Vagy húsz éve nincs már Ford Explorer Európában, pedig mi magyarok nagyon szerettük. Az elpusztíthatatlan motorral szerelt régi szériából pár példány még mindig fut az útjainkon. Most itt az új, a hatalmas, a brutális, és... hibrid.
Az biztos, hogy jól sikerült forma. 5,2 méterével ugyan rendes, amerikai, odakint még mid-size, Európában már inkább full-size SUV, de a hajlítások és horpasztások olyat nyújtanak rajta, hogy egyáltalán nem medveszerű, sőt, szinte kecses. Az ember szeme kívánja is rá a mozdony-orrot, mert ha ennél gömbölyűbb lenne ott, már szinte jelentéktelen lenne. Lehet, hogy amerikai, lehet, hogy akkora, mint a nagy prémium- SUV-ok, de cseppet sem kellemetlen jelenség. Bár már most sejtem, hogy akadnak majd honfitársaim, akik némi rakoncátlan vezetéssel tesznek majd ez ellen, ha a karmaik közé kaparintják. Ne előlegezzük meg a rosszat.
Furcsán egyedül áll az új Explorer a saját tisztásán, mert legközelebbi vetélytársai valamennyien egy másik mezőn aprítják egymást. Errefelé nincs csatazaj, ugyanis ebben a méretben, a magyar piacon szinte csak presztízsmárkáktól kapunk hasonló autót, hibridet pedig egész biztosan. Lenne még a Toyota Land Cruiser is a pakliban, mint egy másik népmárka nagy 4x4-ese, de annál a hibridesítés szóba se került eddig – épp a Toyotánál nem, ez vicces azért, igaz? És az amúgy sem SUV, hanem terepjáró, felezővel, mechanikus diffizárakkal, a prospektusában olyan szavakkal, mint a „rámpaszög” és a „gázlómélység”. Egy másik állatfaj, még ha a méret nagyjából stimmel is.
Szóval az Explorer azzal, hogy megjelenik, máris magáénak tudja a teljes nem-prémium, hibridesített nagy-SUV-piacot. Nem rossz kezdés. Ha az is hozzáteszem, hogy ez a háromliteres, négyvezértengelyes, kétturbós V6-ossal, a hozzá kapcsolt bazi elektromotorral, tízfokozatú automata váltó közvetítésével hajtott verzió csak nekünk, európaiaknak készül, Amerika pedig egy darab nem sok, annyit nem kap belőle, még fontosabbnak érezhetjük magunkat, pláne, hogy ez a verzió jóval erősebb az ottani csúcskivitelnél.
457 lóerőt és borzalmas, 825 newtonméternyi nyomatékot tud, ami a szuperterepjárók ligája. A 0-100-as gyorsulása kerek hat másodperc, a végsebessége 230 km/h. Ez itt tényleg a lefosom a bokám-kategória. Aztán ott a 2,9 l/100 km-es NEDC fogyasztási érték és a 66 g/km-es szén-dioxid-kibocsátás, amelyek láttán azért inkább azt mondom: a teljesítményadatokat nyugodtan higgyük el, de senki ne álljon neki a Budapest-Nyíregyháza-Gyula-Budapest körtúra kilométereit felszorozni az elfogyasztott benzin árával, hogy kiszámított pénzzel körbeérjen, mert csúnya meglepetés éri majd. Valahol jóval félút előtt.
Sokat nem kell az Explorer-vevőnek a fejét törnie a kereskedésben, mert összesen kétféle csinossági szintből és kilencfajta színből választhat. Marketing nyelven úgy fogalmaztak a Fordnál: az egyszerűség kedvéért nincsenek opciók, mert az autóban helyből minden benne van, ami egyáltalán lehet. Magyarra lefordítva: ha az amerikai szállítás mellett megadnák a választási lehetőséget a végeláthatatlan opciók sorából, a vevők kábé soha nem jutnának az autójukhoz.
