Range Rover PHEV P400e - 2020.

Aztán megint elszalad pár évtized, és már indiai kézben is van a brit szimbólum. A luxusterepjárót, mármint a nem 100 százalékosan traktor jellegű terepjárót valójában nem a Land Rover, hanem a Jeep csinálta meg először (Wagoneer, 1963), és 1969-ben még a Range Rover sem volt luxuscikk, de szép lassan az lett. Minimum az első generáció végére, közel három évtized múlva. Mára a Trabantnak is lenne luxus terepjárója, ha megéri - egyszerűen luxus terepjáró nélkül nem autógyár az autógyár. Ezen keresik a sok pénzt a gyárak, és már olyan szinten múlt el a viszolygás a félig a mezógazdasági gépek közé sorolt autóosztálytól, hogy már a Rolls Royce is árul suvot, Cullinan néven.

Ez eddig a legkevésbé doboz Range Rover, viszont ez is akvárium felépítésű, óriási ablakokkal. Azelső, szinte véget nem érő generáció (1969-1996) volt a klasszikus, körlámpás kocka. A második (1994-2002) a kocka-kocka, a harmadik (2002-2012) a furcsán néző kocka, a negyedik generáció pedig immár 2012 óta néz furcsán. Közben bejött a top chop-divat, a terepjáró-féleségek is ablaktalan bunkerekké alakultak, de a Range Rover őrzi az ősi arányokat - remélem ilyen marad az ötödik nemzedék is. Elvégre mobil bunkernek ott a Velar, hobbitoknak meg az Evoque. (Az 5-ös Range Rovert L460-as kóddal elvileg 2021-re tervezik, és bár a rajzokon még ez is futurisztikus topchop-bunker volt, a kémfotókon már nem tudták álcázni, hogy az is ilyen négykerekű akvárium lesz.)

Óriás sík lemezek, határozott fény-árnyék vonal az autó teljes hosszán, ami pontosan öt méter, és hát 21 colos kerekek, amik khm, nem hatnak túl nagynak. Simán lehet, hogy csak bedumálom magamnak, de elég brit. Igaz, nem az anyaország jut róla az ember eszébe, a londoni sikátorok, meg Watson doktor a Baker streeten, inkább az egykori gyarmatbirodalom globális kiterjedése. Két érdekes részlet van, mindkettővel le lehetne ölni egy bivalyt. Az egyik a nagy szürke téglalap az első ajtók elejében. Gondolom, optikailag kell hosszítani, vagy rövidíteni az autót. A másik, hogy azért már ezen a bódén is tetten érthető a hátrafelé lejtő tető, de annyira enyhén, hogy oda kell rá figyelni.

A belseje amolyan általános luxus. Mintha a luxusnak nem volna nemzetisége, hiszen a legjobb bőrök a legtrendibb színekben úgyis így néznek majd ki, és a lehető legsüppedősebb szőnyegek, plusz a legújabb, legnagyobb felbontású kijelzők kerülnek mindenhová. Amíg a Mansory fel nem találja a gyémántokból készült pixeleket, ez így is marad. Hát ez is olyan, mint 40 millió fölött sok minden, bár a nagy kijelző használaton kívül nem fordul bele a bézs bőrmezőbe, viszont a szöge gombnyomásra állítható. Két szint van. A HSE sem tyúkól, ebben az Autobiography-ben meg minden van, a fűtött-hűtött masszírozó bőrülésektől a HUD-on át a tisztességes hifin keresztül dupla üvegezésig.

Kényelmesek az ülések, van bennük masszázs is, bár az inkább csak a szokásos, elszabadult deréktámasz. Elvégre az is, nem? Áttekinthető a műszerfal és logikus a vezérlés, bár a sok marhaság, mint a külön állítható ülőlap- és támlafűtés között könnyen elveszik az ember. A Pro Touch Duo vezérlés a két képernyővel a Velarban mutatkozott be, és látszik, hogy dolgozva volt rajta. Logikus, kevés kattintással és odapillantással érhető el bármi, csak hát ennyi funkciónál nyilván az lesz, hogy vagy gomberdő keletkezik, vagy kevesebb gomb több funkcióval, amit aztán tanulni kell.

