Ha valaki nekem tíz évvel ezelőtt azt mondja, hogy érdekelni fog bármilyen autó, amit az agyhalott amerikai autóipar kiprésel magából, lehülyézem. Amerika? Igen, a veteránjai, azok izgatnak, a régi izomautói is, még a rozsdamentes acél lakóautói és kicsit a Mack teherautói is. De rajongani egy szalonúj cuccért, ami onnan jön? Ezen a ponton mindig beúszott a fejemben a képbe egy Chrysler Neon, egy Chevy Malibu, egy Mercury Topaz... Jaj.
A teljesítményt el kell ismerni. Aki nem így tesz, ragaszkodik a sztereotípiáihoz, s a megszokott lózungjait skandálja, az buta, vagy rosszabbat mondok – beszűkült. Merthogy tény, az USA a Hummeren kívül nem sokat tett hozzá az autóipar fejlődéséhez az elmúlt pár évtizedben – jellemzően rossz minőségű, elmaradott, olcsó és arctalan tömegcikkeket pakolásztak össze arrafelé a nyolcvanas évek közepe óta. Ami klassz volt vagy modern, és onnan jött, azt vagy Rüsselsheimben, vagy Kölnben fejlesztették nekik, esetleg Stuttgart dobta át a tengeren a levetett bútordarabjait – lásd a Mercedes W210-es és a Chrysler 300C, vagy a régi SLK és a Crossfire esetét. Akár amerikaiautó-rasszista is lehetett volna belőlem. De nem lett, szerencsére.
Minden általánosítás tartalmaz igazságtalanságot, így hát az igazi amerikaiautó-szakértők bizonyára elő tudnának hozakodni valamilyen Northstar-motoros géppel, a jó (és rettenetesen iszákos) Chrysler Hemi-blokkal, a Z06-os Corvette-tel – de a szép bekezdések az amerikai autós óriás-enciklopédia újkori részének nagyon távoli fejezeteiben laknak. Ezért ez sem változtatta meg a lesújtó véleményemet.
Hanem hogy jöttek ezek az „vótmá”-izomautók. Az új Charger. A Challenger. No meg ez itt. A Mustang. És csak néztünk.
Mind közül a Mustang a legeurópaibb, holott amerikaiak tervezték, amerikai benne a motor, a váltó, a design, a hangulat. Még az ára is amerikai, ami azt jelenti – pokolian jó. Csak az nem amerikai benne, amihez az amerikaiak nem értenek igazán, szerencsére a zűrös tételeket mind outsource-olták Európának, hogy tuti legyen a termék. Európai stílusú a futómű (nincs merev híd, mert ez hátul is többlengőkaros), a kocsi hangolását pedig hol máshol, mint a Zöld Pokolban, azaz a németországi Nordschleifén végezték. Jó sokáig, mert az autó ügyes. Nem ahhoz képest, hogy amerikai, hanem abszolút értékben.
Ott voltam ennek a szériának a bemutatóján majdnem pont öt évvel ezelőtt, akkor is imádtam, s csak halkan susogtam kifogásokat – kissé nyomatékszegény a V8-as (de húzatva atom), olcsó a beltéri cuccok egy része (de azért elég tisztességes az összkép), nem valami szofisztikált rugózás, nagy erővel működnek a kezelőszervek, elmaradott stílusúak a műszerek. Ettől még teljesen oda voltam érte és ez a véleményem fikarcnyit sem változott azóta sem.
Amit itt látunk a képen, az a 2020-as esztendő Mustangja. Alig változtattak rajta pár dolgot, ez egy csupán nanométerekben mérhető fészlift. Mégis, mik azok a nanométerek? Ebben már nem 421, hanem 450 lóerős a motor, 530 helyett pedig... izé, 530 newtonméter a forgatónyomaték, úgy látszik, ehhez nem nyúltak. Ja, a csúcsértékek 500-zal magasabban vannak - mind a teljesítményé, mind a nyomatéké. Hogy ennek mi értelme volt, mikor erősnek pokolian erős volt már korábban is a Mustang, s csak néhány newtonmétert kellett volna belelapátolni, azt nem tudom. Ami érdekes – egy pöttyet mégis nyomatékosabbnak éreztem az újat; ennyire becsapja az embert, ha nem elegáns, bajor tájban próbálja a kocsit, hanem Békásmegyer-Szentendre között próbál módjával emberkedni a döglesztő keresztbordákon?
Ami még új: digitális a műszeregység, van Apple CarPlay és Android Auto, az első fényszórók pedig ledesek, emiatt a kocsi pofája is hangyányit átalakult. Betették a követős tempomatot (ami még mindig nem tudja a megállásig-lassítom-az-autót-s-onnan-elindítom funkciót), illetve pár elektronikai, biztonsági featúrát is, tekintettel az autó korábbi, kétcsillagos töréstesztjére, amit nem a váz gyengeségének, a gyűrődő zónák engedetlenségének, hanem a modern technikák hiányának köszönhetett. Van benne fejlesztett légzsák, vészfékező, sávelhagyás-figyelő – csupa olyan cucc, ami lepereg egy kellően szőrös férfi mellkasról, ami nem áll jól a fület is eltakaró óriásbarkónak.
