Használtteszt: Nissan Cube (Z12) 1.6 – 2010.

Renault Avantime, a Peugeot 1007, az Audi A2, a Scion xB, Nissan Cube: mind autóipari hülyeség, amelyek valamilyen belső rendszerhiba (vagy túlzott optimizmus?) folytán mégis át tudtak menni a döntési folyamaton, és sorozatgyártásba kerültek. Aztán általában jól meg is buktak, de ez egy másik történet.

A Nissan Cube több szempontból kilóg a fenti sorból, ugyanis éppen alig egy éve szűnt meg a gyártása, ráadásul 21 éven át, összesen három generációt élt meg a modell. Szintén fura, hogy a Cube-nál a második modell indította meg igazán a kultuszt (az első generáció egy unalmas rondaság volt), ennek a reklámját muszáj megmutatnom.

Szóval egészen tűrhetően fogyott ez a Cube a japánoknál (rendszeresen benne volt a top 15 legkelendőbb modell listáján), úgyhogy a tesztben is szereplő harmadik generációt már Európába és Amerikába is elhozták. Pechjére ezt közvetlenül a 2008-as gazdasági válság kirobbanása után lépték meg, így felénk szinte ismeretlen lett a típus. Első teljes évében mindössze 4359 vevő akadt Európában a Cube-ra, és sejthetik, hogy mennyire volt kelendő autó, ha forgalmazás megszűnéséig az összdarabszám nem érte el a hatezret sem. Ehhez képest a gyártó előzetesen amúgy évi 40 ezer példánnyal számolt. Amerikában furcsamód az első két év jobban indult (21 és 22 ezres darabszámok), de aztán ott is abbahagyták a forgalmazást 2014-ben. Bukta.

Nissan Cube (Z12) 1.6 - 2010. forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonátruházási illeték	44 550 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regisztrációs adó	62 050 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 28 éves budapesti férfi, 4,5 éves jogsi)	80 258 Ft
Gépjárműadó (éves)	18 630 Ft

Annak idején Csikós is akkor vihette el egy tesztkörre, mikor már biztos volt: Magyarországon nem lesz forgalmazás. Állítólag a japán belpiacosság miatt egyszerűen túl drága lett volna, ráadásul ott figyelt a kínálatban a Note, ami bőven elég volt hozzánk.

És hát, tény és való, ezt az autót érteni kell, vagy legalább nem árt a kinézete iránt valamilyen rajongás. A dobozforma csak egy dolog, de nézze azokat az oldalablakokat! Tényleg olyan az egész, mint egy motorikus képességeit éppen csak felfedező kisgyermek rajza, amiből a vicc kedvéért elkészítettek egy életnagyságú darabot. A nissanosok korabeli sajtóanyagai alapján azonban rossz helyen keresgélek: ez nem pusztán egy elvetemült, mégis funkcionális doboz, hanem egy...Jakuzzi. Igen, felülnézetből ki is jön a dolog, nézze az alábbi videóban!

Szóval itt ez a négy keréken guruló cipős doboz, ami egyben fürdőkád is, már csak az a kérdés, hogy mint autó, jó-e. A beltér önmagában már közel sem olyan meghökkentő, de az arányok miatt így is furcsa a Cube. A meredeken felfelé ívelő A oszlopok, és a baltával egyenesre szelt oldalablakok miatt nagyon szokatlan egy ilyen Nissanban ülni. Nem kei car, de alig 3,8 méter hosszú az egész doboz, szóval lábtérben azért érezni lehet, hogy ez egy kisautó. A fura arányokat az okozza inkább, hogy alig 4,5 centivel szélesebb, mint amilyen magas (1,65 méter), így, a fejünk fölött meg akkora tér tátong, hogy valahogy mégsem érezni annyira szűkösnek. Egyébként az anyagok inkább olcsó, kisautós műanyagok, de legalább úgy tűnik, jól viselték a 10 évnyi nyüstölést.