Mindenesetre tényleg beletettek apait-anyait. Az összes sávelhagyás-figyelő, táblafelismerő, radaros tempomatos, kitolatáskor a keresztirányú forgalomra befékező, párhuzamosan és merőlegesen önparkoló biztonsági rendszer benne van. Tízféle állítást tudnak az első motoros ülések, ebből a tízből pedig három csak a deréktámaszt érinti, van ötféle masszázsfunkció benne, no meg szellőzés és fűtés is. A középső sorban utazóknak szintén jár a beépített rezsó.
Aztán ott van még a hét ülés (a két leghátsót motorok hajtogatják fel és le), a rolós, elektromosan nyitható panorámatető, a teljes kakaón 1,3 lóerős, akarom mondani, 980 wattos, 14-hangszórós Bang & Olufsen hifi, a 10,1 colos átlójú központi kijelző, a full LCD műszerek, az Apple CarPlay és az Android Auto csatlakozási lehetőségek, az aktív zajkioltás... Megtömték rendesen, talán csak olyan dolgok hiányoznak a listáról, mint az ülések oldaltartásának állíthatósága, a head-up display, a légrugózás és az intelligens fényszóró (ez itt csak automatikus tompított-távfényváltást tud).
Terepre meg ugye, ott az összkerékhajtás – ez nem az egyszerűbb fajta hibrid-4x4, ahol az első kerekeket a benzinmotor, a hátsókat meg besegítésképpen alkalmatlankodó villanymotor hajtja, hanem itt van egy rendes, összkerekes, központi tengelykapcsolóval zárható hajtás, amely alapból a hátsó kerekeket tekeri, s csak a központi kuplung zárására kapcsolja az elsőket. A rendszer működtetéséhez nincsenek diffizáró karok, felezőkallantyúk és egyebek a vezető keze ügyében, csak egy üzemmódválasztó tekerőgomb, amellyel a havas, köves, sáros, sportosan autópályás, vontatós, illetve takarékos módozatok közül választhatunk, a többit pedig megoldja a magasabb intelligencia. A 2,5 tonnás behemót pedig ráadásul még a saját tömegével megegyező utánfutót is vontathat, ami szépen kikerekíti a várható szerepkörét.
E sok mindenféle mellé persze még ott van az elektromos hajtás, mind a 75 kilowattjával. Ez 102 lóerőnyi villanymotort jelent, megtámogatva a jobb hátsó ülés alatt elhelyezett, 13,4 kWh-nyi akksival, amely NEDC szerint 48 kilométer tiszta elektromos mozgást ad a járműnek. A teljesen lemerült, természetesen Li-Ion technikájú akkucsomag a háztartási 230 voltos dugóról 5.50, FordPass csatlakozón át 4.20 alatt tölthető fel teljesen.
A viszonylag nagy mennyiségű akku ellenére a csomagtartó is hodály maradt, de hiszen a kocsi maga, kívülről is óriási. Használatban levő hét üléssel persze itt sem rózsás a helyzet, mert úgy csak 123 liternyi sávocska jut a nagyjából semminek, de ha csak öten ülnek az autóban, máris 1137 liter a hely, ha pedig az összes hátsó ülést elfekteti valaki – teszem hozzá, mindet síkba lehet -, akkor 2247 literbe lehet behányni végtelen cókmókot. A családi Peugeot Partnert el is lehet adni.
Ha ugyan nem is prémium autó, de presztízse már csak a mérete és a teljesítménye miatt bőséggel lesz az Explorernek, ez nem kétséges. Ennek megfelelően az ára sem lesz éppen a kifőzdés menük szintjén: 26 millió - plusz-mínusz százezer forint a Platinum és a nagyobb, húszcolos kerékkel és fekete maszkkal szerelt ST-Line között a különbség. Tény, ennyiért már megkapni a prémium-gyártók hibridjeit is, annyi különbséggel, hogy e pénzért azok még csak mezítlábas kivitelűek, a Ford viszont már hozza a fullos Shangri-La fílinget, mert van benne helyből bő öt-tízmilliónyi extra.
