Használt: Toyota Auris 1.6 Dual VVTi – 2008.

A korszakból sok csábító autó van. Ebben az ártartományban (1,4-1,8 M Ft) már olyanok is megjelennek, mint a Prius II, de ott a Ceed I, a Fiat Bravo 2 és Linea, a Hyundai i30, a Focus II, a márkatárs Corolla szedán, vagy épp a Peugeot 308 első generációja. Azért bátorkodom használttesztet írni az Aurisról, mert végül ezt választottam. A szempontok: kompakt legyen, mivel a korábbi A6 Avantunk komoly léket ütött a kasszán, párszor otthagyott, és alig fért a garázsba. Valami modernebb, kisebb és takarékosabb kellett. Ja, és megbízhatóbb.

Az Auris nem túl kellemes emlékként élt bennem, mivel az E150 kódú, 2007-2013 között gyártott széria kezdeti tesztdarabjai eléggé vacakul voltak összerakva, oldalszében sivított az ajtótömítés, nyöszörgött az a furcsa nyúlvány, ami a műszerfalból nőtt ki, és amelynek a tetején ült a váltókar. Formailag sem különleges, a pár évvel korábbi Yaris II formáját nagyították fel az Aurishoz.

Ettől függetlenül az Auris pontosan azt a funkciót töltötte be a Toyota palettáján, mint korábban a három- vagy ötajtós Corolla, csak nem így hívták – ellentétben a típuscsalád szedánjával, ami formailag is elkülönült. A nevét megtartó Corolla szedán kis eltérésekkel ugyanazokat a hajtásláncokat kapta, mint az Auris, viszont alacsonyabb 4 centivel. És persze különálló csomagtartója van, a kocsi 30 centivel volt hosszabb, a csomagtartója bő 100 literrel nyelt el több VDA-hasábot. Az akkora Corolla/Auris-kínálat nagy hiányossága volt, hogy nem készült belőlük kombi, aki ilyesmire vágyott, annak a Corolla Versót, kínálták, később már csak simán Verso néven.

Akkoriban még menőek voltak az egyterűek, és ez az Auris nagyon úgy néz ki, mintha egy egyterűt végül valamilyen hirtelen megfontolásból ötajtós kompakt kocsiként fejeztek volna be. Az autóiparban persze nincsenek hirtelen megfontolások, csak gazdaságosság, meg hogy minél több azonos részegység lehessen a típusokban, így az Auris nemcsak a Versónak közeli tesója, de még a T250 jelű, második generációs Avensisnek is: a platform itt is közös, igazság szerint az Aurisnak nem is szűkebb az utastere, de a csomagtartója csak akkora, mint ami a kompaktok között átlagos: 354 liter. Az egyterű-jellegű építés miatt az ülések viszonylag magasak, a plafon is, viszont van egy hátránya is ennek: az A oszlop, ami egy kis ablakot kapott. Elég nagy holt teret generál, a vezetőnek nagyon kell figyelnie a balról érkező gyalogosokra, mert sokszor nem látszanak.

A Toyota az előző Corolla-generáció VVTi-t vitte tovább az Aurisnál. Az alapmotor az 1.4 VVTi jelű, igen tisztességes, 97 lóerős teljesítménnyel, ezt a motort azonban könnyű gyengének érezni, mivel nem dúskál a nyomatékban, és a kocsi legalább 1200 kilós. Bizony, az Avensis alig nehezebb! Ennek megfelelően a kis motor nem, vagy csak alig fogyaszt kevesebbet, mint az erősebb benzines. Az optimumot az 1,6 literes Dual-VVTi motor jelenti 124 lóerővel – én is ilyet vettem –, aki ezt választja, az sem számíthat kifejezett takarékosságra, de elfogadhatóan megy vele. A minimum a karantén idején tapasztalt 6,8-as városi fogyasztása volt, dugóban a maximum 10,4, vidéki, főleg országutas használat mellett 7 liter, ha pedig sokat autópályázik az ember, 8-8,5 liter környéki átlagokra számíthat. Meg hogy 130-nál négyezret forog a motor ötödikben. Hatodik meg nincs.

