Már észre lehet venni

Teszt: Toyota Yaris 1,5 CVT Selection Elegant

2020.12.07. 06:18

Adatlap Toyota Yaris 1,5 CVT Selection Elegant - 2020

  • 1490 cm3-es,soros 3 hengeres benzines
  • 125 LE @ 6200 rpm
  • 153 Nm @ 4800 rpm
  • automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    11.0 másodperc
  • Végsebesség:
    175 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.0 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • 6 625 000 Ft

Négyméternyi autóba nehéz mindent belesűríteni, de a Toyota azért megpróbálta: az új Yaris modernebb és biztonságosabb, nem vész el a szürke mindennapokban, és még menni sem rossz vele. Hiányosságai ugyan vannak, de fogjuk arra, hogy valójában nincs is teljes négy méter.

A generációváltásoknál megszokhattuk, hogy sok mindent változtatnak a gyártók; a korábban elkövetett bakiktól kezdve a szimplán elévülő megoldásokon át az arculategységesítő szépítésekig. Magyarul mindent, ami nem fér bele egy ciklusközepi frissítésbe, mert ahhoz túl jelentős változás lenne. Valahogy így lehetett a Toyota is a Yarisszal, a harmadik generáció kilencéves futása alatt felgyülemlett ötleteket és módosításokat mind a negyedik kapta. Így nem csoda, hogy minden új a negyedik generációs Yarisban: a forma, a padlólemez, a motor, sőt, a hibrid verzióban a komplett hajtás új.

Tulajdonképpen örülhetünk, hogy a nevén nem változtattak, bár ez sem teljesen igaz, mivel a világ egyes pontjain eddig Vitznek hívták, de immáron mindenhol egységesen Yaris néven fut a japánok kisautója - eggyel bonyolultabb, de hasonló volt a Corolla-Auris összeolvadás is.

A rengeteg változtatást annak ellenére eszközölte a Toyota, hogy Yaris eladásaik nem voltak rosszak, sőt: Európában tavaly és tavalyelőtt is több mint kétszázezret adtak el, amivel a kontinensen belül a legnépszerűbb modelljük. Ez jelenthetné azt, hogy alapvetően nem volt különös indokuk a jelentős változtatásra, de miért ne akarnának sokból még többet, vagy jóból még jobbat csinálni?

A Yaris mindig is ügyes, praktikus kisautónak számított, ellenben kívánatosnak nem volt nevezhető, mint mondjuk egy hangulatos Mini vagy Fiat 500. Ehhez képest a mostani dizájn a megszokott, többnyire jellegtelen dobozformának a szöges ellentéte, és nem hiába tervezték át teljesen: már nem lehet rajta csakúgy átnézni. Ez önmagában óriási érdem az előző modellekhez képest, sőt, talán most először mondható el egy sima Yarisról, hogy kíváncsivá tesz.

Ahogy már a bemutatón kiderült, a Yarist egy új, GA-B platformra építették, emiatt változtak a méretei: rövidebb és alacsonyabb lett, ellenben szélesebb, és nőtt a tengelytávja is. Így az autó teljes hossza 394 centi, ami a gyakorlatban annyit jelent, hogy mindenhol is el lehet férni vele, legyen szó szűk kanyarról, vagy más autóban lehetetlennek tűnő parkolásról, amiben a méreten túl a tolatókamera is nagy segítség. A kisautók közül ezen a téren egyébként a Swift (3,845 méter) rúg még labdába mellette, a többiek általában nagyobbak, mivel a kategória szépen felkúszott négyméteres átlaghosszig.

A növekedést gyakran a biztonságra fogják, de a japán gyártó szerint a Yaris így is az egyik legbiztonságosabb a kategóriájában. Ezt a lehető legjobb módon, ötcsillagos NCAP törésteszttel igazolja a modell, ami mögött többek között a merevebb utascella és kasztni, illetve az ülések oldalában lévő plusz légzsák áll, ami oldalirányú ütközéskor azt igyekszik meggátolni, hogy az elől ülők feje összekoccanjon. Hasonló jellegű kisautóban eddig csak a Honda Jazznél találkoztam ilyennel, de az kétszer ennyibe kerül.

Az utastér a külsőhöz hasonlóan tele van ötletes és aranyos megoldásokkal, ilyen például a meglepően kicsi kormány, vagy a két köralakú kijelző közé szorított harmadik a műszerfalon. Eleinte nem is értettem, hogy miért nem egy sima egybepanelt tettek be, de az az igazság, hogy ez is nagyban hozzátesz az utastér kisautós ergonómiájához, azaz színt visz a helykínálat miatti kényszerből kicsi műszerfalba. Tovább viszi azt a hangulatot, amit a megjelenésével már igyekszik sugallni.

Szintén jópofa megoldás és újdonság az ajtópanelek filcborítása. Inkább ötletes, mintsem ténylegesen puha, de az anyagminőség ebben a kategóriában hasonló elvárás, mint megyehármas meccsen józan szurkolót találni. Ehhez hasonlóan ötletes megoldás az apró tárolók a kesztyűtartó felett és a központi kijelző alatt, de gyakorlati funkciót nem töltenek be. Telefont, vagy akármilyen kártyát oda lehet tenni, de más nem fér el a mélyedésekben, és ezek is jó eséllyel elrepülnek egy erőteljesebb fékezéskor. Sok az ismerős részlet viszont, mint a klíma gombjai és a kissé elavult, felfelé álló központi érintőképernyő a szintén elavult menüjével, amit sok más Toyotában láttunk már.

