Teszt: Volkswagen ID3 1st Edition Plus

Az elmúlt évek legnagyobb autós közhelye volt, hogy bár aranyos a nyomi kis Tesla a maga pártízezer legyártott (rissz-rossz összeszerelési minőségű) autójával, de addig élnek csak, amíg meg nem érkeznek a játszótérre az igazi nehézfiúk, akik tudnak is autót gyártani, nem csak a hájpvonatot fűtik dedós tweetekkel. Ebből az időszakból származik a fenti idézet a VW akkori vezérigazgatójától, aki részben pont a túlzott optimizmusa miatt nem tölti már be azt a tisztséget. Mármint a kijelentéssel minden oké volt, csak hát a valóságot nem sikerült a jövőképhez igazítani. Meg a részvényárfolyamot.

Ez a cikk nem a Tesláról szól, hanem az első olyan villanyautóról, amit fajsúlyos autógyár hozott ki, komoly tömegterméknek szánva, úgy, hogy egy tiszta CAD-fájlba kezdték a rajzolást, nem egy meglévő modellbe hákolták be a villamosságot, mint az E-Golf vagy az E-Up esetében. A Tesla csak azért kerül elő, mert az eddig legyártott bő 600 000 darab Model 3-mal megkerülhetetlen referencia, pláne úgy, hogy maga a VW emlegeti így előszeretettel. Ezzel összefüggésben pár nappal előttem Elon Musk maga is meghajthatta az ID3-at egy titkos éjszakai randevún Herbert Diess-szel (nem viccelek ám), és bár kevesellte a kakakót nagy tempónál, de alapvetően tetszett neki.

Nekem is tetszett.

Már képen is tetszett, élőben meg még jobb. Az arányain világosan látszik, hogy istenadta villanyautó: a nagy kerekeit a sarkaiban hordja, mert nem kell elöl hely a motor és a váltó előtti hűtők előtti gyűrődőzónának, amitől nagyobb a tengelytáv, mint az előző Superbben vagy Passatban, miközben kívül akkora, mint a Golf.

Az üvegháza messze előrenyúlik, mint az egyterűeknek, ami még rátesz a térélményre. És tudja azt, amit a legjobban sikerült Golfok, hogy nincs rajta semmi különösebben érdekes részlet, talán csak az áramlásleválasztó hátrafordított sildes sapkája a C-oszlop után, és mégis kiváló kisugárzása van. Kedves az arca, és érezni rajta, hogy valami nagyon friss dolog, azzal együtt is, hogy nem kiabál róla.

A belseje a külsejénél is jobb. A kilátás, a térérzet egészen kiváló, hátra beülve egyenesen kinyílik az ember zsebében a tollasütő, akkora hodálynak hat. Nincs még egy autó, ami ehhez a városban tökéletesen használható külső mérethez ilyen szellősséget adna. A csomagtartó is klassz a maga 385 literével. Összességében az ID3 belül sokkal határozottabban meri előadni magát, van egy csomó jópofa szín és forma, a sok fehér műanyaggal meg fekete képernyővel és érintőgombokkal még a klasszikus sci-fik űrhajóbelsőire is rájátszik. A gyerekem tízéves osztálytársai fürtökben lógtak rajta, és az én belső tízévesem is imádta minden porcikáját.

Csak aztán sajnos hozzá kellett érni

Egy ideális világban az ember sosem érne fizikailag az ID3-asához. Az érintőképernyője még mindig akad időnként. Az érintésérzékeny fizikai gombjai (a haptikus, vagyis vibramotorral szimulált visszajelzéseikkel) inkonzisztensek, napok múlva is idegesítőek. Az ablakemelő gombjai 300 km alatt vállalhatatlanra koszosodtak, és azt le se merem írni, hogy valamiért nem négy van belőlük, ahány ablak, hanem kettő, plusz egy istenverte érintőgomb, ami átkapcsolja a hatásukat a hátsó ablakra. Ha ezen a ponton nem nyeltél félre valamit, akkor nem olvastad el kellő alapossággal az előző mondatot, pedig érdemes. Nézd meg a képet is, ha nem hiszed el.

A műanyagok olcsónak és méltatlannak érződnek, az üléskárpitról pedig tiszta erőből remélem, hogy az óceánról összehalászott plasztikból van, mert akkor legalább van mentsége rá, hogy olyan. Hogyan lehetséges ez annak az autógyárnak a legfontosabb új termékénél, ami gyakorlatilag feltalálta és örökös védjegyévé tette a tökéletes polgári minőségérzetet? Nem tudom. Lehet, hogy ez a vicceskedés nem megy még jól, és az unalmas cégautószínű belső rendesebb anyagokból van, de igazából nem hiszem.

