Skoda Octavia Combi 2.0 TDI DSG Style – 2020.

Anyám borogass. Ebben a metál pirosban, ezeken a kerekeken, a sok finom krómmal, a gonosz élekkel a motorházfedelén, a lapítós beállásával, azokkal a leírhatatlan ledes fényszórókkal – hát ez az új Octavia nem semmi. Mi lett ebből a buci, rövid tengelytávú, túlsúlyos alkatú gömböcből nem egészen negyed század alatt, el se hiszem. És a tesztautó egy kombi, azaz skodául Combi, a kedvencem; már a nélkül is szeretem ezt a kocsit, hogy beleülnék. Mekkora mázli, hogy a Skoda-importőrnél a koronavírus alatt is van élet, és hogy pont én lakom elég közel a Porsche Hungáriához, hogy elvihettem ezt az autót.

Kinyitom az ajtót, szemem pedig tovább csócsálja a látványt. Ennyire elegáns, ennyire vagány kilincsekben végződő krómbetéteket nem is tudom mikor láttam utoljára autóajtón, mint ami itt a kárpit tetején végigfut. Ez már nem is autóbelső-design, ez szobrászat. A műszerfal pedig finom, letisztult pihenő a szemnek – varrott hasított bőrből készült csík díszíti, a műszerek helyén 10,3 colos lcd, de középen, az infotainment számára is van egy másik kvázi ugyanekkora plecsni folyadékkristály.

Száműzték a váltókart, mert az új DSG-váltó már vezetéken üzenget a gépháznak, csak egy krómozott leffentyű van a megboldogult bot helyén. Vagány kinézetű, fullban motoros ülések, Canton hifi, a Skoda történetének első HUD-ja (HUD=adatokat a szélvédőre vetítő készülék), a vezető oldali ajtókárpit végéből kikandikáló esernyővégről pedig eszembe jut – lesz itt még, ami miatt tovább tart az izgalom. Elvégre ez egy Skoda, annak is a legkeresettebb terméke, a 18-99 éves korig fogyasztható vágyautó – egy Octavia. Simply clever, azaz egyszerűen okos, ugye.

És igen, itt van minden benne, amit szeretek. Az ajtóban a kis szemeteszsák-tartó, a gyomraként funkcionáló, kulturált, cserélhető, konkrét nejlonzacsival. Meg az öt USB-csatlakozó, ebből kettő elöl, kettő hátul, egy pedig a belső tükörben, hogy a dashcam is könnyen ki tudja nyújtani az anyaáram felé a köldökzsinórját. És persze az energiaital-zöld jégkaparó is jelen van a tanksapka-ajtóban.

Miként a csomagtartó is telis-tele van áthelyezhető térelválasztó elemekkel, a fala teletűzdelve kihajtható (és erős) kampókkal. Dupla a padló, a raktérroló és az előtte beakasztható, két keresztrúd közé biggyesztett vászonzsákos apróság-tartó mind elfér az alsó, rejtett rekeszben, ha nem használjuk. Alaphelyzetben 640 literes a tér itt (30-cal több, mint az előző Octaviáé volt), s ha a két távkallanytúval ledöntöm a 60:40-es háttámlát, 1740 literre bővül az odú.

És nini, itt egy kis elgörbült i-betűvel díszített gomb oldalt, mi is ez? – aha, a vonóhorog is elektromosan oldódik és eldugható a hátsó ütköző mögé. Az egyetlen dolog, ami hiányzik a teljes boldogsághoz, a kivehető és a kézben zseblámpaként tovább fungáló csomagtér-világítás – érdekes, hogy ezt kihagyták, pedig a márka szerényebb autói némelyikében is tartozék.

