“És ezzel még nincs vége, hiszen a karizmatikus kisugárzás és a lenyűgöző kiállás is alapáron jár a vadonatúj Explorer Plug-In Hybridhez” – vélekedett Matthias Tonn.
Mit mondjak, lenyűgöz, micsoda elfogulatlan filozófusokat alkalmaz programvezető mérnöknek a Ford! Ugyanis a fickó tényleg igazat mond a sajtóanyagban, az Explorer tényleg ilyen. Bár nálunk, KK-Európában ez a hatalmas test sokszor nem a lenyűgözés, hanem az elrettentés eszköztárát gyarapítja – Amerikában ez fel sem merül, arrafelé ugyanis ez sztenderd méret. Oké, nem annyira népautó, mint a Vitara, de egyáltalán nem ritka.
Mert hát az Explorer nagy, hosszabb pár centivel az öt méternél, ami már a reprezentatív limuzinok mérete, csak hát ez nem limuzin. Az életben drabális, sőt, azt is mondhatnám, bumfordi (értik, bumFORDi), nem minden porcikájában izgalmas íveket hordozó prémium termék, de azért rendben van. Amikor először láttam fotón, volt egy kis Land Rover Discovery és Mercedes GLE (korábban: ML) -utánérzésem, de az életben a hatalmas Ford-maszk és a méretek elviszik a bulit. Valahogy az egész harmonikus, csak sokkal nagyobb annál, mint képről hinnéd.
Mégis van abban valami irónia, hogy ez a 457 lóerős, V6-turbós+villanymotoros Góliát valamiféle környezetvédelmi placebónak született, de úgy tűnik, hogy a tölthető hibrid a jövő dízele. Csak ez sokkal nyomatékosabb: összesen valami 825 newtonmétert présel ki magából, ha egyszerre működik a párhuzamos hibridhajtás mindkét motorja. Nagy segítség még a rendszernek, hogy a 100 lovas villanymotor az automata váltó és a benzinmotor közé ékelődik, így elektromos módban nem kell szétforognia magát a motornak, sőt, olyat tapasztal az ember, ami sima villanyautóban ritkaság: a váltó vált. Jöhet még egy kis szpojler, vajon tényleg 3,1 litert kajál? Még mielőtt a Prius-közösség a Dunába lökné az autóit, előzetesen már szólnék: várjanak még.
De az apró betűs és megcsillagozott részek előtt azt még mindenképp elmesélném, hogy az Explorer hétüléses. És nem úgy hétüléses, hogy van két széknek látszó tárgy a csomagtartóban, hanem valóban lehet rajtuk ülni. Sőt, ha az embernek van lába is, még az is elfér. Nem állítom, hogy ezek a legjobb ülőhelyek az Explorerben, de a hétüléses SUV-ok horizontján ritkaság az ilyen. Talán az Audi Q7 még hasonló kaliber, a BMW X5 esetében az egyes piacokon rendelhető két pótülése a fasorban sincs ehhez, de emlékeim szerint még a Toyota Land Cruiseré sem.
A Fordnál ott van egy kis bibi, hogy a középső sor három ülése különálló, és oldalanként vagy 10-15 centit elvettek az autó szélességéből, hogy legyen két műanyag taposó, amire belép a hátra mászó utas. (Amúgy az ülést tök jól előre lehet tolni, vagyis ez kissé felesleges.) Ettől ezek az ülések nem túl szélesek, sőt, a leghátsók határozottan szélesebbek.
Elöl végképp tiszta Amerika, széles fotelek, köztük akkora könyöklővel, amekkora egy Volvóban a kihajtható ülésmagasító szokott lenni a kölyköknek. A dizájn nem túl kifinomult, látszik, hogy odaát ez tömegautó, és amúgy is az amcsi ízlést tükrözi az egész. A műszerfal közepére állított tablet nagyon nagyvonalúnak tűnhet, de van ennek hátránya is, nem csak előnye. Mert az jó ötlet, hogy az alsó és a felső félképen mondjuk lehet rádió és navi egyszerre, viszont az energiaáramlást bámulni egy full képernyőn szerintem nem nagy ötlet. Ahogy például a tolatókamera képe az álló formátum miatt szokatlanul kicsi, kábé akkora, mintha egy nagyobb mobilon néznénk.
