Használtteszt: Renault Clio 1,4 16V – 2008.

Az elmúlt egy-két évtizedben két ellentétes folyamat zajlik az autóiparban. Az egyik az egyértelmű növekedés, ami a fizikai méretekben figyelhető meg. Egyre nagyobb gombócokban ülünk, nem véletlenül hódítanak a crossoverek és SUV-ok. A testesebb kaszni biztonságérzetet ad, még ha olykor hamisan is ringat minket a sérthetetlenség tudatába. A mostani kisautók már nagyobbak, mint egykor a kompaktok voltak, a városokban egyre kevesebb helyre jut egyre több a növekvő járművekből.

Eközben a másik folyamat a downsizing, ami viszont a lemezek alatt figyelhető meg: kisebbnél kisebb motorok a hétköznapi autókba, faragnak a hengerszámból is, de hogy a teljesítmény meglegyen, turbóval. Alig akad olyan gyártó, amely kitart a szívómotorok mellett, ami nem is csoda, figyelembe véve a kibocsátási normákat. Pedig közben saját magunkat verjük át: a nagyobb, testesebb, nehezebb kasznikkal erőlködik az apró motor, a való életben pedig sem a fogyasztás, sem a károsanyag-kibocsátás nem hozza azt, amit várnánk. És az élettartamról még nem is beszéltünk.

Renault Clio 1,4 16V forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	32 400 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	17 000 Ft
Regisztrációs adó	36 834 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 30 éves, vidéki férfi, 13 éves jogsi)	35 100 Ft
Gépjárműadó (éves)	13 320 Ft

A Renault Clio harmadik, 2005-től 2014-ig gyártott generációja ennek a két folyamatnak még éppen szerencsés metszetében született. Az elődhöz képest ugyanis nagyot nőtt az autó. Bő tizenhét centivel lett hosszabb, ráadásul széltében és magasságában is fél kategóriányit lépett feljebb. Az utastér szempontjából különösen lényeges, hogy a Clio tengelytávját is jó tíz centivel megtoldották. Közben viszont még nem irtották ki belőle a szívómotorokat. A kazincbarcikai Szabó Suzukitól kölcsönkapott 2008-as tesztautó például 1,4 literes, benzines.

Bár az előző Clio is nagyon szerethető formájú kiskocsi volt, a harmadiknál éppen annyit változtattak, hogy kevésbé megosztónak, kevésbé csajosnak tűnjön, ezzel talán egy szélesebb kör ízlésének felel meg. Más megközelítésből viszont azt mondhatnánk, éppen a karakteréből vesztett. Érdekesség, hogy a méretváltozás annyira markáns volt, hogy a Clio II-t Campus néven még évekig gyártásban hagyták.

A tizenkét éves tesztpéldányon egyetlen rozsdapötty sincs, de a típusra ez nem is jellemző. Vannak viszont parkolási sérülések, szinte körben. Semmi komoly, de a bal hátsó sárvédő kicsit horpadozott, karcok pedig a jobb elején, jobb hátulján is előfordulnak. A külső kilincsek nagyon eltérően öregednek az autó többi részétől, így most már árnyalatnyi különbség látszik a színükön, a vezetőoldali pedig jó alaposan össze is van karistolva. Több mint egy évtized után mindez nem vészes, az esetleges töréseket meg már bárki lekérdezheti a TotálKáron is.

Az utastérbe kukkantva látszik, hogy magas felszereltségű kivitellel (Monaco) van dolgunk. Vannak például félbőr ülések, amelyek egész kényelmesek, és a bőr is egészséges rajtuk. A vezetőülés oldaltámasza megviseltebb, itt a szivacs már megtört kicsit, a bőrözést a ki-beszállások és a biztonsági öv koptathatta ki. Ezt talán még lehetne valahogy orvosolni, másutt viszont még egyáltalán nincs hasonló probléma. 180 centimmel elöl kényelmes, és hátul is elférek. A 288 literes csomagtartó kisautós mércével egész tisztességes: a Swifténél, Yarisénál, Polóénál bőségesebb, de a Honda Jazzétől jócskán elmarad.