Ebben a 125 ezret futott autóban a zavaros víztükröt imitáló tetőkárpit helyett tetőablak volt, amibe szintén csempésztek egy kis hülyeséget a japánok. A teljes napfényáradat mellett kétféle opcióból választhatunk: ha a vezetőülés felől húzzuk el az árnyékolót, akkor tetőkárpit színű, teljes elsötétítést kapunk, hátulról viszont rizspapírhoz hasonló fénytörés lesz az eredmény. A középkonzolba ágyazva van egy kezdetleges infotainment is, de túl sok funkciója nincs, így nem is tűnt olyan nagyon bosszantónak a kezelése.

A hátsó üléssorban is felemás a térérzet, azzal a különbséggel, hogy a középső ülés tényleg inkább csak egy szélesebb könyöklő, viszont vicces, milyen tág határok között lehet tologatni a székeket. Akár a nulla lábtér állapotáig is előre lehet őket tolni, közben a háttámlákat basásan pöffeszkedő állapotba is lehet dönteni, viszont teljesen összehajtogatva nem lesz sík a raktér. A csomagtérre az ülések állásától függően 260/410/1563 litert ad meg a gyártó, de ezt nem annyira egyszerű kihasználni, mert elég hamar eljön az a pont, amikor függőleges irányban kell egymásra pakolni a cuccokat.

Sokat nem vártam a Cube-tól, de azért valahol mégis reméltem, hogy vezetni is legalább fele annyira jó lesz, mint amilyen érdekesen néz ki. A valóság azonban kicsit hervasztó,  elvégre a Renault-Nissan B platformjára épült egy csomó, 2000-es évek végi kisautóval együtt, Cliótól kezdve a Note-on át a Capturig – sőt, ennek a platformnak a leszármazottjára készítették a Daciákat. Innen nézve már nincsen meglepetés, de azért 10 évvel ezelőtti mércével sem mondanám a legcsendesebb autónak a Cube-ot, viszonylag nagy a menetzaja, hangosan dobol a futómű és a kesztyűtartó is előszeretettel zörren fel a kátyúkon. A fotelszerű ülések miatt a kissé ügyetlen futómű ellenére elég kényelmesnek tűnik, de kanyarban azért dől a szekrény. A kormányzást sem mondanám különösen pontosnak, egyszerűen olyan, mint az akkori átlagos, olcsó kisautókban.

Az 1,6-os szívómotor se egy némaság, különösen fordulaton nem, de az 1,1 tonnás autóhoz bőven elég a 110 lóerő, és ezzel még nyomatékból is lehet autózni. Gondok inkább autópályán lesznek, mert ebben a benzinesben csak ötfokozatú a váltó, és a hasábforma elég nagy szélzajt is generál. A kéziváltó amúgy egészen tűrhető, szóval nem szörnyű a Cube-bal közlekedni, de azért bőven tudott már jobbat az autóipar akkortájt. Ezt a HR16DE kódjelű motort egyébként kifejezetten Európa miatt kapta az orrába a Cube és igazából elég megbízható konstrukcióról van szó. Láncos a vezérlése, de nem egy korai TSI, 200-250 ezer kilométert is kibír ez az alkatrész. Szelephézagot 90 ezerenként kell állítani rajta, egyébként pedig legyen benne olaj, és sokáig jól fog szolgálni. Nekem nem volt lehetőségem lemérni, de a Spritmonitor fogyasztásgurui szerint az 1,6-os benzinmotorral 7,4 literes átlaggal lehet eljárkálni a Cube-bal.