A Ford tízfokozatú automatát rakott az Explorer alá, és ha már szóba kerültek az utánérzések, a Jaguar Land Rover cégcsoport megint felsejlik a tekerős előválasztó miatt, noha úgy tűnik, ők épp most tüntetik el a frissített típusaikból. Vicces, hogy a tekerőt egy villanymotor rakja parkolóállásba, ha az ember csak úgy leállítja motort D-ben. Valamiért nem kedvelem ezt a megoldást, mert a tekerést agyban elég nehéz előre- és hátramenetté konvertálni néha, szóval meg kell szokni.
A váltó maga leginkább akkor van elemében, ha a benzinmotor működik, viszont elektromos üzemben eléggé bénán, rángatva vált. Az Explorer nagyon csendes, de annyira, hogy a hátsó klíma zúgása néha már zavaró, nagyobb „gáz” (vagy mi?) adásakor pedig a villanymotor távoli, fura, vonyító hangja kicsit olyan, mint egy megbokrosodott önindítóé. De persze a váltó felgangol, és azonnal elhallgat. Az Explorer vezetésében az volt még szokatlan, hogy az emberi közlekedés tartományait a gázpedál első centiméteres útján elintézi az ember, vagyis nehéz finoman elindulni. Én az Eco vagy a nedves-csúszós útra szánt menetprogramokkal szelídítettem meg. Nagyon menni sokkal könnyebb vele, 6 alatt van százon, ami nélkülözhetetlen manapság.
Mivel az Explorert egy hétvégére kaptam meg, komoly kijelentéseket nem mernék tenni arról, hogy mennyire mohó az elektromos rendszere. Mindenesetre vannak intő jelek. Egyrészt még a Ford kommunikációjában kissé ellentmondásos az elektromos hatótáv megadása. Bemutatásakor 40 km-t mondtak, aztán ez finomodott, és felkúszott 48-ig, de csak a semmire nem jó NEDC-ciklus szerint, amúgy (WLTP szerint) 42. Úgy tűnik, nincs az a csillagállás, amikor ez a jármű zöld rendszámot kaphatna, ahhoz 50 kell. UPDATE: van az a csillagállás. Jelenleg zöld rendszámot kap, bár a pletykák szerint hamarosan vége plugin-SUV Kánaánnak. Az egyik prospektusban szerepel az „akár 56 km” – a körülmények részletezése nélkül. Újszülöttek számára azért elmondanám, hogy az „akár” szócska marketing szövegekben szabadon felcserélhető a „sohanapján” szóval és a gyors próba tapasztalatai is ezt igazolják. és tartok tőle, hogy az Explorer vásárlói hiába kalkulálnak a zöld rendszámos ingyen parkolással.
A töltéssel viszont már kell számolniuk. Nekem teljesen feltöltve 30-33 km-es hatótávot adott meg, és ezt a gyakorlat is igazolta, sajnos minden állatkodás nélkül. Magyarul: szánalmasan vánszorogtam. A leginkább meglepő az volt, hogy az aldis ingyentöltőn 46 és fél percet eltöltve sikerült nulláról 23 százalékra húzni a töltöttséget, majd álmos tempóban hazamentünk pár perc alatt egyenletes 50-nel, majd egy szakaszon 70-nel, mindössze két-három megállással, és hopp! – el is tűnt 20 százalék 6,5 km alatt. Azért ez demoralizáló.
2,8 kWh töltést adott le az oszlop az Eon appja szerint, ha kiszámolom, ez azt jelenti, hogy 3,6 kilolwatton tolta az áramot a töltő, és saccra 3,2 kilowattal vette a töltést a kocsi, csak hát a veszteséget is ki kell fizetni (fizetőssé lesz amúgy az Eon-töltőhálózat is, ez van az Aldiknál). Még durvább, hogy ez cirka 40 kWh/100 km fogyasztást jelent békés csorgással. Maradjunk annyiban, hogy ekkora autót ne az vegyen, aki számolgatja a coulombokat, amperórákat. Hozzáteszem, a plug-inek nem szoktak nagyobb teljesítménnyel töltődni, vagyis a kis akkut (13,1 kWh) nagyon hosszú idő feltölteni, a Fordnál ez több mint öt óra otthoni hálózatról.