A tippem inkább az, hogy pont arra van az űrhajódizájn, hogy segítsen eltávolítani a jól ismert VW-referenciától a belsőt, hogy ne legyen annyira fájó az olcsósítás érzete. Ültem már autószalonban ID3-ban, és ott be is jött a trükk, teljesen elterelte a figyelmem a menőség a minőségről. Ezzel együtt valamiért mégis jó az egész. Vannak ilyen terek, amikben egyszerűen jó lenni, idővel nem tapogat meg kritizál az ember, hanem használja, és jól érzi magát közben.

Az ID3 egyszerűen nincs kész

Nem abban az értelemben nincs kész, mint amikor valami vacak, hanem úgy nincs kész, ahogy a szoftverek "0.99 release candidate public beta" állapotukban nincsenek készen. A felületek néhol lassúak, máshol szörnyűek. A navigáció nagyrészt önmaga paródiája. Az iPhone-generáció szívébe célzott jármű se Android Autót, se Apple Car Playt nem támogat jelenleg, se éteren át, se madzaggal, mert, ugye, nincs kész. Van az az ismert anyagtani paradoxon, hogy software is hard, de az eleinte drótón át, később majd a levegőből érkező frissítések segítségével idővel minden rendben lesz. 

A digitális felhasználói élmény a tolerálhatóság határán billeg, az érintőgombos bénázás a hangerővel és hőfokkal dühítő, a legegyszerűbb műsorforrás-választással is a kétségbeesésig tudja frusztrálni magát az ember. Az egyik legnagyobb újdonságnak szánt kiterjesztettvalóság-alapú vetítőkijelzőt (AR HUD-ot) se sikerült még készre jelenteni, pedig részben annak a kedvéért nincs elöl csomagtartó, mint a rendes villanyautókban szokott. Hogy mindezek miatt mégsem mondom azt, hogy tartsa még inkább pár hónapig az anyaméhben ezt az autót a VW az árusítás helyett, arra egyetlen okom van:

átkozottul jó.

Beülsz a nyitáskor már menetkész ID3-ba, D-be rakod, és nesztelenül elsuhansz. Így, kettő másodperc alatt, végtelen természetességgel. Pont autónak, használati tárgynak, közlekedési eszköznek, megkockáztatom: Golfnak - egészen kiváló. A dinamikája a legjobb a nem-feleslegesen-gyors villanyautók között. A számok nem magyarázzák el jól: 204 lóerővel és 310 Nm-rel tekeri a két hátsó kereket a közéjük dugott kis villanymotor, ami a gyakorlatban egy minden drámától mentes, magabiztos tolást jelent, amivel 7,3 másodperc alatt van meg a száz. Ez papíron is jó tempó, de érzésre még jobb. Nagyon klasszul találták el a pedálkalibrálást, pont úgy kezd nyargalni az ID3, ahogy a lábad nyomod egyre lejjebb, és meglepődnél, hogy milyen sokáig van még és még és még erő.

Mivel hátul hajt, van is esélye leküldeni a hirtelen nyomatékot az útra, így nem fél megindulni álltából se, gördülésből se, amitől olyan végtelenül vidáman lehet vele szaladgálni a városban, mint a felajzott fene. A fékérzete elég mesterséges és rossz abban a tartományban, ahol a villanymotor lassít, ez VW-sajátosság, és igazából simán meg lehet szokni, de feltűnő, hogy a japánok (Mazda MX-30, Honda E) vagy a Tesla mennyivel jobb ebben. Én azt sem szeretem, hogy a semmi és a gyenge között lehet csak állítani a visszatáplálós motorfék erejét, így egypedálos vezetésre ne nagyon számítsunk, de rá lehet érezni az ízére; ha úgy vezeti az ember, mint egy hangtalan, meglepően erős hagyományos autót, akkor fantasztikusan kiadja minden.

Ami minden kritika felett áll, az a futómű. Ilyen szépen csillapított, természetesen viselkedő, egyszerre jól forduló, élvezetes és kényelmes megoldás ebben a kategóriában sehol sincs másnak. A legjobb GTI-k tudtak hasonlót, de az ID3 a hasa alatti akksija miatti még alacsonyabb súlypontja és koncentráltabb tömege miatt igazából szebben mozog a legtöbbnél, pedig nem egy örömautó. Szédültem, amikor megláttam a katalógusban, hogy 1,8 tonna, annyira nem érezni úgy. Csúszkálni és vadulni nem lehet vele, nem enged semmi önveszélyes hülyeséget, de jó tempóval, mosolyogva suhanni nagyon is jó.

Megyen-e magától?

Van radaros távolságtartós tempomat, ami ráadásul figyeli a közlekedési táblákat és a GPS alapján az országúti kereszteződéseket és élesebb kanyarokat, és ezekhez igazítja a sebességet. Ez egészen kiválóan működik, a mindennapokban még kellemesebb és krémesebb, mint a legtöbb eddigi európai Autopilot verzió. Autópályán fantasztikus, de autóúton is az egyik legjobb, amit valaha használtunk.

