Ha öreg luxusautót veszel, akkor a gazdagok csórónak néznek, a szegények bunkónak, az átlagemberek meg hülyének. Mi ebben a jó? Ha innen nézzük a dolgot, akkor semmi. Ám ha beleülünk az autóba, akkor máris minden a helyére kattan. Mármint ha egy ilyen Lexus LS400-ba ülünk be.
Hogy megértsük a dolgot, el kell fogadni, hogy ez sosem volt autó. Ez itt nem más, mint a tudomány és az anyag évekig tartó násztánca, melynek végén a szerelemgyerek egy új márka lett. Születésekor a konkurensek ott toporogtak a folyosón, dédelgetve a reményt, hogy halva fog születni a jövevény, ám nem sokkal később ők sírtak fel kínkeservesen. Az újszülött kis Lexus kirúgta a kórterem ajtaját, pofánverte az időseket, és jó ideig még mindenki összehúzta magát a téren, ha ez a szerénynek tűnő, de végtelenül arrogáns fajzat megjelent. Azóta eltelt harminc év, lenyugodtak a kedélyek, de ez a konkrét Lexus bizony maradt az, ami akkor volt, egy Toyota. Pont az, ami a többieknek talán a leginkább fájt akkoriban.
Általában a kilencvenes évekkel azonosítják, mert Európában 1990-től lehetett kapni, de ezt az autót 1983-ban kezdték el tervezni és 1989-ben lehetett először megvenni Amerikában. Az a több száz szabadalom a tervezés során, a technológia, amivel készült, még maga a gondolat is, hogy kell egy ilyen autó a világnak, mind-mind a nyolcvanas évek elején és derekán született.
A Toyotánál mindössze azt tűzték ki feladatnak, hogy elkészítik a világ legjobb autóját. Egy olyan gyártótól, amely valójában olcsó tucatautók eladásából élt, nem kis feladatnak tűnhetett ez, tudták ezt ők is, ezért nem tűztek ki sem anyagi, sem időbeli korlátokat. Luxusautónak ott volt ugyan a Century, de az nem a hétköznapi halandók szintje, és csak Japánban lehetett kapni, itt pedig most az volt a cél, hogy elérhető áron hozzá lehessen jutni tömegeknek, elsősorban Amerikában, a legnagyobb piacon.
Ennek megfelelően többen dolgoztak rajta, mint a Boeing 747-esen, és végül egymilliárd dollár elköltése után előálltak az LS400-zal. Eztán jött a neheze, hisz egy luxusautót képtelenség lett volna eladni Amerikában Toyota néven. Muszáj volt átverni az embereket, hogy a márkáról ne a megbízható jellegtelenség és az olcsóság ugorjon be, mert akkor garantált a bukás. Annyira célirányosan ment a színjáték, hogy Amerikában külön Lexus szalonokban árulták, míg Európában csak berakták a Toyota szalonokban egy sarokba. Tesztünk alanya az első generáció fészlift előtti változata, ennek megfelelően nincs is rajta hátul még típusjelzés. Elég volt annyit ráírni, hogy Lexus. Innen indult a márka, ez a nulla pont a számegyenesen.
A megőszült luxusautóknak általában sanyarú a sorsuk. Az igényeik sosem változnak, de a kiszolgáló személyzetük annál inkább. Ahogy öregszenek, a gazdáik úgy fiatalodnak, a pénztárcák pedig vékonyodnak. Alapbetegségük a több évtized, erre rakódnak rá vírusként a tulajok, akik az utolsó életerőt is kiszipolyozzák belőlük. Csak a legjobb, vagy a legszerencsésebb autók élhetik ezt túl, mint tesztünk alanya, amely talán mindkettő egyszerre.