Ugye mindenki észrevette, hogy a mostani BMW M4 és a frissített Mustang 5.0 egyformán 450 lóerős? Csak annyi a bibi, hogy a szalonúj, vastagon garanciális, pukiszűz Mustangot pont annyiért méri a Ford – azaz egy hajszállal 15 millió fölött -, mint amennyiért négyéves, százezres futásteljesítményű, ki tudja, mit meg nem élt M4-est túrhat magának valaki a piacon. És sokan lesznek, lehet, hogy többségben is, akik azt mondják majd: a Ford a vagányabb.
Szóval megéri. Nagyon.
Hogy autónak milyen? Súlyos, gépszerű, elementáris, minden vele eltöltött perc ünnep. És mint minden ünneplés, ez is fárasztóvá tud válni hosszú távon, de mint minden jó bulit, még akkor is élvezi az ember agya, amikor már egyetlen fizikai porcikája se kívánja. A Mustang egy klasszis, a szívó V8-asok alig láthatóan apró, megmaradt táborának kiemelkedően emlékezetes képviselője. Nem kell félni, sokáig szerintem már ez se lesz. Egy autó, amelynek bele lehet kötni egyik-másik beltéri burkolatába, a nem túl engedékeny rugózásába, az erős izommunka után kiáltó kuplungjába, váltójába, kormányába. Csak nem érdemes, mert imádni való az egész, itt még a hibák nagy része is inkább értékes karakterelem, mint probléma.
3000 alatt persze inkább csak hangélmények érkeznek a motor irányából, mert azon a tájon nagy élet még nincs a nyolc hengerben, hiába az öt liter és a négy vezértengelyen változtatható szelepvezérlés. De az alsó sávot elhagyva megőrül a blokk, az egészen hiteles, V8-as gurgulázás helyét átveszi egy kemény, NASCAR-os darálás, az aszfaltot pedig egy óriási kéz rémisztő sebességgel húzza ki alólunk. Hirtelen értelmet nyer a nehéz, nem túl ideges, de pontos kormány, a bazi fékek, s az is, hogy minek van traffipax a Pacsirtamező utca tömött, normális autóval általában mélyen az engedélyezett sebességhatár alatt abszolválható, keskeny részén. Tizenöt éve nem kaptam büntetést gyorshajtásért, a Mustanggal rögtön sikerült harmincezret adakoznom Vas megyének - 50-ben a 71 km/h volt. Esküszöm, épp csak hozzáértem a gázpedálhoz... És annyira nem bánom, mert olyat autóztam ezzel a kocsival utána a Pilisben, hogy megnyaltam mind a tíz kerekemet. Négyet.
Imádom az őszinte amerikaiságáért és imádom azért, mert a tervezőinek volt annyi önkritikája, hogy az érzékeny részeket ott simítsák ki rajta, ahol ehhez jobban értenek – Európában. Nincsenek benne ijesztő pillanatok, mert a futómű ugyanúgy megold mindent, mint egy prémiumvágenben – vagy csak hajszállal marad el attól -, van jó fék a tizedik satu után is, a kormánya pedig él. És persze, ha akarja az ember, egy pillanat alatt el lehet rúgni a seggét, mert különben mire való az a böhöm V8 és a hátsókerék-hajtás? És közben, ha valamiért mégse nyomod, elmegy 12 literből, ami a körülmények ismeretében igazán derék.
Végre használható benne a mobiltelefon, a többire - ami szintén lett benne - meg magasról tojok, mert aki egy Mustangot arra használ, hogy radaros tempomattal és sávelhagyás-figyelővel üzemeltessen, az vegyen inkább Kia Optimát. Nem átverés, nagyon jó autókat gyártanak a koreaiak, ha csak a megbízhatóság, az automatizáltság és a kulturált működés kell.
Én meg elviszem akkor a Mustangot, régimódi vagyok, legalábbis hétvégi üzemmódban biztosan. Oké, volt két túránk, melynek során a gyerekeim összetörtek a hátsó ülésein, annyira kevés ott a hely (kevesebb, mint az Alfa Bertonémban, ami mégis csak egy 4,0, nem pedig egy 4,8 méteres kupé), rossz úton gerincsérvet kaptam benne, egynapnyi autózás után pedig annyira elfáradtam tőle, mintha egy Ninjával nyomtam volna le a Hungaroringet, harmincszor, csőgázon. De a Mustangot kérem tesztautónak akkor is, ha nem ennyi lesz rajta a változás, hanem csupán a kilincs formáját szabják át rajta. Mert vannak autók, amiket bármikor elviszek, elvtelenül. Ha elég súlyos az indok, a gerinc is hajolhat néha.
Mert ez az érzés megfizethetetlen. Pontosabban mondva, még sokkal jobb a helyzet. Megfizethető. Amíg még egyáltalán létezik.
