Menetpróba: Mercedes E 400d 4Matic Coupé – 2020.

Egytől-egyig iszonyatosan jól néznek ki - ez fordult meg először a fejemben, amikor a sajtóeseményen elsétáltam az öt felsorakoztatott E osztály mellett. Ezért részben a mostani facelift a felelős, az orr és far módosításával modernebb lett a típus, másfelől viszont a jelenleg is futó, ötödik generáció már 2016-ban is pazarul festett. És ez nagy erénye az E osztálynak: elég, ha csak kicsit reszelnek rajta, ellentétben például a GLA-val, ahol a méretekben is jelentős változásokat eszközöltek. Közben figyelnek, hogy a jól bevált stíluson ne változtassanak, és kész. Siker, pénz, csillogás.

Persze nem egyik napról a másikra jutottak idáig a németek, az E osztály első generációját 1993-ban dobták piacra. Ha messzebbre szeretnénk menni,1946-ig is visszaugorhatunk, ugyanis már ekkor gyártásban voltak a ma E osztály néven futó limuzinok, csak nem ezzel a hivatalos címkével. E számítás alapján a jelenlegi a tizedik generáció.

Tizedik vagy ötödik, mindegy hogyan számoljuk - a frissítés bejött. A legszembeötlőbb változtatások egyértelműen az autó elején történtek, rögtön a hűtőmaszkot is módosították. Szemcsésebb textúrát kapott, elvették a krómbetétes keretet, illetve már lefelé szélesedik a formája; kicsit mintha az előző típusét megfordították és meghúzták volna. Az alatta lévő légbeömlő is nagyobb helyet foglal, és a lámpa alatti díszelemek sem összefüggők, az előző modellel szemben. Ha a 12 milliméteres hosszbeli növekedés, és 8 milliméterrel alacsonyabb magasság nem is, de az előbbi változások már biztosan észrevehetők, és sportosabbá teszik a megjelenést.

A fényszórókat is átrajzolták, laposabbak és egyrészesek lettek, szintén a dinamikusabb, letisztultabb hatásért. Ezek mind a Brémában gyártott Coupéban és Cabrióban, illetve a Sindelfingenben készült limuzinban és kombi (T) modellben közösek, azonban az utóbbi két verziónak még a hátsó részén is változtattak: vízszintes tájolású lámpákat kaptak - ezt a Coupé és Cabrió modellek már ezelőtt is tudták.

A beltér a külsőhöz hasonlóan szintén végtelenül elegáns, de nem csak a szemmel látható extrákra helyezték a hangsúlyt. Oké, az új, duplaküllős kormánykerék kétségkívül óriásit dob az összképen, mégis fontosabb, hogy technikai újdonságot is tartalmaz: az érintős kezelőgombok és kormány már nem optikai, hanem kapacitív érzékelőket rejt. Ez annyit teszt, hogy a kormány bőrőzése alatt lévő szenzorok anélkül is érzékelik, hogy rajta van a kezünk, hogy elfordítanánk - az optikai csak így tudta.  Így nincs az, hogy hosszabb egyenes úton azt érzékeli az autó, hogy nem figyelünk (mivel nem fordítjuk el a kormányt), közben pedig de.

Feltűnhet még, hogy eltűnt a tekerőkapcsoló, és csak a tapipad maradt. Emelett a dupla kijelzős MBUX műszerfal is helyet kapott, ami igény szerint 10,25 és 12,3 hüvelykes panelekkel érhető el.

A fizikai formát öltő fontosabb utastéri változtatások sora itt véget ér, de ezen felül még rengeteg funkciója frissült az E osztálynak. Összekapcsolták az útvonal alapú sebességkorlátozást a forgalomalapúval, vagy az aktív holttérfigyelő rendszer már kiszállásnál is jelez - ezt a kerékpárosok is biztosan örömmel hallják. Illetve különböző csomagok is érkeznek az autóhoz, ilyen az Energizing comfort néven futó, ami fényekkel, zenével, és masszázzsal stimulál, az adott program szerint. Valószínűleg a lopásvédelmi csomagnak azért több hasznát veszik majd a tulajdonosok.

