Az alap is túl jó volt ide, mármint Magyarországra. Akkor erre, a 3. generációból faragott lakossági sportváltozatra mit mondjak?!
Júniusban adtunk róla hírt, hogy megint lesz GTS a Cayenne-ből, érdekes módon a sajtófotón ugyanilyen zombipúder-szürke autó volt, amilyet a stuttgarti repülőtéren vehettünk át. A 2002-ben bemutatott Cayenne legalább olyan fontos a Porsche kínálatában, mint a 911-es, hiszen te se nagyon variálnál a sorrenden, melyik projekted fontosabb: amelyikről híres vagy, vagy amelyikből megélsz. 700 ezret adtak el eddig, mármint természetesen Cayenne-t. Nem csak saját jogon lett menő autó, messze túl az egyszerű elfogadottságon, de a Macan előtt is rendesen feltörte a jeget. A Panamerán rendesen ki se tudtak már akadni az autórajongók, mert hát ezek után nem mindegy?!
A Porsche mérnökeinek nem ismeretlen feladat sportos autó építése lehetetlen alapokra. Ezt csinálják a cég alapítása óta. És akkor még csak a műszaki alapokról beszéltünk, a dizájnt nem is említettük. Mert hát rajzolj elegáns bakancsot. Oké, a Range Rover megcsinálta. De sportosat?! A Cayenne 3. generációja hosszabb, szélesebb és laposabb lett, mint az előző; ha évmilliós evolúciós távlatban gondolkodunk, egyértelmű, hogy a végállomás egy 911-es lesz.
Gondolkoztunk, vajon amit átvettünk a stuttgarti reptéren, kupé-e, hiszen mindkét variáns ötajtós, és mindkettőnek lejt kicsit a teteje, de a nem-kupénak ennyire talán mégsem. Négyüléses, ötajtós kupé 2150 kilós tömeggel. Értelmét az adja, hogy sportosabb, mint az alapjául szolgáló sportos terepjáróalkatú, persze a Cayenne tömegben szépen visszafejlődött, mert tengelytávban négy centit nőtt az első generáció óta, a GTS viszont kevesebb lett 200 kilóval, mint az első V8-as Cayenne Turbo S.
Jól néz ki :DD Olyan, mint egy Cayenne, de ez nem gázol le, mint a gnúcsorda, hanem közel lopódzik, mint egy oroszlán, és váratlanul veti rád magát. Ez a szürke ideális rejtőszín a nagy szürke aszfaltszavannán - csak az utolsó pillanatban látod meg, ahogy a tükrödben hirtelen feltűnik a szűkre húzott, négy-négy szúrófényes retinája. A profilja tényleg közelebb van egy tükörtojás oldalnézetéhez, mint amit a suvoktól megszoktunk. A kupéban hátul elfér két felnőtt, de jobban járnak, ha evolúciós szempontból közvetlenül a fejlábúaktól származnak, mert igazából nem a fejtér szűkös, csak mintha nem számoltak volna vele, hogy az embereknek törzsük is van. A 625 literes csomagtartót nem a hátsó fejtérből kanyarították le.
Méretgazdaságossági szempontból jól ki van találva, hogy a Cayenne-ben nagyrészt a Panamera belsőépítészete van. A beltér pont olyan, amilyet egy luxus sportautógyártó lususterepjárójának sportváltozatától vár az ember. Jó lenne, ha a helóták is követnék a Porschét: nem pénzkérdés, csak műszaki igényesség, hogy nem kell egy rohadt tabletnek kiállni a műszerfalból. Tessék, szépen belesimul. És belehalt valaki? Nem halt bele. Jó fekete, matt krómos, sportos luxus beltér. A fekete üveg az új zongoralakk; a váltókonzol vad peremvidékét tényleg feldobja, hogy valahogy sötét monolit, mégis világítva igazít el, mit merre keressünk, de legfőképp nem kapacitív alapon érintő-szerencsétlenkedünk, hanem billenteni lehet a kapcsolókat.
Hogy hogy a francba, ötletem sincs, nem is volt időm sokat vizsgálgatni, de elsőre elég ütős. Fontos tanulság s konkurenseknek is, hogy a fogyasztói felmérések során az derült ki, hogy a fejlett világ egyik legégetőbb problémája nem is az öregedő társadalom, vagy a növekvő vagyoni egyenlőtlenségek, és a hagyományos középosztály lecsúszása, hanem hogy a Porsche népe nem szereti a kormányról plusz/mínusz jelekkel billegetni a zene jelszintjét.
