Használtteszt: Fiat 500 1,2 8V – 2014.

Ikonokat újraéleszteni nem könnyű. De nem lehetetlen, Michael Jordan is nyert még három bajnoki aranygyűrűt visszatérése után. Persze ő nem hagyott ki olyan sok időt, mint a Fiat 500-as. Az olaszok a kétezres évek elején, három évtized után döntöttek úgy, hogy leporolják a modellnevet. Hosszú előkészítő folyamat végén, 2007-ben mutatták be az új törpeautót, a három évvel korábban leleplezett Trepiuno dizájntanulmány mintájára, a Panda alapjain. Be is húzta az Év Autója címet.

Ráadásul nemcsak egyes stílusjegyeket örökölt meg a nagy elődtől, hanem egy ma már igen szokatlan jelenséget is: az őrületesen hosszúra nyúlt modellciklust. 2007 óta lényegében változatlan formában gyártják, és még fogják is néhány évig. Az utódot a koronavírus-járvány miatt virtuálissá lett Genfi Autószalonon mutatták meg, abból csak elektromos lesz, méregdrágán.

Az ilyen sokáig gyártott autóknak van egyfajta előnyük azok számára is, akik a használtpiacon portyáznak: a legidősebb, már kamaszkorú példányok is majdnem pont úgy néznek ki, mint a frissiben átadottak. Igaz ez a kazincbarcikai Szabó Suzukitól kapott tesztautónkra is, amely 2014-ben gördült le a sorról, az azóta eltelt hat év alatt alig 45 ezer kilométer ment bele.

Fiat 500 1,2 8V forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	28 050 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	17 000 Ft
Regisztrációs adó	24 700 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 30 éves vidéki férfi, 13 éves jogsi)	33 360 Ft
Gépjárműadó (éves)	15 300 Ft

Ha egyszer nekem is régi klasszikust kellene feltámasztani, valahogy úgy fognék a rajzoláshoz, mint Roberto Giolito. Sikerült ugyanis átemelnie a kedves rajzfilm-egérarcot, ami jellemezte a régi 500-ast. Úgy tartotta meg annak stílusjegyeit, hogy közben jóval pufókabb, modernebb, a mostani igényekhez közelítő újat alkotott.

Ennek a konkrét autónak egységes a fényezése, jónak tűnnek a hézagok, szépen futnak a vonalai, nincs nyoma sérülésnek. Rozsdának sem. Mondhatnánk, miért is lenne, hiszen a Fiat már elég régóta galvanizálja a kasznikat, de az igazság az, hogy ez kezdetben még nem volt valami hatékony. Az 500-asoknál a tapasztalatok már jobbak, a galvanizált karosszériaelemeknek, az alaposabb felületkezelésnek köszönhetően nem égető probléma a rohadás. Vásárlás előtt azért érdemes tüzetesen körüljárni, és alá is benézni, vannak, akik szembesültek már durva korrózióval az alján. A balesetből származó korábbi javításokat egyébként a TotálKáron is le lehet kérdezni.

A beltérben minden számítás szerint nem szabad még komoly használati nyomoknak felbukkanni ennyi kilométerrel. A kéttónusú belső, a nagy, fényes, világos betét a műszerfalon, a kockás üléskárpit és a csodás, kerek, kívül kilométerórás, belül fordulatszámmérős, középen digitális kijelzős műszeregység mind-mind hozzájárulnak a vidám retróhangulathoz, és valóban nem látszik sehol számottevő kopás. Egyedül a kormány kezdett bebarnulni, ilyen színnél ez elkerülhetetlen, hacsak nem fehér kesztyűben vezetünk le minden kilométert. Amúgy összességében jól kitalált autóbelső a kis Fiaté, egyedül a nagy bumszli ablakemelőgombok tájidegenek. A prémiumság itt nem a felhasznált anyagok minőségében, hanem az ötletekben és a stílusban rejlik.

A vidámság és az ötlet azonban csak egy dolog. Három és félszer másfél méteren nem lehet megváltani a világot, ezt érezni fogjuk, ha 180 centi körüli magassággal próbálunk szerencsét. Ebben a kivitelben az ülésmagasság nem állítható, csak az ülőlap dőlésszöge, így ezzel próbálhatunk eltávolodni a plafontól. Helyes kormányfogással a bal vállunk és könyökünk az ajtóborításnak támaszkodik, tízből nyolcszor pedig a kézifék helyett az ülés állítókarját akartam kiengedni. Kicsit mintha a cipőm lenne egy számmal kisebb.

Az elsőre meglehetősen klausztrofób érzés idővel valamelyest megszokható. Hátra azonban tényleg csak olyan üljön, akire nem jön rá a frász, és nem akar bármi áron, akár a tetőn keresztül is kimászni. Gyereküléssel itt esélyünk se nagyon van, így legfeljebb az abból már kinövő csemetéket érdemes beültetni (valójában elfér itt a gyerekülés, és előrehajtott üléssel beszerelni sem nehézkes, tudtuk meg kedves olvasónktól, aki gyakorló apukaként egy hasonló méretekkel megáldott Ford Kával szerzett ilyen irányú tapasztalatokat - a szerk.). Más megközelítésből viszont van egy igényesen kárpitozott csomagtartónk. Apropó, csomagtartó – mármint az igazi. Az 185 literes, igazán kicsike, de egy-két szatyrot, vagy a gyerek iskolatáskáját benyeli.