Együnk is, ne csak nézzünk. A tesztelésre hozott autók környékén nincs más jármű a wislai szálloda parkolójában, összehasonlítási alap híján pedig a karcsúsító vonalak olyan jól elcsalják az Explorer hegyszerűségét, hogy nem is látom különösen óriásinak a nekünk kiosztott, metálszürke, Platinum-kivitelű autót. Valamit akkor kezdek sejteni a tekintélyes méretekből, amikor az ajtóhoz lépek és feltárom, majd felmászás után, a vezetőülésből kinézve – nem, bocsánat, lenézve – lever a víz: a fél focipályányi géptető mögött maketté válik a táj.
Lengyelországban kevés az autópálya, pláne a zakopanei régióban, viszont augusztus van, ezért sok a helyi turista. A keskeny, kétsávos utak tömve vannak a szabályokat hozzánk képest iszonyú fegyelmezetten betartó, lengyel autósokkal. Nem pont az a hely, ahol 457 lovat szabadjára lehet ereszteni, hogy legelésszen, de az sem túl kellemes, hogy autó mindennél nagyobb, mint ami az úton mozog, leszámítva a kombájnokat és a teherautókat, amelyek dinamikai képessége az Explorer tizedét, ha eléri. Ahogy ez a böhöm Ford egyedül marad a magyar piaci kínálatban, oly magányos stílust képvisel a Daewoo- és Skoda-tarkította lengyel utakon.
Rég megfogalmaztam magamnak, hogy képtelen vagyok igazán, szívből élvezni a vezetést egy túlméretes járműben, mely képességeinek 8-15 százalékát engedik kihasználni a forgalmi körülmények, afölött pedig minden hevesség a gondatlanságból elkövetett emberölés és a súlyos szabálysértés kategóriáinak a határán mozog, lásd Rezesová. De a vásárlóközönség ezt nem tudja, az bizony ilyen autókra vágyik, az én munkám pedig a tesztelés, ezért beleállok a szerepbe, s egy-egy néptelenebbnek látszó kanyargóson megküldöm az autót.
Barátom... Hogy ez nagyot lép, azt állítani olyan finomkodás, mint viszonylag drágának mondani egy luxusjachtos nyaralást az Adrián. Mert valójában csörtet, akár egy rinocérosz-óvodát védő, felbőszült anyaállat, aminek talán még a foga is fáj. A gázpedál letaposására viszonylag gyorsan összeszedi magát, hamar visszagangol, a villanymotor addigra (gondolom) már alaposan nekifeszül a melónak, kicsivel később megjön a turbónyomás, és nagyon-nagyon hamar részesei leszünk egy olyan szemguvasztó gyorsulás-élménynek, amit csak ekkora hatalmas test és a végtelen nyomaték kombinációja ad ki. Fenomenális és egyben ijesztő az egész, pláne ennyire keskeny utakon.
Pedig az Explorer amerikai származását meghazudtolva, szépen ott marad az úton. Elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futóműve ragadósan az aszfalton tartja, a kormánya, ha nem is olyan, mint egy finomra reszelt, kisebb európai Fordé, de a dimenziók ismeretében egészen informatív és lehet vele érezni az autót. Van fék is, minden bizonnyal nagyon más, mint az amerikai verzióké, mert ez harap, progresszív, talán még kicsit túlságosan is.
Ami végképp meglepő benne, az a csend. Az ember a használata során többnyire nem is tudja, hogy mi viszi éppen, villany, benzin, a kettő egyszerre, vagy csak a lejtő-e, mert mechanikai zajok egyáltalán nincsenek, s a mindenféle szél- és gördülési hangok is minimálisak – ebben nyilván óriási szerepe van az aktív zajcsillapításnak. Csak nagyon kihúzatva hallani a V6-os motor zúgását, ami sokkal inkább élvezet, mintsem kellemetlenség.
Ha pedig a kényelemről szólok, aminek a zaj csupán csak az egyik összetevője az autóban: a rugózás egészen kiváló. Persze, egy légrugós Land-Rover Defender valószerűtlen suhanását nem lehet megvalósítani ilyen egyszerű acéltekercsekkel, de az Explorer annyira jól hangolt, hogy szerintem egy légrugós Volvo XC90-esnél így is kényelmesebb, de legalábbis biztosan jobban ott van az úton. És tutira kevesebb zörgéssel.