A nagy váltás a 2010-es modellfrissítéskor következett be. Egyrészt megjelent a hibrid Auris, amelybe az akkori Prius (III.) hajtásláncát faragták be. Ezzel nem is lett volna gond, viszont az akku a csomagtartót tette szinte használhatatlan méretűvé és formájúvá. Erről a variánsról volt külön tesztünk is – az akku elhelyezésének a problémáját viszont csak a T180 kódú, második generációs Aurisnál oldották meg, amiből ráadásul már volt kombi, így már sokkal ütőképesebb ajánlat.

A benzineseknél az alapmotort az új, 1.33 VVTi Dual VVTi-re cserélték, ennek 1NR-FE a kódja, 100 lóerő a teljesítménye, és arról ismert, hogy szereti enni az olajat. A témával sokat foglalkoztunk: a gondok az olajcserék elhanyagolásakor, bizonyos esetekben a nem megfelelő viszkozitású olaj hosszú távú használata mellett szoktak fellépni. Hivatalosan a 0W-20 az előírás, és nem dől össze a világ, ha 5W-30-at kap. Ha épp nincs más, de alapvetően nem ez a jó olaj való bele. Arra is kényes a motor, ha túlhordják az olajat, tehát a mi céges autónkban is ki-kimaradt néha a komplett olajcsere, meg is lett az eredménye – ezek a modern Toyota-motorok a finom illesztéseikkel, a kis belső súrlódással már nem tajgára készültek, ezt el kell fogadni. Aki tehát ilyen motorral venné az Aurist, a vezetett szervizkönyvet tekintse a szokásosnál fontosabbnak, vagy próbálja meg kitapogatni, mit tud az eladó az olajkérdésről. (Már ha magánszemélytől vásárol.)

A 2010-es facelift áldása még, hogy az 1,33-as motorhoz hatfokozatú váltót járt, ami elviselhetőbbé tette az autópályázást, és a Spritmonitor szerint az alapmotoros verziók is vagy egy literrel kajáltak kevesebbet az 1.4 VVTi-nél. A hatfokozatú váltó az 1,6-os motornál is megjelent, sőt, ez már megkapta a változó szelepkiemelésű Valvematic vezérlést, így a teljesítménye 132 lóerőre nőtt: aki sokat autópályázna, annak ez mindenképp jobb választás, mint a fecelift előtti 1,6-os, nemcsak a motorzaj, de a fogyasztás miatt is. Az 1.6 Valvematic motoros Aurisok 7,2-es átlagot hoztak a Spritmonitoron, míg a régebbi verzió inkább 8-at. akárhogy nézzük, ez tíz százalék.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Ár	Alkatrész márkája
Gyújtótrafó	20828 Ft	ERA
Első féktárcsa	33782 Ft	ATE
Első fékbetét	25269 Ft	Aisin
Vízpumpa	29989 Ft	Aisin
Első lámpa, halogén	53796 Ft	TYC
Első lökhárító, műanyag	30989 Ft	Van Wezel
Hátsó kipufogódob	49226 Ft	Bosal
Levegőszűrő	6989 Ft	Mann Filter
Motorolaj (0W-20) 4 L	13472 Ft	Total Quartz 9000 Ftr

Dízelből háromfélét kínált a Toyota, a leggyakoribb és a legkevésbé ajánlható az 1.4 D4-D, bár ez takarékos és nincs kettős tömegű lendkereke, de a kocsi méretéből és légellenállásából adódóan megküzd a menésért, és emiatt nem igazán kellemes partner. Igaz, legalább takarékos, de nem véletlen, hogy a piacon ezek a legolcsóbbak, 300 000+ km futásteljesítménnyel. Ha nem is különösen megbízhatatlanok, ebben a korban már jönnek a hibák, turbócsere, vízpumpa, injektorok, satöbbi.

Dízelből a 125 lóerős, kétliteres D4-D motor a legjobb verzió, normálisan hajtva ezzel majdnem olyan jó fogyasztást lehet elérni, mint az 1,4-essel és nem kell annyira kizsigerelni a technikát. A 2.2 D-CAT (177 LE) motor mellett nem szól sok észérv, bár 2009 utáni verziója már nem olyan megbízhatatlan, mint az első kiadása volt, de az Auris karaktere és vezethetősége nem igazán passzol ehhez a bivaly motorhoz, ami valójában annyira azért nem takarékos. Ez volt az egyetlen motor az Auris kínálatában, amihez nem a csatolt hosszlengőkaros futóművet adták, hanem az Avensisben is használt, sok lengőkaros konstrukciót.