Aztán persze van egy csomó olyan funkció, amit korábban inkább csak a drágább konszernen belüli testvérmodellekben, elsősorban a Golfban láttunk. Például a láblengetős csomagtérajtó-nyitás, -csukás, a mindenféle telefonos kapcsolódások (Android Auto, Apple CarPlay, Mirror Link, sőt, wifi hotspot is akad beépített SIM-mel), indukciós töltőplatni a telefonnak a műszerfal aljában. És akkor meg kell említenem még hatalmas, nyitható üvegtetőt, a beépített 230 voltos invertert, illetve az alvócsomagot is. Jól olvasta mindenki – ehhez az extrapipához tartozik a gyári tokban hurcolható takaró, illetve a kihajtható kis fejtámaszok hátul. Hát, jó messze elsétáltunk a sarki kifőzdétől.

Az újságíró, aki látott már néhány Octavia-generációt az életében, és tudja, hogy a típusnak egyetlen alkatrésze van, ami kívánatosabb, mint a vele rokon Golfé (a maszkja), egyetlen adata lehet, amiben mindig lenyomja a társ-VW-t (a csomagtartó mérete) és egy igazi flottamágnes-tulajdonsága akad, ami miatt ezt választja a cégközpont autós szakija és nem Wolfsburg termékét (az ára), most egy kicsit elmereng a vezetőülésben.

Ez az autó ugyanis is sokkal vonzóbb, mint az aktuális Golf. Jobban néz ki, ránézésre többet foglalkoztak a részleteivel, az anyagai éppoly igényesek, több benne az ötlet és persze megmaradtak az Octavia-erényei is – a tágas utastér, a hajógyomornyi raktér. És az ár? Nos, az már nagyon nem octaviás, pláne nem ezé a kivitelé. Jó, tudom, Octaviák között ez itt egy platinum-edisn, ez tény, de akkor is felér egy gyomrossal a számszerűsítés.

14,3 millió lenne a konkrét, piros autó, ahogy most van, de talán koronavírus-kedvezmény, talán csak az általános autóipari gyengélkedés miatt most hozzánk vágják 11,8-ért. A megtakarítás jelentős, az ár ettől még mellbevágó, de meg kell szoknunk ezt a szintet. Az Euro 6d-temp környezetvédelmi megfelelés nemcsak az Octaviák és nem is csak a Skodák, de az összes autó árát jelentősen, sőt, inkább fájdalmasan felfelé mozdította. No meg manapság 350 az euró, ami szintén csak az árakat emeli, a közhangulatot nem.

Az árnövekedésről szegény autó nem tehet, de azt azért bárki láthatja rajta, hogy funkcióban, számokban és minőségben mindent megpróbál szegény, hogy elviselhetőbbé tegye a keserű pirula lenyelését. Ne köpjünk hát, hanem inkább nyeljünk és menjünk.

A szigorúbb környezetvédelmi normákhoz alaposan átdolgozták a motort, mert ugyan a mostani is megegyezik az eddig szolgált, kétliteres tádéval, de újak lettek benne a dugattyúk, a hajtórudak, dupla katalizátora van és kétlépcsős urea-befecskendezés tisztítja a gázait (ehhez töltjük be az AdBlue-adalékot), így összességében finomabban jár és 80 százalékkal kevesebb nitrogén-oxidot ereget. Ezt mondják legalábbis.

Az tény, hogy csendesebb, méghozzá annyival, hogy országúti tempó fölött már nem is a motort hallani az autóban, hanem minden mást. De az a szivacsba burkolt fogkőleszedő-fúróhang, amit annyira utáltam korábban is a kétliteres VW-dízelben, most is hallatszik még, sokszor. Ez pedig egy olyan zaj, ami után a villanymotor nyunnyogása és az inverter sziszegése szinte inspiratívnak tűnik. Keblemre a jövőt.

De legalább szépen teszi a dolgát, mert valahol 1500-nál már rendesen húzni kezd, s elég hosszan, nagyjából 3000-nyi tartományban, zavaró késlekedés nélkül, azonnal tol, bár 4500 fölött hamar elfogy minden kedve. Nem kivételes motorizáció, mondhatnánk, de elvan vele az ember.