A minőség szerkezeti szinten elég rendben van a kocsiban. Masszív az egész, nincsenek alulcsillapításról, rosszul kitalált szilentblokk-rendszerekről árulkodó beremegések, flottul működik az egész, a kapcsolók is kvázi japános szinten, olajozottan kattannak. De például hiába állította minden szakember, hogy a Platinum-kivitelű Explorerben valódi fa a műszerfalon keresztben húzódó, illetve a kormány alsó küllőjébe tett betét, nekem nagyon műanyagnak tűnt. Oké, legyen igazi fa, de az érzést és a hangulatot nem közvetíti. S hozzáteszem, egy európai Kuga belseje ennél valahogy elegánsabb – még ha kevésbé cizellált, egyszerűbb és szűkebb is. Ráadásul nekem még az ülések lapja is kissé rövid volt – az állítható combtámasz nem képezi részét a tízféle mozgatásnak.
Persze óriási a hely elöl és hátul, bár amit ígér a Ford – hogy hét teljes értékű ülést nyújt az autó – azért nem teljesen áll meg a lábán. Mert való igaz, hogy a harmadik üléssorban is tűrhető a válltér, hiszen az autó eleve szörnyű széles, felfelé is egészen sok a hely, bár ez inkább azért van, mert lent, a padlón kell gubbasztani itt. De a második sor középső ülését például nem lehet sínen tologatni, ezért a térdek mindig az ott maradt, kellemetlen, hátul levő, széles akadálynak támaszkodnak, még ha a két szélső utas figyelmes is annyira, hogy előrehúzza a saját székét.
Ki- és beszállni is pokoli nehéz, mert akárhogy tologatja, döntögeti az ember a középső sor szélső üléseit, nem marad használható felület a lábnak, a tető pedig ahhoz messze túl alacsony, hogy akár csak kicsit is kiegyenesedve manőverezzünk odabent. Nagyon kellemetlen útitársakkal kellene útra kelnem ebben az autóban ahhoz, hogy örömmel elfogadjam a hátsó ülések egyikét. De tény, még így is jobb az a plusz két ülés, mint a legtöbb hasonló SUV-ban, ezért inkább nem károgok.
Naja, a fogyasztás. Az nem három liter, bármit is mond a papír, de tegye fel a kezét, aki ezt elhitte, küldök neki aláírt képeslapot Egely professzortól. Voltak a meghívott újságírók között, akik hét liter alatt tudták tartani a kocsi étvágyát, főleg a nap első felében, mert arra a szakaszra még kihatott a reggel töltve kapott akkumulátor. Délután már magasabbak voltak az átlagok, de mielőtt úgy tűnne, hogy fanyalognék, leszögezem: csak azért írom le mindezt, hogy a papírformához az Explorer Plug-In Hybrid fogyasztásának sincs sok köze. Pontosabban semennyi.
De ha azt veszem, hogy nem éppen óvatos vezetéssel, intenzív (és tágra zárt szemű) előzésekkel, meredek csörtékkel a két és fél tonnát plusz az emberanyagot cipelve, ez a benzinmotoros, hathengeres behemót még alattunk is csak 8-8,2 liter körül fogyasztott, az már nálam is az okkultizmus határait súrolja. Ebben a méretben egy turbódízelnek is becsületére válna az effajta étvágy, ráadásul nagyon-nagyon kevés az olyan turbódízel SUV, amely ehhez hasonló menetadatokat tudna felmutatni. Azt mondom, le a kalappal, tényleg elég zöld ez a takarékosnak amúgy egyáltalán nem tűnő autóhegy.
Essen szó most a hibákról is – mert vannak. Egyik legzavaróbb dolog a hibrid Explorerben, hogy még kellett volna egy adagot reszelni a benzines-elektromos hajtáson, mert így nincs egészen készen. Lehet, hogy túl sok a newtonméter, s nehéz beosztani ahhoz, hogy finoman érkezzen meg egy kis része induláskor, de ha valaki úgy akar vezetni, hogy az utasai ne harapják el állandóan a nyelvüket a hirtelen rántás miatt, ahhoz annyira óvatosan kell kezelni a gázpedált, mintha vajból lenne a szára. Ráadásul a hajtáslánc nyomatékát erősen a hátsó kerékhez küldi a 4x4-es rendszer, ezért ha a már eleve is túl vehemens elindulások még laza talajon is történnek, akkor jó sokszor elkapar a gumi. Egy a lényeg: akár Eco, akár Sport módban próbálja az ember megzabolázni a szilaj erőket, mindenhogy feszült figyelem kell a kulturált elinduláshoz.