A kormány ellenben kiábrándító. Mindössze 134 ezer kilométert futott az autó – nemcsak az óra, hanem a lekérdezés alapján is –, mégis levelesen hámlik róla a bőrözés. Ez némi spórolást feltételez: amikor kormányt bőröznek, a minimális anyagfelhasználás érdekében egészen vékony, már-már hártyaszerű réteget feszítenek rá, ami viszont nem tart ki az örökkévalóságig. Nem tudom, mennyire általános a jelenség a Cliónál, és mennyire játszhat bele, hogy mondjuk gyűrűkkel tele kézzel, extrém izzadós tenyérrel tekergették. Az újrabőrözés nyilván megoldja az esztétikai problémát, de ennyi kilométernél engem meglepett a foszlás. A váltógomb bőre is elkezdett már kikopni, az esetleges felújítást viszont megkönnyíti majd, hogy nem kell sokat szöszmötölni a varrás kibontásával, az idő egy szakaszon már megoldotta helyettünk.

A beltér többi része a futásteljesítménynek megfelelő állapotú. A kapcsolók jól, feszesen működnek, jellegzetes egyen-Renault kezelőszervekkel találkozunk, kezdve a rövidke bajuszkapcsolóktól egészen az első Dacia Logantól az új Dusterig minden rokonban megtalálható elektromostükör-állítóig. Ergonómiai szempontból legalábbis megkérdőjelezhető a kormányoszlop bal oldalán elhelyezett kapcsolóhalmaz – ezek az audiorendszerhez tartoznak, de a szemünk elől rejtve maradnak.

A Clio III rengeteg motorváltozattal készült, ezek mindegyike négyhengeres, tizenhat szelepes. Benzinesből a belépőszintet az 1,2-es jelentette, abból is volt 65, 75 és ritka kivitelben 79 lóerős. A tesztautóban 98 lovas 1,4-es van, ettől teljesítményben elmarad, de nyomatékosabb a 88 lóerős 1,6-os, míg a 111 lóerőst 2007 közepéig lehetett kézi váltóval megvenni, utána csak automatával. A legizmosabb 1,6-os a GT, a kétliteresek pedig a sportmodellek sajátjai. Turbóbenzinest a 2007-es fészlifttel kapott a harmadik Clio, az 1,2 TCe 101, majd 103 lovas volt. Dízelből csak a nem túl jó hírű 1,5-ös dCi került bele, viszont az egy halom változatban: 68-tól 106 lóerőig, részecskeszűrővel vagy anélkül.

Esetünkben a 98 lóerős 1,4-es kulturáltan, csöndesen jár, és általános használathoz elegendő is. 3500-as fordulat fölött, vagyis a nyomatékcsúcs közelében kezd életre kelni, a maximális teljesítményét hatezernél adná le, de odáig úgyse fogjuk gyakran forgatni. Vezetni jó a kis Renault-t, a váltó csak egy hangyányit mondható akadósnak, a fokozatokban nincs még lógása sem a karnak. A kuplung eléggé magasan fog, talán már végzős lehet, az eddigi 134 ezer kilométer alatt ismereteink szerint még nem cserélték. A Spritmonitor adatai szerint normál használat mellett 6-8 liter közötti fogyasztásra számíthatunk. A hétköznapokra valószínűleg ezzel a motorral a legjobb választás a Clio, hacsak nem találunk egy jó állapotút az erősebbik 1,6-osból. Az valamivel virgoncabb, miközben nem fogyaszt lényegesen többet.