Lehet, hogy csak a nagy bódéhoz képest tűnnek vékonynak a tetőoszlopok, de jól kilátni a vezetőülésből, és terpeszkedhetünk is, ahogy akarunk. Kedvencem mindenesetre az érintőképernyőre rárakott két tekerőgyűrű, amiket nyomni is lehet, így vezérelhetjük azonnal az ülésfűtést-hűtést. Természetesen a kattintás- és tekerésérzet is luxusautóhoz méltó. A hátsó ülések ugyanazt tudják, mint az elsők, bár a hátul utazó cégvezetők által kultivált business class-fetrengéshez a hosszú tengelytávú Range-et kell megvenni.

Futómű? Van neki. Független, légrugós, 21 colos felnikkel, de a legkényelmesebb futómű azért továbbra is a két és fél tonnás saját tömeg. Az kivasalja az úthibákat, amiken a nagy kerekek amúgy is kis rázkódással gördülnek át. Bevallom, nem ráncigáltam a kormányt jobbra-balra, és nem satufékeztem kanyarban, hiszen elektronikával biztos sok mindent megold, de egy ilyen autót azért a kényelemért szeretünk, amit a másfél tonnásak akkor sem tudnak, ha beléjük építik az aktuális high-tech kütyüarzenált.

Minden normális autónál a könnyítés az egyik legfontosabb szempont, de ez a luxusterepjáró eleve nem normális autókategória. Ez inkább hintó. És a hintó minél nehezebb, annál jobb. Könnyű autót jó mérnökök bizonyos határig tudnak imitálni, nehéz autót nem nagyon; hogy ilyen legyen, ahhoz bizony bele kell rakni ezt a 2,5 tonna saját tömeget.

Meg a hangszigetelést.

És egy nagy V8-ast az orrába. Na az történetesen hiányzik a P400e-ből.

Tudtuk, hogy turbóval ma már mindent meg lehet csinálni, hiszen például a Mini Countryman John Cooper Works-öt is ilyen vitte, elég bestiálisan, és ha az ember nem tolta neki bestiálisan, tudott keveset fogyasztani. A két tonna feletti (2,5) jószág noszogatása két liter alatti benzinmotorral viszont nekem még nem volt meg. Kétliteres, négyhengeres turbós benzines 300 lóerővel, Ingenium a neve. Plusz a 116 lovas villanymotor, az annyi, mint 416 ló és 640 Newtonméter. Csomagnak speciel nem rossz, hogy a kisturbóhoz és 2,5 tonnához két liter inkább kicsi, mint nagy vagy közepes - van egy 100 ló feletti villanymotor is. Hiszen így az állórajtot mindig a villany kezdi, később száll be a benzines, és nagyon jól össze is vannak hangolva. Egyszerűen nem kell, hogy érdekeljenek minket a részletek: lenyomjuk a gázt, és a Range Rover szépen elindul. A megállást is szépen csinálja, nem érezni, mikor vált át generátorról hagyományos fékre.

Ugyanez az autó a V8-as SVR változatban 4,5 másodperc alatt éri el a 100-at, ez 6,8, ami még mindig sokkal gyorsabb, mint a Golf II. GTI 16V tudománya volt, csak hogy egy releváns adatot hozzak a régenmindenjobbvolt univerzumból. A végsebessége, hát nem az adja el; nem is tudom, mikor láttam utoljára 30 millió fölötti autót, amit nem 250 km/h-ra korlátoznak. Mert ezt 220-ra, de az a korlát se olyan, hogy akadályozza a száguldásban, inkább csak támogatja, mint Erdei Madár Zsoltot a kötél, mikor fogytán volt a kondi. Az 1,3-as benzines Dacia Duster is megfutja a 200-at, csak hogy kontextusba helyezzük.