Mivel Lexus, ezért nem feltétlenül kéne szépnek lennie, a Predator című filmet 1987-ben mutatták be, ugyanabban az évben, amikor ezt a formatervet jóváhagyták, valószínűleg ennek az emléknek adóznak mostanában a kortárs Lexus modellek tervezői. Ez viszont még korabeli klasszikus forma, ötméteres kasztni ilyen harmonikusan manapság már nem terül el az úton. Nem akar bántani, nem akar felháborítani, nem ordít, hogy nézzémáide! Elsősorban a Mercedesnek és a BMW-nek szánták konkurensnek, valószínűleg ettől lett a kettőnek valamiféle egyvelege, ami sok helyen tetten érhető. Még a hokiütőt sem szégyellték kirakni a hátsó ablakokba, de hát menekülni előre érdemes, támadni meg pláne. Mondjuk eközben a fékről megfeledkeztek, mert csak az 1992-es fészliftkor került bele olyan, amivel komolyabb eséllyel meg is lehet állni.
A Toyota sokat tanulmányozta a konkurenseket, és amint piacra dobta az első LS400-akat Amerikában, a konkurencia is bevásárolt magának tanulmányoznivalót. Mókás módon kevesebbet kellett fizetniük érte, mintha a saját autóikból vettek volna a saját szalonjukból, a Lexus többet adott, kevesebb pénzért, ez volt a reklámkampányuknak is az alapja és később többek közt ez alapján is nyert meg minden összehasonlító tesztet.
A konkurensek hazavitték a frissen vásárolt autókat a fészerükbe, majd jöhetett a flex és a villáskulcs. Miután végeztek a Lexus boncolásával, mindenki nekiállt toporzékolni. A BMW kijelentette, hogy itt rafkó van, ezek a tetűk tuti bekerülési ár alatt adják a portékát, csak hogy bedughassák a lábukat Amerika ajtajának résén. A Mercedes a W140 bálnát inkább még nem engedte be ilyen cápa mellé, hanem visszadobta kicsit a tervezőasztalra, majd csökkentette is az árát. Sőt, ők több Lexust is szétszedtek, mert nem hitték el, hogy ezt sorozatban lehet ugyanolyan minőségben gyártani. Az amerikai gyártók némelyike pedig egyenesen kijelentette, hogy ők ha akarnának sem tudnának ilyet csinálni. De miért történt ez, nem csak egy autó ez is? Miért nyomta le az összes konkurensét egy ismeretlen, új márka alig egy éven belül? Bele kell mennünk a részletekbe.
Ezen az autón minden elmebeteg precizitással lett megoldva és megtervezve. Volt három sarokpont, amikhez tartaniuk kellett magukat a tervezőknek. A kocsinak tudnia kell a 250km/h-s sebességet, a fogyasztás nem lehet az egekben, és a légellenállási együtthatója nem lehet több, mint 0,30 cw. Ez utóbbi végül 0,29 lett, ami pont annyi, mint egy Opel Calibráé. Hogy miként tudhatja azt egy tégla, amit egy nyílvessző, azt szerencsére nem nekem kellett megoldani. A többi célkitűzés is lehetetlennek tűnt 1983-ban, de végül minden poént lelőttek.
Az 1UZ-FE motor megalkotása négyszázmillió dollárt emésztett fel, és manapság is minden beindításkor érződik rajta az utolsó cent, nem véletlenül árusították egy idő után autó nélkül is. Ebből adódik a félreértés, mely szerint az LS400-ba hajómotort raktak, miközben valójában a hajókba raktak autómotort. Mellesleg kisrepülőbe is szerelték, mert a légügyi hatóság ezt engedélyezte. Ez azért már jelent valamit, hisz odafent nem különösebben könnyű félreállni a leállósávba.
250 lóerő és 343 Nm egy négyezer köbcentis V8-ból azt mutatja, hogy ezt elsősorban tartósságra tervezték. Ez igaz, de fontos szempont volt az is, hogy a legselymesebb járású legyen. Ennek érdekében az összes illesztési hézagot belerakták egy zsákba, amiből végül kiszívták a levegőt, majd ráültettek egy szumóst. Maga a blokk teljesen alumíniumból készült, ahogyan a hengerfejek is. Minden felhasznált anyag a lehető legjobb minőségű volt, még az öntési technológiát is ehhez a blokkhoz fejlesztették ki abban a gyárban, ami végül díjakat is elnyert, selejt gyakorlatilag nem készült, ennek meg is lett az eredménye. Ez a motor három évtized után sem szokott csapágyas lenni, sem hengerfejes, a hűtés is tökéletesen lett kitalálva, a hátsó hengerek sem szoktak melegedni. Gondolhatunk bármilyen problémára, ami más motoroknál elő szokott fordulni, az itt nem fog. Vannak helyette más apróságok.