No meg a praktikusság is csak olyan so-so. A nagyvonalú Explorer rámutat, hogy az európaiak és a japánok milyen undorítóan smucigul bánnak a térrel, hogy annak tényleg minden, de minden utolsó, apró morzsáját próbálják a hasznukra hajtani. Amerika? Nagyvonalú, nem spórol a centikkel, pontosabban az inchekkel. Éppen ezért leleményes pakolási trükkök helyett nyers köbmétereket ad – s az Explorer csomagtér-adatait látva tényleg fenomenális, amit kapunk. Csak aztán mégis akadnak olyan konfigurációk, amikor eljutunk a felismerésig: mégsem ártott volna még egy adag gondolkodás.
Nagyon kevés például a rögzítőfül, nincsenek a falból kihajtható akasztók a zacskóknak, a hatalmas teret nem lehet elválasztó-rendszerrel, kihajtható fallal szűkíteni, hogy egy közepes méretű bevásárlás összes zacsija ne a kocsi elérhetetlen távolságban levő gyomrában, kiborított tartalommal landoljon az első fékezés után. Ráadásul a használaton kívüli, kivett kalaptartót se lehet sehová eltenni szem (és útban levés) elől, egyszerűen nem fér be keresztbe a csomagtartóba, ott kell hagyni kint, hadd nyomja agyon a mosógép doboza. Ráadásul a vonóhorog is fix – azt vagy felszereli a kereskedő, vagy nincs rajta. Lehet, hogy ennél jobban támolyog a Volvo XC90 a légrugóin, de azért az ember sóhajtva gondol a felhajtható fedelekre, sínekre, elegánsan eltüntethető alkatrészekre, motorosan kihajtható kampóra, ami abban mind megvan...
Volt haverom, aki már látta előttem az új Explorert egy kereskedésben, s azt írta – „túl amerikai lesz neked”. Ezt egyáltalán nem érzem, vagy ha túl amerikai, akkor ez 2020-ban inkább jó érzés – nagy, erős, behemót, masszív, kicsit olyan, mint a Mustang, amit szívből imádok. Egyáltalán nem olyan lityi-lotyi, az automata váltóba dugott kanalát álmatagon kavargató, állandóan korgó gyomrú, bénán és gagyi anyagokból összehányt, évtizedekkel elmaradott műszaki elemekből összecsavarozgatott cucc ez, mint amit húsz évvel ezelőtt az amerikai terepjárók jelentettek nekünk.
Rendes úttartású, megfogott, de kényelmes rugózású, szikár étvágyú, brutális erejű és kiváló komfortú autó, már egyetlen próba után is erős bizalmat ébreszt az emberben. De tény, az igazán finom, életet megédesítő apróságok vonalán még mindig maradt benne annyi amerikaias nagyvonalúság, egy kevés magabiztos ügyetlenség, ami miatt először az európaiak, majd a japánok, utána pedig a koreaiak darálták be Detroitot. Már csak épp egy csipetnyi jutott belőle, de annyi azért ott van, hogy aki egyszer használt európai prémium SUV-t, abból kiváltson némi idegenkedést.
Alapvetően apróságokról van szó. Jó pár millió (talán tizenmillió) forintnyi előnyért pedig ki ne hunyna szemet apróságok felett, amikor a termék a fundamentumait tekintve amúgy kiváló? Ezzel a hozzáállással az új Mustang meglepő sikert aratott Európában, még a BMW-kkel szemben is. Könnyen lehet, hogy az Explorer szintén sok SUV-vevő szemét felnyitja majd egy hasonlóan könnyen vállalható alternatívára.