Sebaj, ilyen hangulati tényezőkre nem kellett figyelnem, mert a tesztautóban hétfokozatú, dupla kuplungos automata volt, amely mind az agyamról, mind a bal lábamról levett minden stresszt. Ezek a VW-féle DSG váltók egy időben az iparág legjobbjai voltak, de mára kialakult egy olyan sejtésem, hogy generációról generációra darabosabbak lettek – persze ha valaki mérésekkel bebizonyítja nekem, hogy az állításomnak semmi alapja nincs, akkor készségesen bevállalom, hogy mostanra talán jobban zavarnak azok a hibái, amiket megjelenésekor, az újdonság fölött érzett örömömben még hajlamosabb voltam elnézni.

Mert ez a váltó gyors ugyan, ha minden rendben megy, de néha érezhető rántással teszi be a következő fokozatot. Kiszámíthatatlan helyzetben pedig – és ebben az univerzumban minden kiszámíthatatlannak minősül, ami nem folyamatos, egyenletes felfelé, vagy folyamatos, egyenletes visszafelé gangolásban merül ki – elég tétován találja meg a megfelelő áttételt a polcon, utána pedig, gyülemlő zavarában, idegesítő hirtelenséggel dobja rá a kuplungot. Sokszor jutott eszembe a tesztelés alatt – „ez rém kellemetlen”.

Persze, kiszámítható, nyugodt stílusban vezetve szépen kapcsolgat, de ha az ember a hektikus városi forgalom állandóan változó helyzeteihez próbál alkalmazkodni, az együttélés percei megkeserednek a szép Skodával. Még jó, hogy nem Margit, mert akkor lenne egy válaszom Somlónak.

Az Euro 6d-temp miatt ugyanis kötelezően benne van a start-stop rendszer, és az a rosszabbak közül való. Felejtsd el a Mazdák krém itt-se-vagyokságát, a Fordok fél gondolattal előbb járását, a Peugeot-k tűrhető résen levését – ez itt sokszor bosszantóan belesül a feladatba. Van két különleges, saját száma, amelyben végképp verhetetlen.

Az egyik, amikor a piros felé gurulva, már viszonylag kis sebességnél lelövi magát a motor, gondolva, minek szennyezzen ő. Igen ám, de a lámpa közben zöldre vált, te a gázra lépsz, a motor viszont nem akar azonnal újraindulni, hiszen épp egy perce tette fel a kávét főni, most egy kicsit ne zavarják. De te mégis megzavarod, ezért kelletlenül beröffen (és egy TDI beröffenése mindig esemény, van is szép, nagy rántás), a váltó is vele ébred, törölgeti a csipáit, jaj, hol vagyok? Sebtében turkál a fokozatok között, talál végre egy jó rövidet, bekattintja, rá a kuplung, rántás... Na, ez alatt három fehér furgon slisszolt be eléd, totál hülyének érzed magad. Ráadásul egy ekkora spét megdolgozza az önmérsékletedet is, a lábad addigra mélyre nyomta a gázt, a TDI meg jó nyomatékos, tehát a piros csodagéppel hamar rárontasz a közömbös furgonfenékre, s végképp idiótának érzed magad.

Eltelik egy idő az Octaviával, mire rájössz – ha már egyszer leállt a motor, kár bármit erőlteted, az életed a start-stop-TDI-DSG-Euro 6 metronómja szerint ketyeg tovább, ha fejre állsz, akkor is. A legjobb, ha elviszed a balhét és lazára veszed a figurát. Azaz nem nyomod neki.