Szerintem azért nem, mert az agyunk ösztönösen az analóg dolgokat keresi a digitális helyett, a porschésok viszont ebbe nem mentek bele, hanem raktak a kormányra két kis görgethető, rücskös felületű, nem fényes fém hordócskát. Mely kormány amúgy alcantara - ez az a borítás, ami könnyen kopik és zsírosodik, és amennyiben kormányt burkolnak vele, érdemesebb lenne kesztyűben vezetni. De a Cayenne-tulajdonos úr: abban a két hónapban, amit a kormány a bőrözőnél tölt, majd jár a 911-esével. A középkonzol mellett kétoldalt modern majrévasak, amik a hockenheimi pályanapon és a babodi siratófalon egyaránt jól jönnek, de elsőre úgyis az tűnik fel, hogy a szövetkárpitok a 70-es éveket idézik. Biztos volt ilyen a drágább autókban is, de én helóta vagyok, nekem a Golf 1 GTI ugrik be. A szövet miatt persze nincs üléshűtés - az autóipar egyelőre tartja magát a nagy közös hazugsághoz, hogy hűteni csak bőrülést lehet.
A dizájn egy dolog, a GTS felszereltség azonban természetesen a teljesítményről szól. Láttam már embereket, akiknél tényleg számít, hogy hm-hm, azért az új mégis csak erősebb 20 lóval, meg hát ugye a nagyobb végsebesség... És ezekhez a paraméterekhez még csak nem is rendelnek önigazolást, elméleti vészforgatókönyveket, amikor jobban jön egy plusz 20 lovas Cayenne. Olyan üzletembert viszont speciel már láttam, aki azért jár M4-es BMW-vel üzleti tárgyalásra, mert az a kutyát nem érdekli, ellenben ha a Porschéjával menne, akkor hosszú, üzletileg redundáns beszélgetésekre kell felkészülnie autózás és férfibánat tematikában.
A Cayenne GTS kínálatába gondolom csak azért nem raktak egy ÁLSÁGOS felszereltséget, hiszen mindegyik az: a fejlesztések jelentős része szolgálja az emisszió csökkentését, a központi és hengerenkénti befecskendezéstől az új hengerfej-hűtési megoldásokon át a hengerfalhónolásokba lézergravírozott csészelevélkékig. Ha például nagyon sietnénk az antiglobalista tüntetésre, jól jön egy új sportkipufogó rendszer, amit speciálisan a Cayenne GTS-re terveztek, és a középre húzott ovális végekről ismerhetjük fel.
Kemény.
Ikerturbós V8-as, 4 literes hengerűrtartalommal, 460 lóerővel, 620 Newtonméterrel és 4,5 másodperces 0-100-zal. A turbóban az a jó, hogy bármi lehet belőle, hiszen ugyanez a motor a konszern más autóiban, mint például a Lamborghini Urus ban kétszáz lóval erősebb. De a Porschénál nyilván perspektivikusan gondolkodnak, és hagynak teret a fejlődésre. Már eleve: a kifutó Cayenne V6-osa is 440 lovas, tehát nem annyira plusz teljesítményt veszünk, mint inkább tudatot, meg a V8-as hangját és vibrációját. Bár utóbbi kettőt a német luxusautók gyakorlatilag motor nélkül is tudják, a házunk elé is azért kellett egy plusz fekvőrendőr, hogy a lakótársaknak legalább N-be ki kelljen nyomni a váltót az 50 méteres útszakaszon történő rotyogtatáshoz és durrogatáshoz, arra meg a legtöbb úgyis képtelen.
Az első Cayenne V8-asa még 4,8 literes szívó volt (405 LE), de hát 2002-ben egy Medgyessy Péter nevű ügynök győzte le választáson Orbán Viktort, Pavel Nedved játszott trequartistát a Juventusban, szóval nagyon más idők jártak. Megmutatták az új 8-ast külön, állványon is, elmagyarázták a központi injektorokkal és közvetlen befecskendezőkkel dolgozó rendszert, a kettős megfúvású turbóikreket és a kifinomult hűtőrendszert, mely dolgok összesített következményeként a kombinált fogyasztás 11,3 liter. Alattam a nagy büdös semmivel, kis autópályázással, összesen két padlógázzal, de leginkább országúti szüttyögéssel, adaptív hengerlekapcsolással is 13,5 volt.
A 270-re korlátozott végsebesség tudtommal valós, szóval az óra többet fog mutatni. Én 240 fölé nem mertem nyomni, de gondolom, óra szerint a 284-et is simán viszi, bár nem szeretném, ha meghívnának a bemutatóra. Horrorisztikusan megy, főleg annak fényében, hogy a GTS a Porschénál a lakossági sportverzió, az igazi hardcore a Turbo, meg a Turbo S, 600+ lóval. Na de ez is merő kegyetlenkedés: 130, padló, és mintha állórajtot csinálna. Oké, ez messze nem a Cayenne eredeti, 4,8 literes V8-asa, de ennél kisebb V8-ast is fogadtunk már el igazi V8-asnak, főleg ezzel a 460 lóval, ami érzésre több, simán elhinném, hogy 600.
Büszkék a nyolchengeres hangjára, de nekem a kortárs kipufogóhang-gyártás mára kissé túlhordta magát. Minden erős német autónak sport módban lesz valami uniformizált, bádogos recsegése, harákolása és durrogása. De annyira megtanult mindenki szép kipufogóhangot gyártani, hogy közben valahogy mind egyforma lett, motorerőtől és hengerszámtól tök függetlenül.
