BMW 5 LCI – 2020.

Az 5-ös széria a BMW mindent nyitó mesterkulcsa. Leírni is sok, hogy negyvennyolc évvel ezelőtt mutatkozott be az első, és azóta több, mint nyolc és fél milliót gyártottak, mert a világ minden táján kedvelik. Igaz, elsősorban a szedán az erős, a kombi inkább csak Európában, sőt azon belül főleg Németországban kapós, de a lényeg: az 5 örökzöld. Itthon például úgy lett az év első nyolc hónapjában a negyedik legkeresettebb BMW, hogy a kínálat egyik legöregebb modellje. Mondjuk amilyen túlméretes vesékkel jönnek ki az új bömösök, talán épp a klasszikus formaterv miatt népszerű.

A 2016-ban bemutatott G30-as sorozatot úgy rajzolták át idén, hogy a sziluett és az elegancia, tehát a lényeg változatlan maradt. Én legalábbis csak akkor tudom egyből, melyik a friss, ha egymás mellett látom a kettőt. Elöl teljesen új a lökhárító, és egy picit nőttek a vese alakú hűtőrácsok is, a legfeltűnőbb változás pedig a fényszórókat érte. Mostantól ezek a más modelleken már látott, kettős U, vagy feláras világítás esetén kettős hokiütő alakú LED nappali menetfénnyel érkeznek, illetve a ködfényszórót beépítették a fő lámpatestbe, tehát a kötényen hiába keresnénk. Hátul is újak a műanyag elemek és az L alakú világítótestek, tehát összefoglalva: az 5-ös megkapta a márka aktuális márkajegyeit.

Ez a tendencia folytatódik odabent, ahová megérkezett a többi BMW-ből ismert LCD óracsoport, a navigáció kijelzője pedig 12,3 colosra nőtt. Ezen most már Andorid Auto is fut, nem csak Apple CarPlay, mint eddig, de a BMW saját navigációja is felhő alapú, tehát mindig friss és jól tájékozott torlódások ügyében. Új asszisztens funkció az automatikus Rettunggasse, azaz dugó esetén, ha hátulról mentő vagy tűzoltó érkezik, akkor magától húzódik félre az 5, és szintén új, hogy a radaros tempomat nem engedi a jobbról előzést. Tehát nem csak a sávban előttünk haladó jármű sebességéhez igazodik, hanem a tőlünk balra eső sávban haladókéhoz is. Van néhány új szín, egy új, alacsony légellenállásúra tervezett felni és az aktív kormányzáson is fejlesztettek.

Az LCI (life cycle impulse, azaz modellcikluson belüli frissítés) legfontosabb újdonsága azonban a konnektoros hibrid változatok szaporodása. Az eddig árválkodó 530e szedán mellé Touring érkezik, és mostantól lehet xDrive összkerékhajtással is rendelni. Novembertől pedig csatlakozik az 545e xDrive, azzal a hathengeres benzinmotor köré épített hibrid hajtással, amit az X5 45e modellből már ismerünk. Ebből kombi nem készül, de a 394 lóerő és 600 Nm nyomaték régebben akár M5-nek is elég lett volna. Apropó, természetesen rendelhető olyan is, a sima 600 lóerős, a Competition csomaggal rendelt M5 pedig 625, de továbbra is csak szedánként kaphatók. Ennél fontosabb azonban, hogy az új 5-ben már minden négy- és hanthengeres motor megkapja azt a 48 voltos lágy hibrid rendszert, ami tavaly debütált az 520d-ben.

Az 545e gyártása még nem indult el, ezért a bemutatóra olyat nem hoztak, helyette 530e szedánt vezethettem röviden. Rég nem volt dolgom ötössel, úgyhogy alkalmam nyílt meglepődni, mekkora bitang egy hajó ez manapság. Az M csomag százféle irányban állítható sportülését meglepően könnyen magamra tudtam igazítani, és indult az elektromos suhanás Budapest szívén keresztül. Komoly terhelésre persze nem került sor, a város, M3 kivezető, M0, megint város kör alig volt hosszabb, mint amit egy autó vásárlásakor próbaútnak nevezünk. Mindenesetre ennyi alapján a frissített ötös pont jó helyen csiklandozza a komfortérzetem, pihentebben szálltam ki, mint ahogy indultam, pedig a végén picit sietni is kellett.

Kicsit meglepődtem, hogy M csomag ide vagy oda, az 530e inkább érződött komfortosnak, mint vagánynak. Persze a kategóriában ez a normális, de azért egy hirtelen kormánymozdulatnál nagyon kijött az akkumulátorok plusz tömege, hiszen az 520i-hez képest kétszázötven kiló a többlet. Ettől függetlenül biztos vagyok benne, hogy továbbra is szeretni fogják a PHEV változatokat a hazai üzleti vásárlók, hiszen a hosszú távú utak fölényes teljesítéséhez az 530e 292 lóereje patent, ha pedig a fogyasztásán nem is tudnak annyit spórolni, mint a katalógus ígéri, a zöld rendszámhoz járó parkolási és adózási könnyebbségek ezt ellensúlyozzák.

Maximumra töltött akkumulátorral kaptam meg a kocsit, és ez a rendszer így tényleg tud spórolni, nagyon sokat lehetett tisztán árammal közlekedni. A különböző üzemmódokban eltérő, hogy mekkora gyorsítási igénynél kapcsolja be a benzinmotort, de nagyrészt el tudtam ezt kerülni, mert az elektromos hajtás elég erős az 530e dinamikus mozgatására. Így persze radikális zuhanásnak indult a kijelzett átlagos fogyasztás, remekül példázva, hogy miként tudnak ezek az autók papíron nagyon keveset enni. Igen ám, csakhogy a rövid kör végére mindössze 19 kilométer maradt az akkumulátorokban. Tehát ha töltés után hosszabb útra indulunk, és hát legyünk őszinték, BMW 530e-t nem a sarki boltba járni vesz a többség, a fogyasztás vissza fog emelkedni.

Vannak kimutatások arról, hogy a tulajdonosok többsége nem veszi a fáradtságot a töltögetésre, tehát még az első száz kilométeren sem spórolnak. Ennek köszönhetően sokkal nagyobb, akár két-négyszeres fogyasztással járnak, mint amit a katalógus ígér. Mondhatjuk erre, hogy user error, mert végső soron a gyártónak arra sincs befolyása, mennyire tapossa valaki a gázpedált. De a dolog mégsem ennyire egyszerű, hiszen a sima, pontosabban most már: lágy hibrid benzines, vagy dízel BMW-k egy tank üzemanyagra vetített hatótávjuk bármelyik száz kilométerén tudnak ugyanannyit enni, míg a PHEV esetében külön világ a töltés után megtett 100 km a többitől. Mindez lehetne mellékes is, de a zöld rendszám előnyeitől bizonyára nem függetlenül, 2020-ban több 530e fogyott, mint akár 520d akár 530d, és a bővülő kínálattal ez a folyamat csak erősödni fog. Ami végső soron nem baj, csak fontos tudni, hogy bár nagyon sok minden automatizált egy jól felszerelt üzleti csillagromboló 5-ös BMW-ben, magát töltőre dugni még nem tudja.