A motorok között is van még újdonság, a modellek vagy az M254 kódjelű kétliteres, négyhengeres benzines, vagy a szintén kétliteres, négyhengeres OM 654M dízelmotorral választhatók, de van még erősebb, háromliteres, hathengeres variáns is, az M256. Az elektrifikáció jegyében mindegyiket összekapcsolták egy integrált indítómotor-generátorral, így mild hibrid jelleget adtak a hajtásnak. Ez a négyhengeres benzinmotor esetében plusz 20 lóerőt és 180 Nm nyomatékot jelent, a dízelnél az extra lóerők száma megegyezik, viszont a nyomaték már 200 Nm-rel nő. A hathengeresek sem úszták meg, azok is 48 voltos enyhe hibrid hajtással érkeznek - 22 lóerő és 250 Nm nyomaték többlettel.

Ha már hibrid, nem csak lágy verzióval rukkolt elő a Mercedes, hétféle plug-in változatot is piacra dobnak - köztük összkerekes és kombi kivitelt is. A tesztvezetésre is hoztak konnektoros modellt, és biztosan érdekes lett volna próbálni, de nem annak a modellnek a kulcsát húztam ki a tombolaszerű sorsoláson az üvegtálkából. Egyáltalán nem bánom.

A Coupét akartam. Ahogy írtam, mindegyik változat baromi jól néz ki, de a Coupé jócskán kilóg a mezőnyből, fölfelé: a markáns forma miatt még a tekintélyparancsoló kategórián belül is kérdés nélkül uralkodó, ezen a harsány kék szín is csak dobott. A szervezők ráadásul voltak annyira rafináltak, hogy a sor elejére állították, így finoman szólva is elnyomta a többi modellt, amiknek az sem segített, hogy fehér-szürke színekben pompáztak.

A kezdeti lelkesedés csak fokozódott, amikor az 1200 kilométeres nappabőr illata megcsapta az orromat, és az ülések is legalább annyira kényelmesek voltak, mint amennyire örültem. A beltér tulajdonképpen magáért beszél, a jellegzetes fúvókák és fényjáték kétségkívül emelnek a hangulaton, de a minimális mennyiségű zongoralakk, több fabetét, és a duplaküllős kormánykerék az igazi extra. A feláras Burmester hifi pedig állat.

Az ergonómián a tekerőkapcsoló eltűnése biztosan segített, de a tapipadon nem mindig a legkönnyebb az élmény- és masszázscsomagokban gazdag menüt léptetni, illetve eligazodni. Valószínűleg utóbbi csak idő kérdése, és simán meg lehet szokni, de azért a home és vissza gomb biztos támpontot nyújtott, amikor eltévedtem.

Tárolórekeszekben sincs hiány, a könyöklőben és középkonzolban egyaránt tengernyi hely van, sokkal több, mint gondolná az ember. Sajnos ez a hátsó üléssorról már nem mondható el. Az élesen lefelé lejtő forma nem részesíti előnyben a fejteret, felnőttként egyáltalán nem kényelmes. Gyerekek viszont vígan beférnek, a bemászást az is könnyíti, hogy amikor ledöntjük az ülést, az automatikusan előretolódik. Hasonlóan jópofa, hogy ha beülünk és bezárjuk az ajtót, az elektronika kitolja tokjából a biztonsági övet, majd amikor kiszállunk és bezárjuk a kocsit, visszakúszik a helyére. Ezek nem újdonságok, nem létszükséglet, de aki ennyi pénzért vásárol autót, jogosan várhatja el az ilyesfajta kényelmi extrákat.

A prémiumérzet határait feszegető extrákon túl pedig vezetni is baromi kellemes. A 400d vaskos, domborításokkal tagolt gépteteje alatt egy 330 lóerős, háromliteres, hathengeres dízelmotor rejtőzik, ami azért bőven alkalmassá teszi a sportos vezetésre - papíron erősebb, mint jó pár AMG-motor. A Coupénak mégsem ez a fő erénye, hanem az, hogy nagyon kényelmes, és könnyed vele menni. A hangszigetelésnek hála alig hallani - a padlógáz kivételt képez - valamit a motorból, a kilencgangos automata váltó pontosan szedi a fokozatok, az állítható, légrugós futóműnek köszönhetően pedig a tíz méterenként előforduló úthibák sem tűnnek fel. Ha ehhez hozzávesszük a vezetéssegítő rendszereket, és az összes kényeztető funkciót, minden út felér egy wellnesscsomaggal.

Persze, sportolni is lehet vele, nem díszből van benne ilyen motor, sem a többállású légrugók, meg hát az áramvonalas forma is erre termett. De száguldozásra mégiscsak alkalmasabb a konkrét sportváltozat. A Coupénak továbbra is az az igazi előnye, hogy rendkívül komfortos, és bárhol meg lehet vele jelenni. Már ha van rá legalább 23 millió forintunk.