A tesztautóban volt még LightWeight Sport Pack, karbon tetővel, 5600 fontért - én mondjuk azt előbb rendelném meg, mint akár a nagy kerekeket, akár valami motor- vagy kipufogótuningot. Nyilván többet ad a vezetési élményhez, mint amennyit a bruttó tömegből vesz el. Össze kellett volna kóstolni egy hagyományos acél tetős Cayenne-nel, de sem az nem sikerült, sem a tempós kanyar. Vagy az autópályán tötymörögtünk a dugóban, vagy az országúton tötymörögtünk valami mezőgazdasági gép mögött, vagy megint az autópályán próbálgattuk a 150-es tempó fölötti gyorsulást. A szokásosnak mondható az automata fokozatainak száma (8), összkerékhajtással, nyomtékvektorálással.
Két tonna jól vasal, de egy ilyen GTS van alapban olyan kemény, hogy rádiókommentátori részletességgel közvetítse le az összes úthibát. Mondhatni csak jó széles, tökéletesen sima utakra van szüksége, szépen ívelt kanyarokkal. Hogy olyanok nem léteznek? Ugyan már, ne légy ennyire földhöz ragadt! A Cayenne-re lassan két évtizede mondják a magyar tulajdonosok, hogy hozzánk egyszerűen túl jó autó, ami egy GTS-re halmozottan igaz. Két tonna felett az a jó, hogy a kormányzás nem szorul mesterséges nehezítésre, és pont elég, ha a bódé merev, amiben a Porschénak úgy 50 éve nem nagyon van párja. Tekercsrugó az alap, de a tesztautónk már légrugós, és a sztenderd 21-es kerekek helyett - édes istenem! - 22 colosakat kapott. Mondjuk ha nem itt, akkor tényleg, hol? Főleg a mostani turbulens időkben, amikor a BBS újra becsődölt.
Vezetési élmény szempontjából tényleg parádésan ki van belőle irtva minden suvos esetlenség. Határozott, szinte már könyörtelen, és remélem, a jövőbeli tulajdonosok is érzik majd a vezetésével járó felelősséget, mert nekem folyamatosan ott volt a tudatomban, hogy ez a két tonna nem vicc. Móka-SUV-nak ott a Macan, ezt az autót jobb lenne elmeorvosi vizsgálathoz kötni. Leültették 2 centivel, ami már érezhető - lenne, ha vezettem volna alap Cayenne-t ebből a generációból. Benne van az aktív csillapítású futómű (Porsche Active Suspension Management PASM), arra az esetre, ha nem akarnánk magunk karaktert választani - természetesen sem comfort, sem eco mód nincs, a Porschénál általában a normal a takarékos, vagy a kényelmes szinonimája.
3 és fél tonnát vontathat, ami egy terepjáró sportkupénál mindig is kulcsfontosságú volt, hiszen valahogy el kell juttatni a tengerhez a kereskedelmi csatahajót. Vagy a muraközi versenylovakat. Amúgy is a Cayenne tartja a személyautók hivatalos vontatási világrekordját; 2017-ben egy S Diesel mögé akasztottak egy Airbus A380-ast, amit 42 méteren át húzott. Hülye egy rekord, oké, még annyi értelme sincs, mint a nürburgringi köridőnek, de annyit azért megmutat, hogy egy gyártó meg akar, illetve meg tud-e csinálni dolgokat. (A vontatórekordot amúgy 2013 óta tartotta egy Nissan Patrol.) És ha már ismerték a járást, a Porsche egy benzines Turbo S-sel is megismételte a rekordot.
A kerámia fékekben az a jó, hogy még sokkal-sokkal többet fizethetünk az autóért, és cserébe lesajnálhatjuk azokat a Cayenne-eseket, akiket bepaliztak az acél féktárcsákkal. Amúgy tényleg semmi értelme; kerámia fékekkel finoman lassítani külön tudomány, hiszen egyszerűen nem arra való. Hanem hogy a hosszas versenypályás körözésnél fellépő földöntúli hőterheléstől se kecsmeredjenek meg. Plusz közelről látszik, ha egy tárcsa kerámia, így aki kiszúrja, az hozzáértőnek érezheti magát, akinek az autóján észreveszik, automatikusan menőbb lesz - orbitális win/win. Elfárasztani amúgy közúton az életben nem tudjuk - nincs az a szerpentin és falábú pilóta, aki ezt el bírná melegíteni az alap acél tárcsákkal. De egy közép-csúcsmodellben is kell az öncélúság, a soha se lehet tudni-alapon elköltött plusz milliók.
A Cayenne GTS bruttó magyarországi alapára regisztrációs adó nélkül 121.757,- euró, miközben a Cayenne GTS Coupé 126.456,- eurótól startol. Ez olyan 44 millió forint, sajnos nem tudom, bruttó vagy nettó, de aki ilyet tervez, nehogy már ilyesmi érdekelje.
