A modern (BMW-korszakos) Minik kívül és belül sem változtak sokat az évek alatt, mindig csak a kor technikáihoz igazították őket. Viszont az ős-Minitől kezdve a Cooper SE-vel értük el annak a csúcsát, amit a Mini képvisel. Leszámítva az árát.
A Mini mindig ügyesen reagált a piaci igények változására. Az egyedi és összetéveszthetetlen megjelenés csak egy pont, az olcsó városi kisautó a másik, amiből egy felet le is vonnék, mert a BMW-s tulajdonban újjászületés alatt prémiumtermékké vált. A kis BMW-kel közös platformon ülő autók rég nem akkorák, mint a 2000-es évek elején, de körülöttük is minden elkezdett nőni. Aztán divatba jöttek a hobbiterepjárók, máris lecsapták a labdát emelt, puffasztott és még tovább növelt Minikkel. És most, hogy elektromosítási lázban ég az autóipar – akár a divat, akár az EU szabványai miatt – piacra dobták a saját villanyautójukat.
Korábban is létezett elektromos Mini, de erről szerintem a gyáriak is kínos csendben hallgatnak: 2008-ban készült a Mini E. Átépített autó volt, ahonnan a hátsó üléseket és a csomagtér nagy részét is kiszórták, hogy akksival töltsék fel a helyet. Üzemeltetési tapasztalatok megszerzéséhez jó volt, többre nem, el kellett telnie 12 évnek, hogy most viszont kapjunk egy fantasztikus villany-Minit.
Pont ugyanolyan ufó, mint a többi Mini, viszont erre még rá is játszik. Önmagában ez az alapozó-szürke (Moonwalk grey) unalmas lenne, de a fekete tetővel és műanyagozással, óvatos krómokkal és sárga (Energetic yellow) elefántfül méretű tükrökkel nekem nagyon bejön. A formán nincs mit magyarázni, Mini. Viszont a hűtőrács helyén enyhén kitüremkedő lemez jelzi a körbe rejtett E-betűvel, hogy ez mégsem ugyanaz. A másik óvatos jel a felni, ami nagyon megosztotta az embereket. Vagy azt kaptam, hogy ocsmány, vagy hogy állati király – nekem inkább az utóbbi.
Belül még mindig Mini, és ennek nagyon örülök. A repülőgépkapcsolók, a nagy kör alakú műszeregység és körülötte a fényhíd mind ezt a konkrét autót várták. Pont annyira futurisztikus, hogy az elektromos Mini így legyen kerek egész. Masszív belteret kapunk, ami nem hátrány egy ennyire csendes autóban. Itt a legapróbb kárpitbolha-reccsenés is megkarcolná az ember dobhártyáját padkára parkolásnál. Inkább hallgatom a 90-es évek sci-fi filmjeiből lopott fehérzajt.
Az egyetlen, amivel nem tudtam azonosulni, az óracsoport a kormány mögött. Miután a központi kijelzőt ügyesen olvasztották a már évek óta létező beltéri dizájnba, ide csak úgy felbiggyesztettek egy félig-meddig kijelzőt. Erről az energiafelhasználást, a töltés állapotát és a sebességet olvashatjuk le, ráadásul nem is teljesen digitális, csak annak a benyomását kelti. Az utólag odaemelt műszeregységnek annyi pozitív hozadéka van, hogy a kormánnyal együtt mozog, ha állítjuk a magasságot.
Ellenben szoftveres oldalon egészen fantasztikus az új Mini. Kicsit hasonlít a rendszer felépítése a BMW-nél használt iDrive-ra. Hamar megtanulhatók a gombok, a tekerő is finoman léptet a logikusan elhelyezett menüpontok között. Valamilyen szinten a kormányról is tudjuk piszkálni a főképernyőt, de az inkább a médiának és a head-up displaynek szól. Az egyik dolog, ami ki tudott akasztani, hogy eleinte nagyon nehezen barátkozott össze Bluetooth-on az iPhone-nal, folyton ledobálta vagy nem ismerte fel, bár ez idővel megszűnt, és stabilan működött. Egy másik problémás pont az volt, amikor a GPS elvitt oda, ahova akartam, majd harminc perc tekergetés és nyomkodás után jöttem csak rá, hogyan kell kikapcsolni. Soha többet nem használtam, inkább a telefonos térképekre bíztam magam.
A sok szokatlan apróság ellenére is kényelmes a Mini, az ülésekben hosszasan el tudtam üldögélni fészkelődés nélkül. A repülőgépekére emlékeztető biztonsági keretes kapcsolók is kézre álltak, nem is kellett előredőlnöm, hogy a tőlem legtávolabb eső üzemmódállító kapcsolót piszkálhassam. Viszont a tető erősen előrenyúlik, úgyhogy minden egyes közlekedési lámpánál szenvedtem. Nem csak a felülre függesztett jelzőlámpákat nem láttam, sokszor azt sem, ami az oszlopon volt oldalt.