A vezérlés szíjas lett, hogy minél kisebb legyen a zaj, a motor pedig minél hátrébb lett téve a súlyelosztás miatt. Ennek megfelelően a vezérlés cseréje „csak” egy teljes napot tesz ki, mert van elöl hely, a tűzfalnál viszont elég nagy a káosz, de ez csak akkor lehet gond, ha oda kell nyúlni. Ennyi idő után viszont kell is, mert például ott van az önindító. Neki elég sanyarú a sorsa, és ennyi idős korára gondoskodik róla, hogy mi se vigyorogjunk állandóan. Egy ilyen precízen illesztett nyolchengeres motor kompresszióját nem könnyű legyőzni, ezért az indítómotor erősebb egy Simsonnál, de gyengébb az életnél. Ha elfárad, akkor a cseréje nem könnyű, mert a V hengersorok között lakik, a tűzfalnál. Elsőre kacifántos meló hozzáférni, de ha megtörtént a felújítás, utána nagyon sokáig levan a gond. Akkor már csak a kiegyenlítőtartállyal kell játszadozni.
Sajnos Ichiro Suzuki elfelejtette azt kérni a tervező brigádtól, hogy a hűtőrendszer túlfolyótartálya is legyen tökéletes, ezért nem lett az. Eleve kicsi, de a legnagyobb baj vele, hogy van benne egy szintjelző. Ez mindössze egy gumigyűrűvel van tömítve, de az már rég bakelit keménységű lett, annyit is tömít. Már nem lehet újonnan kapni a Toyotánál sem, pont ugyanilyen méretű pedig nincs. Ezért próbál tömíteni mindenki mindennel, még a műanyaghegesztéstől sem szabad megriadni. A szintjelzőnek a csatlakozóját egyúttal érdemes lehúzni, mert hajlamos feleslegesen paráztatni, a motorból meg úgysem fogy a víz, a következő generációnál nem véletlenül hagyták már el ezt az egészet kompletten, és tervezték át a tartályt. Folyadék egyébként nemcsak a motorban található, hanem a tartóbakjaiban is, ezeknek is köszönhető az a végtelenül rezonanciamentes járás, amikkel oly sokszor reklámozták az LS400-at a tévében. Nem lottyan ki a pezsgő, ezt a hülyeséget utána kipróbálták független kísérletezők is.
Motor és váltó terén pontosan ugyanannyi változatból lehetett választani, mint amennyi elfér az autóban. Ennek is köszönhető, hogy a tervezőknek nem kellett alkalmazkodniuk nagyon eltérő össztömegekhez, eltérő súlyeloszlásokhoz, a futóművet is reszelgethették kompromisszumok nélkül. Kettős keresztlengőkarok vannak mind a négy keréknél, szabadabban állítható megoldás nem létezik utcai autóhoz, ennél az autónál is megannyi állítócsavart találhatunk a futóműben és az úttartást is ez garantálja a legjobban. Hátránya egyrészt a helyigénye, de egy ekkora monstrumnál abból nincs hiány, különösen ha a motor hosszában helyezkedik el és a hátsó kerekeket hajtja. Karbantartásigényesebb is, mint az egyszerűbb futóművek, viszonylag gyakran fogynak a gömbfejek, és már az összes példánynál kopogni szokott néhány szilent. Kicserélhetőek, de már nem olyanokra, mint amik a gyárban kerültek bele. Érezni ebből nem sokat fogunk, ahogy abból sem érzünk belülről semmit, ha a hátsó futóműben már nem hibátlan minden. Az első futómű kevésbé szégyellős, ott ha gond van, hisztizik rendesen. Japán autó, de mégis Amerikából kell hozzá rendelni mindent, hisz oda szánták, ott álltak rá az utángyártó cégek.