Európában a másik opció a szintén 110 lóerős, 1,5 dCi, ami valószínűleg nem csak dinamikusabban viszi az autót, de autópályára is alkalmasabb, mert hatsebességes a váltója. Nyilván egy ilyen dízelnél a szokásos drága alkatrészek (turbó, magasnyomású szivattyú, stb.) cseréjével is kell számolni idővel, de olyan sok autóba szerelték ezt a motort, hogy mára viszonylag elfogadható szintre csökkentek az árak. A Bosch befecskendezőrendszer is egészen tartós konstrukcióra érett már, és a hajtórúd-csapágy korai tönkremenetelétől se kell tartani, ha időben megkapja a megfelelő minőség olajat. Harmadik alternatívaként még ott a CVT-váltó (benzinesekhez lehetett kérni), de ilyen gyenge autóhoz biztosan kerülném, ráadásul a Cube-tulajok leggyakrabban ennek az alkatrésznek a meghibásodása miatt bosszankodnak. 

Valószínűleg sokan sejtik, hogy egy ilyen viszonylag egyszerű autónál nem a megbízhatóság lesz a fő akadály, hanem az, hogy rettentően ritka nem csak Magyarországon, de Európában is. A neten bontott alkatrészre rákeresve csak 1-2 cuccot adott ki a Google, az is egy váltó, egy motorvédő burkolat és egy kormány volt, amelyek azért csereszabatosak más Nissan modellekkel. Első lámpát semelyik hazai áruházban nem találtam hozzá, a hátsónak viszont 35 ezer forint körül van darabja, ami nem olyan vészes. Az európai piacra gyártott Cube-oknál csak egy visszahívási akcióról tudunk, az is a Takata légzsákok miatt történt.

Alkatrészárak
Alkatrész megnevezése	Ár	Alkatrész márkája
Vezérműlánc készlet	61 721 Ft	Japanparts
Első lengéscsillapító	30 655 Ft	TRW
Első kerékcsapágy készlet	73 422 Ft	NTN-SNR
Első féktárcsa (db)	25 269 Ft	Brembo
Első fékbetét	11 574 Ft	Nipparts
Olajszűrő	1 820 Ft	Nipparts
Levegőszűrő	3 989 Ft	Japanparts
Pollenszűrő	3 242 Ft	Japanparts
Motorolaj (4 liter)	5975  Ft	Castrol GTX 15W-40

Nehézkesebb lehet a beszerzés, ha a karosszéria sérül, hiszen elég könnyen a márkaszervizben találhatjuk magunkat, ha biztosra akarunk menni - ez meg is látszik a biztosítási díjon. Rontja az esélyeinket az is, hogy a bal- és jobbkormányos verziókban nem csak a vezetőpozíciót cserélték meg, hanem az oldalablak-sor kinézetét és a hátsó ajtót is megtükrözték – utóbbit azért, hogy minden piacon a járda felől pakolhassunk a csomagtartóba. A japán piacra gyártott autót könnyen fel lehet ismerni a keskeny hátsó rendszámtábla fészkéről, a kormányra rakott CVT-előválasztó karról, és az egybepad első üléseiről. Ilyen autókkal én biztosan nem nehezíteném tovább a sorsomat.

A cikk írásának pillanatában alig négy Nissan Cube-ot találtam a haza hirdetési oldalakon, úgyhogy aki ilyet szeretne, az könnyedén megnézheti az összeset. A legolcsóbb másfél millió forintba kerül, de a legdrágább ajánlat sem éri el a 2,5 millió forintot. Ehhez képest a sótlanabb, de hasonló funkcionalitással bíró Nissan Note pár százezerrel olcsóbb, lényeges viszont, hogy abból 100-nál is több eladó van, szóval valószínűleg könnyebb lesz egyben tartani. Nagyon hasonló árban van a Kia Soul első generációja is, ráadásul az egy kicsivel nagyobb autó. Úgy érzem, hogy a rajongók már most egészen sokat hajlandóak fizetni a Cube-ért, amit az eladók ki is használnak. Még a végén jó befektetési alap lesz belőle egyszer?

A cikkben szereplő autót a Becsületesnepper kínálatából választottuk.