A másik szám az előremenetből – hopp, itt volt jobbra a jó parkolóhely! – megállás, rüki, tolatás. Ki az a balga, aki azt merte hinni, hogy a start-stop rendszer kihagyja ilyenkor a leállítós ziccert? Jelentkezzen! Mert hát, dehogy hagyja ki. Ebben a helyzetben még kellemetlenebb a rendszer késlekedése, mert még ha türelmes is volt a mögöttünk jövő autós kolléga és jó nagy helyet hagyott, a két másodpercnyi ácsorgásra azért már ő is közelebb csusszan, lehetetlenné téve a parkolásunkat. Nem egyszer és nem kétszer bosszankodtam és vörösödtem az Octaviában, abszolút mazsolának érezve magam.

Pedig nem is ez a legkellemetlenebb emlékem. Hanem a rugózás. Ezzel a Parnasszus-kivitelű Octaviával ugyanis még aktív futóművet is alám tett pufók ujjaival a Sors. És amíg a budapesti XIII. kerület új, emberszámba vett emberek által lakott lakóparkjainak árnyékának sima flaszterén korzóztam, nem győztem ámuldozni azon, hogy egy Octavia szinte hidrós Citroen-lebegésre képes a talaj felett. Aztán kiértem oda, ahol villamossín találkozik a dühödt napszámosok által göröngyösre taposott nagy aszfalttal, én meg tartott gázzal megpróbáltam ráfordulni a Róbert Károlyra.

Szűzanyám, hagyta el a sikoly közel oly erővel a számat, amekkorával Octavia-bódé próbált elszakadni önnön futóműalkatrészeitől. Mintha a luxusautó odaföntje alatt, nagyon távoli kapcsolatban egy gátlóit és gátlásait vesztett Raj-GAZ-futómű próbált volna megküzdeni az odalent gonoszkodó, vad pesti dilatációkkal. Hirtelen beugrott, miért is csodáltam minden gyarlóságuk és komplikáltságuk ellenére a régi Citroenek hidropneumatikus rugózását, és megvilágosodtam, hogy némi aktív lengéscsillapítással, egy közel sem ehhez a műfajhoz tervezett futóművel lehetetlen reprodukálni a francia produkciót.

Mivel a futómű csillapítása állítható, a pénzeitől megfosztott Budapesten pedig éppen elég a förtelmes út, ezért kedvemre kipróbálhattam sokféle kombinációt a menürendszerben. Nem találtam megnyugtatóan jót. Ha a komfort irányában indultam el, végképp olyan támolygós lett az autó, ami felidézte a halott lengéscsillapítókkal megvett, korábbi autóimat, ha a sportos, kemény állás felé mozdultam, elmúlt minden komfort, de még mindig maradt egy kellemetlen gatyaság a rendszerben.

Nem tudom elképzelni, mi történhetett, mert, ahogy emlékszem, Prágában kvázi ugyanolyan szörnyűek az utak, mint nálunk, a szomszédos Mladá Boleslavból pedig szinte biztos, hogy oda át-átjárogatnak tesztelni. Esetleg nem szabad ilyen nagy kerékkel megrendelni az Octaviát? De hiszen a csúcsmodellre mindenki vakon megveszi a legnagyobb papucsot, hogy mutasson is... Nem értem, nem értem.

Az mindenesetre biztos, hogy ez az Octavia nem olyan, mint a korábbiak, melyeknél a rugózás jellemzően inkább keményebb volt, mint a nekik megfelelő Golfoké, de emiatt kicsit sportosabbnak is érződtek. Itt valami egészen fura hangolási hiba van, de nem kicsi – a DCC-vel (Dynamic Chassis Control) szerelt Octavia valahogy úgy mozog, mint a második szériás Primera és Almera, amelyeknél szinte nem volt kirugózási csillapítás, emiatt libegtek-lobogtak.

Francba. Pedig nagyon tetszik ez az Octavia. Istenien ülök benne, és bár a belsőlevegő-keringetéshez és a napi számláló nullázásához jól jött volna egy-egy direkt gomb, azért bejött benne a visszafogott eleganciája, a gyorsan megtanulható kezelés. Igazából a futómű sem reménytelen, mert a beállítása, a kocsi sajátkormányzottsága egyáltalán nem rossz: ha már egyszer a karosszéria bebillen a végső helyzetébe, és nem mocorog tovább a lengéscsillapítók zselérúdjain, baromi gyorsan lehet vele kanyarodni. Csak aztán korrigálni ne kelljen...