A 8 fokozatú ZF váltón se gondolkozunk sokat, hiszen padlógázra az autó magától visszavált, ezt a vízilovat meg tüdőből motorfékkel úgyse fogja meg ez a szerencsétlen kis pocok a gépházban. Eleve nem akarsz gyorsan menni. Illetve nem tudom, te mit akarsz, de hogy én ezzel nem akarok gyorsan menni, az biztos. A nagyon keményen elhangszigetelt motorról azt se tudjuk, egyáltalán velünk van-e, vagy mellettünk megy egy Seat Leon 20VT. Inkább csend van, plusz légrugók, plusz 2,5 tonna, ami így együtt azt jelenti, hogy egyrészt nem nagyon akar az ember gyorsan menni, másrészt a 80 km/h 50-nek tűnik, de a 100 és a 130 is.

El tudom képzelni, hogy az elektronika, mármint a fedélzeti is direkt lassú. Mert akkor ez nem lassú, hanem méltóságteljes. Bár a zöld rendszám egy ilyenre nagyobb túlkapás, mint amikor valamelyik balfasz miniszter Greta Thunberg közgazdász diplomáját kérte számon. A Lehmann Brothersnél bezzeg volt közgazdász gazdagon. Azt el kell ismerni, hogy nem vészes a fogyasztása, ahhoz képest. Nyilván nem ahhoz képest nem vészes a fogyasztása, hogy egy Suzuki Baleno eszik 4 litert, és ideje nagy részében abban is egy ember utazik. A 12 kWh-s akkupakk pont fele akkora, mint egy 1-es Nissan Leaf-é, de tötymörögve, országúton simán mehetünk 30-35 kilométert csak villannyal. 

Az európai bemutatón volt terepjárás, amit arra hegyeztek ki, amit a vetélytársak Q7-estől X5-ösig nem tudnak: méteres vízben gázolni (900 mm) és sziklás terepen szökdécselni. De nem akarsz vele terepjárni, legalábbis én biztos nem. Igaz, én süllyedtem már el az előző Range Roverrel egy ártatlannak tűnő buckán átkelve. Két és fél tonna az két és fél tonna - épp az lehet benne a mutatvány, hogy kicsi a motor, kicsi az akkupakk, 13 kWh, a platform meg maga az autógyártás alumínium tollpihéje, a D7u, ami a Jaguar-Land Rover cingár nagyautóinak nyújt Premium Lightweight Architecture-t. Erre, mármint az u variánsra épül még a Discovery, a Range Rover Sport, ami a Discovery-alapú Range Rover, és ez.

Az Audi Q7 60 TFSI 17,3 kWh-s akksival, háromliteres V6-ossal, 456 lovas összteljesítménnyel olyan 60-70 kilóval könnyebb. És hat centivel hosszabb, tengelytávban 7-tel. A BMW X5 45E csak 394 lóerős összteljesítményt tud, de sor hatos 3 literes motorral, és abban 21,6 kWh-s az akkupakk, szóval majdnem eléri egy régi Nissan Leaf kapacitását. És 5 centivel annak is nagyobb a tengelytávja.

Ér-e a plug-in Range Rover 60 milliót? Hát ez a poén a luxustermékekben: hogy egyik se ér annyit. Oszt' mégis megveszik annyiért. Néha még többért is. Külön tudomány a prémium kategóriás hasra ütés, hogy na, az egy dolog, hogy nekünk mennyibe van, de egyrészt mennyit adnak érte, másrészt olcsójánosok se legyünk. Hogy állnak a konkurensek, ők hány millimétert, lóerőt és mennyi luxus marhaságot adnak egységnyi pénzért. Én a háromból ezt választanám, mert tudom, hogy nem kéne, hogy ilyesmi számítson, de határozottan úgy érzem: ebben gyűlölnek a legkevésbé. Vagy egy Cadillac Escalade-et, ami tahóbb, de legalább kevésbé képmutató. Az tény, hogy a plug-in hibrid Range Rover tényleg tud keveset fogyasztani. De az is legyen már tény, hogy másfél tonna feletti autóra csak virtigli idióták szavazzák meg a zöld rendszámot.