Ez simán tönkreteszi az érzést, amikor lehúzott ablakokkal, kikönyökölve az ember kellemes tempóban lebeg át a városon, valami gondtalanságról szóló zenét hallgatva. A Harman/Kardon rendszer elképesztően szól ebben a kis kaszniban, és most le leszek hülyegyerekezve, de egészen élveztem, amikor a 90-es évek hip-hop számaitól remeg a visszapillantó.
A jelzőlámpás probléma ellenére a város a Mini igazi terepe, ott félelmetesen jó. Kellemesen tavaszodó időjárásban volt lehetőségem leengedni a nagy, keret nélküli oldalablakokat és repülő csészealjként suhantam át a városon. A kijárási korlátozás ellenére helyenként átélhettem a nagyvárosi forgalom élményét, és istenem de jó ide ez az autó. Egészen finom gázra meglódul, így pont egy picit dinamikusabb, mint az átlag fővárosi cirkáló.
Minimális árammal tartja a stabil tempót, és ha még be kell férni a felsoroló sávból, egy határozott gázadással megoldja. A következő lámpánál még a féket sem kell használni, olyan intenzív a regeneratív fékezés, amit a gázpedállal ügyesen lehet szabályozni. Lejtőn vagy lámpánál rögzítettem az autót a sima fékkel, ezen kívül szinte semmire nem használtam, majdnem tökéletesen egypedálos a Cooper SE. Akit meg zavar, az választhat enyhébb visszatermelésű üzemmódot.
Ha az ember egy picit megvadulna, lehet vele alázni. Szerencsére leszoktunk arról, hogy egy villanyautó akkor jó, ha legyorsulja az űrrakétát, viszont a 184 lóerős villanymotorral egy 7,3 másodperces 0-100 még így is jó. És igazából nem az állóhelyzetből elindulás ijesztő, hanem ahogy 70-ről, 50-ről és 30-ról képes megindulni. Ha kikapcsoljuk a kipörgésgátlót, csikorgó kerékkel guminyomot hagyva húz, mint a vizeskanna, és érdekes módon nem lesz orrtolós. A futóműve alapból kellemes hangolású, nem ráz villanyautósan, de nem is billeg a kaszni. Sport módban egészen agresszív a gázreakció és a fékerő, belül pedig minden LED átvált pirosba.
De ezt a jellegű vadulást nem mindig kívánja az ember a Cooper SE-ben, sőt. A Mid mód egészen barátságos, kicsit mindent tud, kicsit semmit. Sokkal érdekesebb a Green mód, ami takarékossá teszi az autót, a gázpedál nagyon lusta lesz és nagy úton kell használni, illetve a regeneratív fékezés is erősebbé válik. Green+ módban viszont mindent alárendel a takarékosságnak, és olyan star wars-os logikával: minden energiát a főhajtóműre! Lekapcsolja a klímát, a beltéri fények elhalványulnak, a gázpedál nagyon lassú reagálású, a gyorsulás is romlik.
Egészen tetemes mennyiségű áramot képes visszatermelni a 32,6 kWh kapacitású akkucsomagba (ténylegesen használható kapacitás 28,9 kWh). Amíg felkergettem Dobogókőre, 20 százalék fogyott az akkumulátorokból, mire leértem 8 százalékot visszakaptam, bár a műszerre nem mindig szabad hagyatkozni, ha átlagot számolunk. A töltöttségi százalékon és a megtehető hatótávon kívül nem ír ki semmit, a töltésnél is csak az oszlopról tudtam leolvasni a töltés tempóját. Érdekes volt, hogy amikor Győrben feltöltöttem 100 százalékra, egy kis huligánkodás után a megtehető kilométerek száma 150 volt. Majd békésen áthajókáztam Komáromba (40 km), onnantól 170 kilométer volt a megtehető távolság.
A gyár által megadott fogyasztási adat 15,2 kWh/100 km, és a valós adat is valahogy ekörül alakul. Városban nagy megindulásokkal és dinamikusan hajtva simán eléri a 20 kWh környékét, de finom lábbal 13 kWh-ig le lehetett engedni. Országúton stabil 90-100-al haladva (falvakban és városokban 50-el, gyorsítva, lassítva) 16,5 kWh-t fogyasztott 100 kilométeren.
Szóval nagyon környezet- és lábfüggő, hogy mennyit megy el egy töltéssel. Az ügyes visszatöltős rendszerrel városban én olyan 180-200 kilométer közötti távokat mértem, országúton stabil 90-nel ez 210-230 is lehet. Ezektől a számoktól ma már nem esik hanyatt az ember, a konkurensek bőven nagyobb távokat tudnak, de egyet elfelejtünk: ez egy Mini. Egy különleges, aranyos, egyedi megjelenésű kisautó, ráadásul luxuscikk. Ha ezt szeretnénk a modern kor csodájával ötvözve, akkor legyünk kompromisszumképesek.
És sajnos a használati értékben máshol is találunk kompromisszumot. Az első ülések kényelmesek, kellően tágas a tér, viszont hátul kínosan szűkös. Egyszer ültettem be hátra embert, de szinte semmi lábtere nem volt, az ülés alá is csak nehezen tudta becsúsztatni a lábfejét. Én is kipróbáltam, biztos, ami biztos, de hamar kétülésessé nyilvánítottam az autót.