A karosszériához hasonlóan a beltérben is történtek szerkezeti változások: hátrébb és lejjebb kerültek az első ülések, illetve a kormány is közelebb van a vezetőhöz. Ebből sokat ugyan nem érzékelni, de tény, hogy viszonylag alacsonyan ülünk, és hogy a hátsó helykínálaton nem segített az ülések átpozícionálása. Ez bizonyos értelemben nem róható fel a Yarisnak, hisz ebben a kategóriában jellemzően csak gyereknyi hely jut hátra, kis csomagtartóval (itt 286 liter), de egy kicsit mégis fáj, mert a nagyobb tengelytávval nyert centiket veszik el a hátrébb tolt ülések.

A háromhengeres motor is teljesen új, egész pontosan tavaly jelent meg a négyhengeres A25A-szériából reszelt M15A-blokk. A tesztautóban a nagyobbik, 1,5 literes változat van 121 lóerővel és 136 Nm nyomatékkal, ami bőséges az 1065 kilós autó mozgatásához. Meglepően jól húz nagy tempónál is, előzéskor sem kell körmöt rágva izgulni, hogy a szembejövő 2,5 tonnás SUV maga alá temet-e, mert esetleg nem tudunk időben visszasorolni. Persze azért nem a rali verzió, mutatja a 11,2 másodperces százas sprint és a 175 km/órás a végsebesség, de ez az a motor, ami többnek érződik a kormány mögött, mint amit a számok ígérnek.

A hangja viszont nagyon távol áll a kellemestől, ellenben baromi hangos. Alacsony fordulaton még csak-csak, de ahogy egy centit is lenyomjuk a gázpedált, úgy tör ki a motortérből a könyörtelen üvöltés, és ez a fordulatszám növekedésével egyre rosszabb. Valószínűleg ezen az sem segít, hogy CVT váltós a tesztautó, ami magas fordulaton - tehát amikor a legborzasztóbb a motorhang - hosszú másodperceket gondolkodott az áttétel módosítgatásánál, holott kézivel ez nem feltétlen lett volna így. Tény, itt is lehet manuálisan kapcsolgatni, ráadásul vannak váltófülek a kormány mögött, de senki nem azért vesz automatát, hogy aztán mégis ő dolgozzon.

Talán ez volt a legrosszabb tulajdonsága a Yarisnak, mármint az automata váltó és motorhang kombó. Utóbbival nem nagyon lehet mit csinálni, ez az egyetlen opció a Yarisnál, de a háromhengeresek általában sem csendességükről, vagy jó hangjukról híresek - tisztelet a kivételnek. Az automata váltóval ellenben lehet mit kezdeni olyan értelemben, hogy hatfokozatú kézivel is konfigurálható ez az összeállítás, vagy ötfokozatúval az egyliteres alapváltozat. Más kérdés, hogy egy városi autónál mennyire kényelmes állandóan kapcsolgatni, de ezt mérlegelni kell a vásárlásnál.

Ha már városi autó, fogyasztás szempontjából is sokkal inkább ez a terepe, ugyanis tempósabb, autópályás szakaszokon jelentősen többet eszik. Nekem végül 7,6 liter köré jött ki az átlag százon, ami sem a katalógus 6,3 literjéhez, sem az autó méretéhez képest nem túl jó, ráadásul nem is volt annyira meghajtva, hogy ez indokolt legyen. Futóműve egyébként ad némi okot a sportosságra, egy fokkal feszesebb a kelleténél, de alapvetően a kisebb úthibákat még nem érezni, nagyobb fekvőrendőrök, kátyúk viszont már tudnak fájdalmasak lenni. Az előző generációhoz képest itt is belenyúltak kicsit, a hátsó csatolt lengőkar hídja merevebb lett valamennyivel, így kevésbé dől be és okoz félelmetes pillanatokat kanyarokban.

A Selection Elegant kivitelű tesztautó 1,5 literes motorral és CVT váltóval 6,275 millió forintba kerül, ami nem kevés. Az alapvető funkciók és vezetéssegítő rendszerek viszont már az alapmotoros, 4,93 milliós változatban is benne vannak, erre még 150 ezer a tolatókamera, ami a méretek ellenére nem jön rosszul. Akinek viszont ez nem elég, az magasabb felszereltségi szinteken akár Head-up Displayt is kaphat, bár nekem még ízlelgetni kell a Yarisban szélvédőre vetített információk gondolatát.

A sima benzines kiviteleken túl hibrid is készült az új Yarisból, ami ha nem is itthon, de Európában jó eséllyel a legkelendőbb változat lesz. Legalábbis ezt sugallja, hogy az előző generáció eladásainak több mint felét tették ki a hibridek, illetve árban sincs akkora ugrás a benzines modellektől. De hibrid vagy sem, a Toyotánál szerintem elérték azt, amit akartak: izgalmas az új Yaris. Ha nem is Mini vagy Fiat szinten, de sikerült saját hangulatot teremteni a bátrabb kiállással, ami a beltérben sem hagy alább az osztott óracsoporttal, az apró kormánnyal, és a fincsi megoldásokkal. Izgalmas beülni, pedig egy Yarisnál ez az utolsó dolog, amit keres az ember. Illetve keresett, eddig.

Totalcar értékelés - Toyota Yaris 1,5 CVT Selection Elegant - 2020

Rengeteget változtattak a Yarison, és alapvetően nagyon jó irányba megy az új modell izgalmasabb formájával és érdekes belső megoldásaival. A motorhang viszont zavaró, az automata váltóval kiegészülve különösen rossz párost alkotnak, illetve a fogyasztás sem kisautósan alacsony.

Népítélet - Toyota Yaris

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.