Extrák közt szerepelt a légrugó, ami akkoriban menő volt, manapság már inkább csak hibaforrás, praktikusabb a tekercsrugós változat, amit egyetlen korabeli teszt sem hozott ki gyengébb komfortúnak sem. Amerikából persze lehet a légrugót kiváltó tekercsrugós szettet is kapni, és akkor potom félmillióból ki van húzva a méregfog, de manapság talán már ritka az ennyire elszánt vevőkör. Ha mégis van még, aki LS-re vágyik, annak az 1995-től gyártott második generációs a titkos tipp, az egy még jobban megtervezett autó, és mivel a második helyezettre soha nem emlékszik senki, olcsóbb is. És ugyanúgy tud minden finom részletet.
Ami a mindenkori legnagyobb luxus, az a csend és a nyugalom. Egy mozgó tárgyban nehéz ezeket összehozni, és rengeteg tényezőből áll mindkét kihívás. Az anyósoddal nem fogja rendezni a viszonyod, de legalább százas tempónál csak 58 dB a zaj az utastérben. Öszehasonlításként érdemes megemlíteni, hogy több, mint két évtizeddel később, 2011-ben végzett egy tesztet az AUTO BILD és ott ért el pontosan ilyen értéket az aktuális BMW 730d. Ezt elérni különösen nehéz feladat volt három évtizeddel ezelőtt, az ajtóknál a szigetelésekből több réteg van, mint amihez szoktunk, már a formájuk is a kussolást szolgálja, ahogyan minden illesztés és tömítés a karosszérián. A kipufogóban öt kipufogódob található a két katalizátoron kívül, a zajcsökkentést a hajtásban pedig a kardántengely is elősegíti, amit úgy terveztek meg, hogy a váltóból nyílegyenesen menjen hátra a differenciálműhöz. Ez csökkenti a vibrációt és a benne lévő csuklók élettartamát is megnöveli. A diffiben több fogat alakítottak ki a megszokottnál a tányérkeréknél, és minden foghézagot mikroszkóppal illesztettek. De a legelmebetegebb megoldás talán mégis az, hogy magát a karosszéria anyagát is felhasználták zajcsillapításra.
A tűzfal és a hátsó üléstámlák mögötti padlórész szendvicsrendszerű fémből készült a hangtompítás érdekében. Két fémfelület között vibrációt elnyelő anyag van, melybe fémport is kevertek, hogy a gyártás során ugyanúgy lehessen hegeszteni, mint a többi elemet. Talán az erről szóló reklámot érdemes megnézni, úgy könnyebben megérthető a cél és nehezebben feldolgozható az őrület:
Tényleg meglepő a csend, de aggodalomra semmi ok, a kilencven fokos hengerszögű V8 hangja mindig utat talál magának a magasabb fordulatszámokon, még ilyen kihívásokkal teli körülmények között is.
Új hegesztési technikát fejlesztettek ki a gyártáshoz, ezért egy LS400-hoz képest az összes többi korabeli autónak a hegesztései olyanok, mintha Jóska bácsi csinálta volna a kert végében, hat törköly és három körte után, de még épp a kevertek előtt. A rozsda nem annyira kedveli a típust, mint a kortársait, mert sokkal jobb kezelést kaptak a lemezek, és még a fényezése is több réteget kapott a megszokottnál. Ennek ellenére ennyi idős korukra még a sérülésmenteseken is megindulhat a küszöbök végeinél, a csomagtartó alján és a hátsó íveken. Javítóívek, küszöbök természetesen kaphatóak hozzá. Nem ám, csak vicceltem, nincs hozzá semmi.