Autónk szerviztörténete végig ismert, és nincsenek benne rendkívüli tételek. Olajból és szűrőkből 15 ezrenként kapott frisset, a legutóbbi nagyobb szervizen 115 ezernél esett át, akkor gömbcsuklókat, féktárcsákat és -betéteket is kapott. A hármas Clio nagyon jó Népítélet-átlaggal büszkélkedhet, a 7,48-as szám 67 értékelésből jött össze. Drámai hibákról nem számolnak be a tulajdonosok, de vannak bosszantó problémák.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db)	16 525 Ft	Textar
Első fékbetét (garn.)	14 320 Ft	Textar
Első lengéscsillapító (db)	30 856 Ft	Monroe
Első kerékcsapágy (garn.)	20 882 Ft	SKF
Vezérműszíjkészlet	52 315 Ft	Contitech
Kuplungszett	60 989 Ft	Luk
Olajszűrő (db)	2 763 Ft	Mann-Filter
Levegőszűrő (db)	3 260 Ft	Wix
Pollenszűrő (db)	3 124 Ft	Alco
Motorolaj (5 liter)	14 989 Ft	Elf (5W-40)

Az 1,2-es benzineseknél, valamint a TCe turbósoknál előfordulhat nehézkes hidegindítás, előbbinél az ingadozó alapjárat sem ritka. Lényeges, hogy a Clio III-ban megtalálható 1,2 TCe motorok (D4F kód) még szívócső-befecskendezésesek, különösebb problémák nincsenek velük. Nem keverendők össze a későbbi, szintén 1,2 TCe jelölésű, ám közvetlen befecskendezéses egységekkel (H5F kód). Ezek sokkal inkább kerülendők, fogyasztásuk elszállhat akár bőven tíz liter fölé is, amit egyes példányoknál szoftverfrissítéssel orvosoltak. A közvetlen befecskendezésű motorok hátulütője továbbá a szívóoldali kokszosodás.

Az 1,5-ös dCi dízelek rossz híre részben a kényes Delphi-üzemanyagrendszerekben gyökerezik, a Bosch és a Siemens tartósabb. Viszont ezeknél a motoroknál a csapágyasodás sem volt ritka. Utóbbi jelenség később sem oldódott meg teljesen, de a módosításoknak köszönhetően később jelentkezett. A kerülendő Renault-motorokról Sturcz Anti és Zách Dani közös videójában bővebben is szóltunk.

Motoroktól függetlenül elektromos hibák jöhetnek még elő. Van példa arra, hogy a kézifék visszajelzője sípol és világít akkor is, ha kiengedtük. Ennél ijesztőbb lehet, ha zárlatossá válik, leég, sőt akár kigyullad az ablaktörlőmotor, de a tankajtó nyitómotorja is gyakran elvérzik. Aránylag sokan panaszkodnak a váltóra: nehezen, vagy csak sokadik próbálkozásra veszi a hátramenetet, valamint olajszivárgás és csapágygondok is adódhatnak. A toronycsapágyak gyakran szorulnak cserére és a fényszóróizzók is gyakran kiégnek.

Összességében egy szívó benzinmotoros Clio III nem számít túlzottan problémás választásnak. Van ugyan néhány típushibája, és azt sem nagyon értem, hogyan lett belőle Év Autója, cserébe viszont a kategóriaátlagnál valamivel nagyobb, tágasabb kocsit kapunk. A hazai kínálat 8-900 ezer forint körül indul, a keveset futott gyártás végiek akár 1,6-1,8 millióig is elszaladnak. Az 1-1,2 millió körüli ársávban elég nagy a kínálat, joggal reménykedhetünk abban, hogy kifogunk egy megkíméltet. Ennyiért egy egész sornyi más lehetőségünk is van: vehetünk Suzuki Swiftet vagy Ignist, Honda Jazzt, Toyota Yarist, Kia Riót, Fiat Grande Puntót, Volkswagen Polót, Opel Corsát, Škoda Fabiát, Ford Fiestát.

A tesztben szereplő Renault Cliót a kazincbarcikai Szabó Suzukitól kaptuk kölcsön. További hasonló autók közt itt böngészhetsz.