Van továbbá sávtartás-asszisztens, akit én már rég agyonvertem volna egy kettős záróvonallal, ha az enyém volna, mert nagyon idegesít. A működés lényege, hogy állandóan aktív (és minden indításkor újraéled), és egyrészt változó rásegítéssel "segít" a sáv közepén maradni, másrészt vissza is kormányoz. Ó, és ki is írja néha, hogy tartsd már középen az autót. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy egy láthatalan vezetésoktató ül melletted, aki folyamatosan rajta tartja oktondi mancsát a volánon, és ha ez most gyilkos indulattal töltött el, akkor hidd el, jól érzed. Én rituálisan kikapcsoltam örökké, amiért viszont minden beszállás után be kellett mennem a gyűlöletes menübe újra meg újra. Ettől aztán különösen abszurd, hogy miközben veled perlekedik szüntelen, de önállóan nem tartja ám a sávot, mert az a szuperképesség csak a legfelső felszereltségi szinthez jár (ahogy az indukciós telefontöltő is).

Hatótáv és töltés

Egyelőre csak a középső, 58 kWh-s akksival szerelt változat kapható. A WLTP vegyes hatótáv 416 km körül van felszereltségtől függően, de 120 km/h-s, tempomatos autópályázással is kifér vagy 270 km. DC villámtölteni maximum 100 kW-tal tud, AC-ról meg legfeljebb 11 kW-tal, három fázison. Ezek jó-átlagos értékek, így is reális bő 200 km-t összeszedni egy félórás megállással, ami mellett egy horvát nyaralástól sem kell megrettenni.

Hamarosan érkezik a nagy akksis, 77 kWh-s változat, ami jóval 500 km felett megy majd vegyesen, de csak négyszemélyes. És végül befut majd a 45 kWh-s alapmodell is, ahol reális álom volna, hogy beférjen az alapár a magyar állami támogatás felső határa alá, de persze csak abban az esetben, ha lesz újra keret valaha.

Vegyek-e?

Ha a cikk elején található vezérigazgatói idézet legalább hozzávetőlegesen közelítene az igazsághoz, akkor azt mondanám, feltétlenül. Fél Tesla áráért az ID3 az évtized vétele volna. Sőt, annyiért egyenesen megvettem volna én magam, készültem is rá. A valóság ezzel szemben az, hogy ez a középső akksis, jól felszerelt, erős motoros 1st Edition Plus 15,8 millió forintba kerül. A legmagasabb felszereltségű Max 17,7 millió. Ez nemhogy nem fél Tesla, hanem modelltől függően több mint egy egész, miközben a Model 3 nagyobb, gyorsabb, könnyebb, digitálisan fejlettebb, és sokkal gyorsabban tölt. Az is igaz, hogy a VW márkaháttere ezerszer komolyabb, Magyarországon meg egyenesen végtelenszer, hiszen lapzártakor a Tesla hivatalosan nincs itt.

Az internet tele van számításokkal, amikből kiderül, hogy van az az ösztönző környezet (például Németország a maga 9000 eurójával), meg az a benzinár és áramár, az az alacsony karbantartásigény, és főleg az az értéktartás a kiszoruló hagyományos autókkal szemben, amelyeket összematekozva kijön, hogy megéri. Én mindenesetre annak drukkolok, hogy egyszer legyen inkább olyan ára, ami mellett ennél kevesebb cellából álló exceltáblából is kiderül, hogy jobban megéri, mint egy klasszik jól felszerelt Golf, ami a kiinduló ígéret volt, és aminél kétségtelenül egy érdemben jobb autó.

A VW rengeteg modellt tervez kihozni ugyanerre az MEB platformra. Már a csőben van a crossoveresített ID4, plusz a Ford is lelkesen dolgozik az MEB-alapú európai villanyautóján. Ilyen méretgazdaságossági rohamléptek mellett csak idő kérdése, hogy igaz legyen Diess másik tavalyi állítása, hogy az ID3 gyártása végül 40 százalékkal olcsóbb lesz, mint a Golfé. És az egyszer majd a vételárra is visszahat. Addig is tiszta szívvel ajánlom az ID3-at mindenkinek, aki a villanyautók Golfját keresi, mert a ma kapható versenytársak között ennél kerekebb csomag nincs.

A többi olvasónknak pedig azt üzenem, hogy örvendezzen: mivel a hazai autók átlagéletkora 14,4 év, a jelek szerint 2035-re kicsit kopott, de őrült menő autóink lesznek, amikben sem PD-elem pusztulás, sem részecskeszűrő-dugulás, sem szívórendszer-kokszosodás, se kettőstömegű halálzörgés, se DSG-lamellaégés réme nem fenyeget. Amilyen világot ma élünk, minden ilyen jó hírt meg kell becsülni.