Az Auris nem kedvez azoknak, akik automata váltóra vágynak, mivel csak ez M-MT (multi-Mode Transmission) nevű, robotizált/félautomata váltót lehetett kapni hozzá, aminek az aktuátora és vezérlése hajlamos a meghibásodásra, ilyenkor aztán üresben ragad. Amikor épp működik, akkor sem az igazi, a klasszikus bólogatós, lassan reagáló váltó, amely tulajdonképpen egy hatfokozatú, kézi váltó automatizálásával született: vagyis a kuplungot és a váltást aktuátorok végzik. Leginkább nem kell megvenni, és elkerüli az ember a bajt. Mindenesetre az már jó hír, hogy vannak olyan mesterek, akik ennek a váltónak a javítására specializálódtak, viszont egy ilyen felújítás akkor is elnyel a hiba komolyságától függően azért benyel pár százezer forintot. Aki nem akar váltani, inkább vegyen egy hibridet. Vagy ne Aurist.

Az Auris a gyakorlatban könnyen beválik, pont amiatt, hogy jó nagy, a csomagtartó méretének a problémáját pedig picit árnyalja, hogy a hátsó támlák állíthatóak, tehát ha pont az a pár centi hiányzik valamihez, van még remény. A futómű, kormányzás se hús, se hal, de negatívumot sem tudnék mondani róla. Egy biztos, a Focust, Golfot biztosan jobb vezetni.

Toyota Auris 1.6 VVTi forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	50 500 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regisztrációs adó	49330 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 49 éves Bp.-i férfi)	45 240 Ft
Gépjárműadó (éves)	16 835 Ft

A vásárlás után úgy döntöttem, hogy egy nagyrevíziót megejtek egy márkaszervizben, kerül amibe kerül. Ez a 200 ezres futású autónál végül 120 ezer forint környéki végösszeget jelentett, ebben a fékolaj-motor-szűrőcserék, átvizsgálás, satöbbi volt benne, egy A4-es oldalnyi a lista. Azóta még egy érdekes hiba jött elő: a kétoldalas klíma, bár működött, a bal oldalra jól érzékelhetően pár fokkal melegebb levegőt fújt, ha azonos hőmérsékletre is voltak állítva. Ez a klímagáz fogyásának jele, a kosntrukcióból adódik – nagyon kevés hiányzott a rendszerből. Azt még nem tudni, hol szökött, de majd a festés megmutatja.

Az Aurisunknál elég egyértelmű, hogy az eleje törve volt: egyrészt a kerékjárati dob patentjei itt-ott hiányoznak, a sárvédőt tartó csavart is kicsavarozták már (a galériába beraktam ezekről képet, könnyű az ilyesmit kiszúrni vásárláskor) – de komoly strukturális javítás egyértelműen nem történt. Az autó eredetileg olasz, 2012-ben került az országba. A brit gyártású Toyoták jó korrózióvédelmét ez is megkapta, enni lehet az aljáról.

A márkaszervizes kaland már csak azért is megérte, mert kiderült: a kocsira két visszahívás is van. Az egyik a (ha jól emlékszem, az utasoldali) légzsákra - ez gyaníthatóan a Takata-balhé következménye. Illetve a tank üzemanyagszűrőjét cserélték még ki. Az is kiderült, hogy az első légzsákok már voltak cserélve, tehát az a törés nem csak képzelődés, sőt. Mindenesetre a kocsi egyben van, picit zörög az utastere, de 8 év Magyarország után hadd zörögjön, megengedem.

Az Aurisnak viszont van pár hülyesége, de egy használt autónál az ember már arra koncentrál, hogy vannak-e komoly hibák vagy költséges javítások, így ezeket pont le tudja sajnálni, ha a kocsi amúgy működik. Márpedig ez ilyen: egy rohadt kapcsoló nincs benne, ami rossz lenne. Persze az első ezer km után kissé félve húztam ki a nívópálcát, de az én példányomnak nincs (a normálisnál nagyobb) olajfogyasztása.

