sem kell lemondani.
A Volkswagen Európában uralja a mezőt, ami a prémium márkák és a pórnép szekerei között feszül, de ez a Passat, ezen az áron szerintem egyszerűen túl bátor. Hacsak nincs valami óriási trükk, amivel a havi lízingdíjak mégis jelentősen alacsonyabbak lehetnek, mint a hasonló listaáron kapható ellenfeleknél, innentől kifejezetten akarni kell a VW-ba ülni, hiszen 17 millió forint elköltésekor erősen latba esik a személyes ízlés is. Bár engem amúgy is nehéz lenne meggyőzni, mert a konzervatív-nyomulós VW egyszerűen nem én vagyok, de a 2019-es Passat generáció nem is tesz semmit azért, hogy végre megszeressem.
