Valaha egy országot ültetett autóba a fillérekért elérhető Suzuki. Ehhez a mutatványhoz ma már a Swift is drága, cserébe olyat kínál gyári garanciával, amiről azt hittük, csak használt autóktól kaphatjuk meg.
Az aktuális Suzuki Swift generációról tavasszal írtuk meg , hogy hiába csatoltak lágy hibrid rendszert az 1,2 literes motorhoz, még mindig felfoghatatlanul könnyű, és így még mindig istenverte nagyot lehet veretni vele. Nyáron azt a K12C motort a K12D váltotta, ennek apropóján invitált minket a Suzuki a Balaton-felvidék kanyargós útjaira, és ott kiderült: bár elvesztett néhány lóerőt, még mindig tökéletesen kiszellőztet minden gondot és bajt a fejemből.
Az új, D szériás motor szerintem nem a C közvetlen leszármazottja, hanem az indiai adószabályok miatt 2009-ben bevezetett K12M-é. Annak ugyanis 45 cm3-rel, egy robogónyival kisebb a lökettérfogata, és erre váltott az új motor, alacsonyabb károsanyag-kibocsátás érdekében. A csökkenés miatt 83 lóerő és 107 Nm nyomaték jellemzi, szemben a korábbi 90 LE / 120 Nm adatsorral, ráadásul a többi változatot ki is vezették – akinek erősebb kell, 1,4 literes, turbós Swift Sportot választhat. A lágy hibrid rendszer nem változott, továbbra is 12 V feszültségen dolgozik, és továbbra is három lóerővel, illetve 50 Nm-rel segít elinduláskor, kigyorsításkor, azaz városban. Annyi csak az újdonság, hogy az akkumulátor 3 Ah helyett már tíz amperórás, tehát 120 Wh-ra nőtt a kapacitása. Az annyi mint 0,12 kWh, hogy könnyebb legyen összevetni a Yaris Hybrid 0,94 kWh akkumulátorával.
A Swift alakja még nagyon új, tehát nem módosították érdemben, kívülről szinte semmi sem árulja el a frissítést. Csak a hűtőrács más egy picit, és fényszóróházba épített a LED nappali menetfény, nem külön lámpatest, mint 2017-ben. Van néhány új kéttónusú fényezés is, de a bemutatóra ilyen nem érkezett, fotón mindenesetre jól néznek ki. Látványos újdonság az utastérben sincs, viszont a felszereltség módosult. Alap mostantól az adaptív tempomat és a fűtött külső tükör, illetve számos aktív biztonsági tétel érhető el már az alap GL, vagy legalább a GL+ felszereltségben, nem csak a csúcs GLX-ben, mint eddig. Továbbra is ötfokozatú manuális váltót, vagy CVT fokozatmentes automatát lehet az 1.2 Dualjet motorhoz kérni, sőt van viszkókuplungos négykerék-meghajtás is AllGrip néven, de a hasmagassága ugyanannyi.
Ez azonban mind mellékes. Az egyetlen adat, ami számít a Swiftről, hogy jobban felszerelve is csak 900 kiló, sofőrrel. Ez a mai autópiacon nem létező könnyűség! Legalábbis ötszemélyes, 265 literes csomagtérrel kényeztető, tehát normális autóméretű autótól abszolúte hallatlan. Így persze, hogy öt liter körüli fogyasztással el lehet járni, legalábbis a gyári ígéret szerint. A fedélzeti műszer is 5,2 írt ki nekem, miután tempós autópályázást padlógázos országúti randalírozással vegyítettem bő háromszáz kilométeren át. Mert arra is jó a könnyű súly, hogy remekül tűri, ha totál idiótához méltó módon vágtatok kanyarról kanyarra, hiszen ahogy Colin Chapman is megmondta, a tömegcsökkentés a győzelem kulcsa. Azt hiszem nekem is fogynom kéne.
A motor sosem érződik izmosnak, nem is gyorsul valami fényesen (100 km/h: 13,1 s manuálissal, 12,2 s CVT-vel), mégis vigyorgósat lehet vele autózni. Elinduláskor mintha tényleg segítene valamit a lágy hibrid rendszer, vagy csak képzelem, az viszont biztos, hogy országúti előzéskor, meg autópályán csak ballaszt az is. Ilyenkor menthetetlenül vissza kell kapcsolni, mert feltűnően hosszú a váltó, ötösben nagyon renyhe a gyorsulás fokozaton belül. Azonban hármasban-négyesben remekül húz, és a direkt kormánnyal, a fékpedálról sarokkal gázra rúgást támogató pedálokkal, és a rángatást tűrő manuálissal mintha direkt arra tervezték volna, hogy idióta tinédzserek, vagy a már rég elmúlt fiatalságot sirató középkorúak úgy vezessék, mintha lopták volna.
Persze a súlycsökkentéshez az kell, hogy kimaradjanak dolgok. Például a kormány csak fel-le állítható 2020-ban, amikor már a Mazda MX-5 is engedi a ki-be állítást, a rádió még a Daciámban is szebben szól, és érezhetően vékony anyagból készült minden az utastérben. Viszont a frissítéssel mintha javult volna a hangszigetelés, mert én nem éreztem különösebben hangosnak autópályán, a motor sem üvölti le a fejünk, hiába pörgetem. De a legfontosabb, hogy a látszólag egyszerű ülésben elhelyezkedve elégedett kisbabává simult az arcom, mert egyszerűen imádom. Régi japán autókban volt szokás, hogy keveset lehet állítani, de valahogy mégis kényelmes, hát ez ilyen. Hiába van messze a kormány, mégis zokszó és fáradás nélkül tekertem le itt a nap több száz kilométerét.
A futómű a száguldozást békésen tűrte, megbízhatóan segíti a sofőrt, és bár nem állítanám, hogy jól szűrné az úthibákat, de nem is ráz úgy, mint a legendás régi Ignisek, szóval jó kompromisszum. Tehát a Swift ezzel a korábbiaknál gyengébb változattal is hozza, amit megszoktunk, egy igazi egyszerű, szerethető zsebrakéta. Mivel a motorcsalád már régóta velünk van, sőt a hibrid rendszer sem új, ezért várhatóan megbízható lesz, ráadásul a 3 év általános jótállást követő hétéves kiterjesztett garancia a motorra, a váltóra és a hibrid rendszer elemeire is vonatkozik.
De nincsen égbolt felhő nélkül, az egész piacra jellemző drágulás a Suzukit sem kímélte, így listaáron már 4,77 millió forint a legegyszerűbb Swift GL. Ezt ugyan állandó akciókkal 3,99 millióra tudják mérsékelni, de tény, hogy Renault Cliót például simán kapni hasonló árban, és a Toyota Yaris, Peugeot 208, vagy éppen az Opel Corsa sincs elérhetetlen távolságban. Cserébe azokat messze nem ilyen jó vezetni, az ifjú titánok titkos tippje, a rali-pozitív Ford Fiesta meg a Toyotánál is drágább. A legfontosabb ütőkártya azonban az elérhetőség: még mindig Suzuki-kereskedést az egyik legkönnyebb lakóhelyünkhöz közel találni, ráadásul a jó értéktartás miatt egy hároméves lízing végén könnyű az újba átszállni, szóval a márka képviselői magabiztosak. Amilyen jó vezetni a Swiftet, van is mire.