A csomagtartó kicsi, 211 literes, viszont ebben még benne van a padló alatti töltőkábeltároló. Nagyon tudtam anyázni, amikor a félig megrakott csomagtartó aljából kellett kitúrni a töltőkábelt, de én sem tudnám más helyre tenni. Viszont a sok esetben haszontalan hátsó üléseket ledöntve 731 liter rakodóterünk van, amivel azért már lehet gazdálkodni. Én lehet, hogy soha nem nyitnám fel a hátsó üléseket, legfeljebb ha gyereket ültetek hátra.
Tölteni ugyanott kell, ahol a belső égésű motorral szerelt Miniket tankolni. Emiatt főleg tolatva álltam be a töltőkhöz, mert a kábele nem valami hosszú. Irigykedtem azokon, akik az autó orrába dugták a töltőt, vagy mindig rossz oldalon álltam, vagy szenvedés volt betolatni. Tessék hosszabb kábelt gyártani. De a 220 voltos otthoni töltéshez is, ha nincs a garázsban egy stabil erős konnektor, akkor inkább járjunk el futni a legközelebbi telepített töltő környékére – én is így tudtam megoldani. Itthon kétszer vágta le a biztosítékot, mire rájöttem, hogy ezt inkább nem kéne.
Egyszer, amikor nem vágta le a biztosítékot, nekiálltam feltölteni 20%-ról. Reggel nyolckor dugtam töltőre, mire az autó azt válaszolta: teljesen feltöltve ekkor: 23:40. Itt jött el a pont, hogy akkor most fedezzük fel a város töltőállomásait, és rájöttem, nincs is olyan kevés villanyautós a környéken. Feltettem a Minit 22 kW-os töltőre, ahol 11 kW-val töltve, 60 kilométernyi távot nyertem egy óra alatt. Gyorstöltőn majdnem ötszörös tempóval telik az aksi, itt 270 kilométert kapunk egy óra alatt.
Egy erősebb elektromos hálózat biztosan gond nélkül megküzd vele, de célszerű telepíteni otthoni fali töltőt, vagy a példámat követve, eljárni futni amíg tölt. Viszont az alapáron 10,5 millió forintos autó – amibe az extrákkal 13 millió fölé is mehetünk – ezzel a hatótávval nem a legerősebb versenyző.
Instagrammon kérdeztetek, válaszolunk:
Magyar útminőségre mi a reakciója a futóműnek?
Kifejezetten jól tolerálja a rossz minőségű utakat, és ahogy írtam, nagyon masszív a beltere, nem kezdett el recsegni vagy zörögni. Az autó közel 1,4 tonna, így nem sokkal (körülbelül 100 kilóval) nehezebb mint a sima Mini Cooper S, így a futóművet sem terheli jobban.
Milyen hangja van, amikor 30 km/ó alatt settenkedik a gyalogosok között?
Nagyon mókás, de az autó karakteréhez illő futurisztikus földönkívüli hangokat ad ki. Leginkább ahhoz tudom hasonlítani, mint amikor egy amerikai sci-fiben elrepül egy csészealj.
Ködzáró jó?
Kifejezetten.
Mennyi benne a praktikum (tárolórekeszek, USB-k, car-play)?
Két sima USB csatlakozó van a műszerfal alján elrejtve, alatta egy tároló, ahol nagyobb telefonok is kényelmesen elférnek. A könyöklő alatt ráadásul egy indukciós töltő is van. Középen van egy kisebb üreg, két palacktartó, az ajtókban pedig egészen szűk zsebek, legfeljebb tárcának vagy telefonnak.
Hánnyal megy?
A számítógép elektronikusan leszabályozza 150 km/óránál, de 130-ról még képes meglódulni.
Elvesztette az agilitását a megnövekedett súlynak köszönhetően?
Egyáltalán nem, nagyon rugalmasan kiugrat bármilyen helyzetből, és a fékei is nagyon megfogják ha baj van. A futómű stabil, nem kell tartani, hogy esetleg leesik az útról. Nem sokkal nehezebb, mint a sima Mini Cooper S.
Picit drágábban, 11,5 millió forintért a legnagyobb akksis (52 kWh) Renault Zoét megkaphatjuk jól felszerelve, és 380 kilométer körüli hatótávval. A gyengébbik BMW I3 is 13 millióról indul 42,2 kWh-tal, és akkor ott vannak a nagyobb és praktikusabb modellek, mint például a Hyundai Kona, ami 12,7 millióról indul a nagyobbik 64 kWh-os akksival.
Akadnak praktikusabb villanyautók, ráadásul a cukiságversenybe beszáll a Fiat 500 és a Honda E is. Ezek viszont egy dolgot nem tudnak: nem Minik. És erről szól ez az egész, hogy nem azért veszünk Minit mert olyan hatékony vagy praktikus, hanem mert vagány, karakteres és különleges. Ha jön az utcán, nem lehet összetéveszteni és ezt nagyon jól csinálja a gyártó. És ugyan a Cooper SE pont ugyanúgy néz ki, mint a többi Cooper, mégis egyéniség lett, talán a legjobb.