Az például nagyon tetszik, hogy a váltó magasan van, de a nyúlvány, amit a két ülés közé beépítettek, lényegében minden pakolóhely lehetőségét felszámolta. Igaz, az utasnak van két(!) kesztyűtartója is, de ahová az ember csak úgy lerakná az apróságait, olyan nincs. A nagy nyúlvány alatti, pici mélyedésben még a pénztárcám sem fér el rendesen, a telefonomról nem is beszélve, ha ide teszem, az első kanyarban kiesik. Marad az ajtózseb, ami egyben hulladékgyűjtő is, mivel hamutartó sincs. És az ajtózseb az italtartó is, mivel a mobilt leginkább a szélső légrostély előtti, fiókszerűen kicsúszó (a' la Audi) italtartóba szoktam állítani, navigáláshoz ideális.

A legidegesítőbb, hogy az automata klíma, ha a napon átmelegedett az utastér, MINDIG belső keringetéssel indul be, és jó sokáig úgy is marad – már ösztönösen nyomjuk ki. Nem értem, ki szerint jobb/gazdaságosabb az ötven fokos levegőt visszahűteni, mint a kinti 35 fokosat? A klímapanelen a vezetőülésből az sem látszik teljesen a kijelzőn, hová van irányítva a légáram. Az utastér amúgy kemény műanyagokból van, a faceliftnél itt-ott rákerült erre pici puha betét, amúgy tartós.

Az Auris harmadik furasága az Optitron műszeregység fényerőszabályzása. Ez a műszer mindig világít. Ha tompítottal mész nappal (pl. városon kívül), vagy nagyon halvány, vagy éjjel kifolyik tőle a szemed. Szóval állandóan állítgatni kell a napszaknak megfelelően, viszont ezt a napi km-számláló gombjával lehet: össz-km> Napi A> Napi B> majd jön a fényskála. Ezután már csak hosszan nyomni kell és jó pillanatban megállítani. Ez némi rutinnal két-három nekifutásból sikerül, mivel nem tudod le-fel szabályozni, hanem ahogy nyomod, fokozatosan csökkenti a fényerőt, majd a minimumról felugrik a maximumra.

De ez legyen a legnagyobb baja, ha működik. Új autóként ezek a baromságok máshogy esnek latba, viszont azóta kiderült, hogy a csodálatos műszerfal-fényerő szabályzással készülő autók egy részének átugrik a vezérműlánca (VW-csoport, Ceed, i30), netán kokszosodik és szakadnak a láncai (TSI-k) a túl hosszú olajcsere-intervallum miatt meghal a turbója (Bravo/Linea 1.4 T-jet), a Prince-motor szívó kivitelben is masszívan eszegetheti az olajat (308), netán rohadnak (Mazda3). Rólam meg kiderült, hogy egy Priushoz nem vagyok elég öreg, a Focus II-t meg mindenkinek tudom ajánlani, de nem kedvelem valamiért. Szóval mindent megpróbáltam, de az lett a vége, hogy kiterjesztettem a keresést az Aurisok irányába is, és az első utamba eső példány jó volt. Már ha az ember nem esik kétségbe egy enyhe töréstől. (Ha tudni akarod, milyen törési előéletű egy használt autó, próbáld ki a Totálkár Kártörténet szolgáltatásunkat)

Valójában az Auris kicsit alulértékelt, talán az 1,33-as motorok és a kissé buflák forma miatt, de azt tapasztaltam, hogy valamiért a Ceed és az i30 benzineseit erősen túlárazza a piac, persze lehet, hogy rossz pillanatban vásároltam. Mindenesetre ezekből nehezebb 1,6-ost találni, mint Aurisból. Akinek kisebb teljesítmény is elég, jó választás lehetne még az űrhajó-Civic, nekem hiányzott egy jó egyhatos belőle, mert vagy harmatos (1.4), vagy feleslegesen erős (1.8 VTEC). Szóval tavaly decemberben, amikor még úgy tűnt, akár külföldi utakra is fogom használni a kocsit, az Auris volt az optimális választás.

Ma a kínálat legalja kevéssel egymillió felett elérhető, úgy nézem, a vállalható futásteljesítményű példányok 1,3-1,5 milliótól megkaphatók, de figyelem: az olcsó darabok néha háromajtósak, pont ugyanúgy néz ki, mint öt ajtóval! A Népítéletben jól szerepel az Auris, 7,62-es jelenleg az átlaga, de sokkal többet elmond, hogy összesen négy egycsillagos értékelést kapott 68 ítéletből, és négy csillag alatt csak tíz értékelése van. Nem tökéletes, nem nyújt különlegeset, viszont nagyon stabil, univerzális választás. És ilyen korú autónál már megtanulja ezt értékelni az ember.