Igazából autópályán talál magára az Octavia. Ráállsz a 130-ra, s a nyomatékos, a hangját addigra nagyjából elvesztő dízelmotor egykedvűen csörlőzi közelebb a horizontot a végtelenül hosszú áttételen keresztül. Olyankor a lengéscsillapítók is eltalálják a pozíciójukat, s a kocsi kellemesen ringva, stabilan és kiszámíthatóan zúg bele a naplementés örökkévalóságba – úgy, dízelesen, ahogy semmiféle más hajtás ezt egyelőre jobban nem tudja nála a földkerekségen.

Mivel a bódé 14%-kal áramvonalasabb az elődmodellénél, s a 150 lóerős kivitel a középső szintet jelenti a háromféle, kétliteres dízel közül (van még 116 és 190 lóerős is), ezért nem is eszik sokat. Persze a 3,7 l/100 km-es gyári érték nagyjából úgy igaz, mint hogy Kulka János alváshoz be szokta fonni a haját, de én városban eljárkáltam vele hatféllel, országúton meg 5,3-5,4 közötti értékeken mászkált a bordkompjúter mutatta szám, ami szerintem abszolút barátságos.

Annyira furcsának tűntek a bajaim az autóval, hogy megnéztem egy csomó idegen tesztet az autóról, mert elkezdtem kételkedni az igazamban. Azokban pedig az szerepelt – a DCC-s, DSG-s Octavia nem sportos, de szépen rugózik, finoman megy, jól váltogat. Tehát vagy velem, vagy a budapesti használattal, vagy a konkrét autóval volt a gond, már csak azt kéne eldönteni, a három közül melyik volt a ludas. Már most látom a kört, akik helyből rám mutogatnak majd, de ezzel nem foglalkozom – óriási örömmel ültem ebbe az autóba és nem luxuskocsiból, hanem egy nyúlottra taposott, félmilliót futott Avensisből pattantam bele át, tehát ha szubjektív is lennék, akkor sem szárnyaltak volna a magasban az elvárásaim. Prága és Budapest is nagyon hasonló útilag, az autóban pedig 12 kilométer volt összesen, amikor megkaptam – és megsúgom, sem a DCC, sem a DSG számára nem írnak elő bejáratási időt.

Egyvalamire tudok csak gondolni. Hogy Mladá Boleslavban elképzelték maguknak a tipikus cégautóst, aki egy ilyen Skodát kap a feneke alá. Egy területi képviselői szintnél messze magasabb pozícióban dolgozó, megbecsült illetőt, aki felelősségteljesen vezet. Tehát nyugodtan cammog a városban, kerüli a kátyúkat, autópályán pedig bedobja a tempomatot – amúgy az Octavia tudja a sávelhagyás-gátló és a radaros sebességtartós funkciókat is – és finom zenét hallgat a Canton hifin keresztül. Számára ez egy kellemes, ügyes, megnyugtató autó lesz.

Lehet, hogy túl gyorsan vezettem. Lehet, hogy nem kerülgettem eléggé a kátyúkat és a villamossínek betontábla-széleit a kereszteződésekben. Lehet, hogy tartani akartam a forgalom hektikus mozgását, pedig egy beérett céges ember nem a többiek után megy, hanem ő diktálja a tempót. Két dolog bizonyossá vált: fene könnyű leesni arról a keskeny pallóról, amelyen használva az Octavia, pláne ezzel az aktív lengéscsillapítással, duplakuplungos váltóval, jó autónak tűnik. S az is, hogy belőlem már nem lesz jó octaviás, nagycéges alkalmazott sem.

Talán a másik tesztautó, az acélrugós, amit a Winkler kap. Talán az megmenti majd az új széria becsületét.