A nyugalomnak része a biztonság, ezért végeztek több száz töréstesztet ezen a típuson, igazából szorgalmi feladatként, mert semmi nem kötelezte őket erre. Masszív, néma, 1,7 tonnás tömb, amiben minden kiszámíthatóan történik, a kifinomult siklást az Aisin kimondottan ehhez a típushoz tervezett váltója garantálja, még a motor gyújtása is észrevehetetlenül módosul, hogy váltásoknál kordában legyen tartva a nyomaték. Mindez már önmagában elegendő lett volna talán a sikerhez, de amivel lenyomta a konkurenciát már egy éven belül a Lexus, az mindezen felül a vevőközpontú hozzáállása volt.
Az autógyártók addig a portékával igyekeztek eladni az autót, de a Lexus még utána is éreztette a vevőkkel, hogy nemcsak a kassza csilingeléséig számítanak. Így esett meg az az akkoriban szokatlan dolog, hogy alig pár hónap után mind a nyolcezer eladott példányra visszahívási akciót rendeltek el. Nem azért, mert bármikor kieshetett a helyéről három kerék a négyből, mindössze az egyik féklámpa volt hajlamos picit párásodni bizonyos körülmények közt, és egy alkalommal hibát jelentettek valamelyik szervizből egy tempomat kapcsoló miatt. Mindezt megoldhatták volna a kötelező szervizek keretein belül néma csendben, de ők ha kellett, inkább kimentek a vevőkhöz, elhozták az autót, majd teletankolva, lemosva vitték vissza azokat. Mindenki döbbenten nézett, egymást taposva rohantak a népek Lexust venni. És a fő, hogy később sem bánták meg, nem véletlenül fut még a mai napig sok LS400 Amerikában.
Ennek ellenére manapság már csak a hozzáértők tudják, hogy mi is pontosan ez az autó, pláne Európában. Akinek van, az imádja, nem véletlenül. Ha én ránézek, egy nyitott történelemkönyvet látok, egy mérnöki műalkotást. És bár egy harmincéves autónál megbízhatóságról beszélni elvileg lehetetlen a hit nélkül, ennél a típusnál a vallásnál talán komolyabb szerepe van a technikának. Ettől még biztos el fog romlani komolyabban, mert ember készítette a Földön megtalálható anyagokból, és ez a kombináció nem lehet örök. A legkifejezőbb hasonlatot azonban talán az egyik ismerősöm mondta, amikor közölte, hogy ez egy időzített bomba. Nem tudtam vele vitatkozni, mert a régi luxusautók legtöbbje már fel is robbant, sok közülük szó szerint tette még a kilencvenes években, a többi pedig átvitt értelemben ketyeg egyre hangosabban. Érthető, ha a legtöbben reflexből félnek az ilyesmitől, de a magamfajta pont ezért a ketyegésért él.
Nem szabad ilyen járműveket megvenni ma már, kivéve, ha mondjuk a világ legjobb autójáról van szó, mint esetünkben. Tudom, normális ember nem tesz ilyen súlyos kijelentést, de hogy ilyen autót vegyél 2020-ban, ahhoz bizony nem is szabad épeszűnek lenni, ezért se tégy így. Ide nem ész kell, hanem pénz, és az ostobaság pénzzel kombinálva mindig veszedelmes kombináció, ajánlom magamat. Ez itt az én autóm. Megvettem ezt a Lexust 1,6 millióért, mert szeretem a régi Toyotákat, és ennél jobb régi Toyota nincs. Kéthónapnyi munka és egymillió forint ráköltése után meg pláne, de már hónapok óta csak járok vele, mint egy autóval és hiszem, hogy talán engem is túl fog ketyegni. Mondom ezt úgy, hogy nemrég elfolyt belőle egy elrepedt cső miatt a váltóolaj menet közben, de az első jelek alapján szerencsére még ez sem küldte végleg padlóra, a számolás közben magától felállt. Tudom, a jövőbe kéne beleülni, vagy legalább a jelenbe, de nekem már az oviban is barlangrajz volt a jelem. Pedig ID. 3-at kellett volna vennem és akkor legfeljebb az adóhatóságnak kéne magyarázkodnom, nem pedig mindenkinek, de most már mindegy. Ha nem hallgatsz rám, és mégis veszel ilyet, akkor sincs semmi gond, csak te leszel helikopter. Na és?
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