Hibridnek viszont az Explorer egész jó. Ez akkor következik be, amikor kifogy a delej (ami persze nem fogy ki teljesen, mivel a villanymotornak kell némi szufla, hogy eljátssza nekünk a normál automata váltó kúszását, stb.). Mindenesetre ilyen üzemben 10-11,4 l/100 km közötti értékek mutatkoztak átlagosan, ami egy 350 lóerős, turbós benzinmotortól szinte szenzációsan jó érték. Amúgy a Ford az árlistán 3,1-10,4 l/100 km fogyasztást ad meg, ami nagyon korrekt, a 10,4 egyébként nagyjából fedi is az üres akkus üzemmódot. Ide még elfér egy kis moralizálás, hogy mi szükség ilyen autókra, de akinek erre van pénze, nem fog Corsával járni, hanem úgyis vesz valami nagy dögöt. Ez legalább nem dízel és nem zabál 15 litert, ami valójában tök reális lenne egy ekkora autótól –nézhetjük ezt így is.
Az Explorernél nem ragadnék le a hibridségén, mert közben irtózatos a feeling, amit nyújt, és bár érezni, hogy nem prémium termék, egy jó szándékkal megcsinált valaminek tűnik, ami kényelmes, csendes, ha kell, tud nagyot lépni. Acélrugós futóműve ennek ellenére nem valami himbilimbi, sőt, kifejezetten határozott, a fékje normális pedálérzettel működik, viszont van itt pár furcsaság. Ilyen a 12,3 colos virtuális műszeregység, ami egy nagy kék háttérbe csobbanva ábrázol a bal oldalán egy körműszert, a jobb fele pedig infótáblázatokkal szórakoztat, amit inkább kikapcsoltam. Tudom, hogy a Fordnál a kék színnek kultikus jelentése van, de nekem a Windows kék halál képernyője ugrott be róla. Lehet, hogy a kevés idő miatt én nem fedeztem fel, miket lehet még kihozni belőle. Mindenesetre olyan trükkökre, mint a navigáció térképének a megjelenítése és más merészségek nem képes, messze nem aknázták ki a benne rejlő lehetőségeket.
A sávközép-asszisztens működése olyan, hogy amikor az első, hosszanti útjavítás nyománál birkóznom kellett vele, hogy ne menjen le az útról, azonnal kikapcsoltam, és mindenki másnak is ezt javaslom. Szerencsére úgy is marad, nem kell minden újraindításnál vele szórakozni.
A 26 milliót meghaladó indulóára miatt azért az emberben óhatatlanul felmerül, hogy összevesse az Explorert a hasonló technikát tartalmazó típusokkal. Hasonló árszinten indul például a BMW X5-ös, ráadásul a működési elve is hasonló, mégis azt kell mondjam, hogy a BMW kifinomultságban agyonveri a Fordot, akár az erő leadásáról, akár a váltások finomságáról, akár a hangokról, akár a futóműről van szó – mivel a Bömösé légrugós és adaptív. Mellesleg lényegesen nagyobb az akkucsomagja, tehát az 50-60 km elektromos hajtással nem lehetetlen vele – mondjuk tölteni ezt is csak elég lassan lehet, de cserébe a sorhatos benzinmotorral még takarékosabb is a Fordnál.
Tudom, a BMW-t így felszerszámozni azt jelentené, hogy rögtön 7-8 millióval feljebb járunk, csak azért hoztam fel, mert van vele személyes tapasztalatom. Az X5 gyengébb is bő ötven lóval és 200 Nm-rel, a tömege ugyanennyi, csak hát ott a bibi, hogy hajszálra úgy megy, mint a Ford. Nagy merészségnek tartom oda árazni, ahol a plug-in X5-ös indul, még akkor is, ha csak ötüléses a BMW. De hagyjuk is! Mert sajnos az Audi Q7 is 26 millióról startol hét üléssel, és ezek a járművek mezítlábasan is jobbak a Fordnál. Az Explorernek ettől még van helye a nap alatt, vicces, különleges érzést nyújtó autó, tényleg egy szelet Amerika. A családi autótámogatással pedig még olcsóbb is lehet, ha van kéznél három gyerek – mit tehetünk ennél többet a magyar családokért?