Ám a Fiat 500-ast annak ellenére is imádtam, hogy szűk, mint Fekete Lacinak az S-es póló. Vezetni ugyanis nagyon jó, a forgalmi szerinti 940 kilót jól mozgatja a kis 1,2-es. Ez az 1242 köbcentis, nyolcszelepes szinte őskövület már a Fiatnál, így ebbe a típusba is a kezdetektől szerelték. Régen élveztem már annyira 69 lóerőt, mint most: az olaszok kis szívómotorjait amúgy is kedvelem, ez is hozta a karaktert, amiben reménykedtem. Erősnek persze nem hazudnám, de nem túlságosan harmatos, ehhez a törpéhez épp elég, nem ölte meg az Euro 6-norma sem. Biztosan sokat segít a jól eltalált váltó-áttételezés.

A német Spritmonitor adatai szerint átlagos használat mellett 6-7 literrel lehet eljárni vele, taposva nyolc fölé, hímestojás-üzemben öt alá lehet tuszkolni. Érdemes viszont elgondolkodni, hogy ne vegyük-e inkább az 1,4-est: a hét liter körüli fogyasztást azzal is lehet hozni, viszont jóval fickósabb, jobban lehet vele haladni.

Ezen az 1,2 8V-n kívül amúgy egy egész sor motorral készült az 500-as az elmúlt tizenhárom évben. Erőben éppen ez a legalja, volt belőle gyárilag LPG-s is. A szívók közt eggyel feljebb van az 1,4-es, amelynek lakossági kivitele 101 lóerő, de különféle Abarth-verziókban akár 190-ig is felcsiklandozták. Ott vannak aztán a kilencszázas, kéthengeres Twinair turbók, az ezres mild hibrid, az 1,3-as Multijet dízel részecskeszűrővel vagy anélkül, illetve az elektromos 500e.

Ha kicsit túltekintünk a motoron, a körítés sem rossz mozgás közben. Kellemes középút a futómű, a rövid tengelytávú kisautótól közvetlen reakciókat kapunk, fordulékony is, de a kormányon kevés a visszajelzés. Cserébe tekerni nagyon könnyű alapból is, a cityszervóval már-már a gondolatvezérlés határait súroljuk. Az én magasságommal kicsit a kilátásban éreztem korlátokat, annyira magasan hordom benne a szemeimet, hogy egész szokatlan szögekben próbálok kinézni. Ha megszokjuk, merre fordítsuk a fejünket és szemünket, ezzel nem lesz gond, 175 centi körül és az alatt nem is valószínű, hogy szembesülünk a problémával.

A típus Népítélet-átlaga 8,51-es, ami kifejezetten jónak számít, még akkor is, ha csupán 19 értékelésből jött össze. A szívó benzinmotorokra nem panaszkodnak, gond inkább az 1,3-as dízellel lehet. A Multijet első generációja rengeteg típusba került, nemcsak a Fiat, hanem az Alfa Romeo, a Suzuki, a Lancia, az Opel és a Ford is használta. Főként magas futásteljesítménynél jelentkezett a durva olajfogyasztás, kompresszióvesztés, szakadhat a vezérműlánc. A légszűrőház könnyen deformálódik, így azon keresztül víz kerülhet a hengerekbe, sok kellemetlenséget és kiadást okozva – igaz, ez utóbbi leginkább a Pandákat fenyegeti. A 2009 utáni dízelek jobbak, erősebbek is, de azokhoz már tartozik részecskeszűrő.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Bárdi Autó bruttó kisker ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db)	8 789 Ft	Brembo
Első fékbetét (garn.)	11 223 Ft	Juratek
Első lengéscsillapító (db)	28 269 Ft	Monroe
Kuplungkészlet	64 999 Ft	Luk
Vezérműszíjkészlet	25 501 Ft	SKF
Olajszűrő (db)	2 723 Ft	Hengst
Levegőszűrő (db)	2 767 Ft	Alco
Pollenszűrő (db)	3 010 Ft	Wix
Motorolaj (4 liter)	15 396 Ft	Selenia (5W-40)

A dízeleket érintő motorikus problémákon kívül nem lehet hosszas hibalistát írni a Fiat 500-hoz. Olykor a hátsó ablaktörlő végálláskapcsolója adja meg magát, valamint nagyon ritkán, de azért hallani véletlenszerűen előforduló, majd hirtelen tovatűnő hibajelzésekről. Általánosságban megbízható kiskocsinak számít.

Jelenleg közel négyszáz Fiat 500-ast kínálnak eladásra a magyar piacon. Mivel hosszú a modellciklusa, és rengeteg különkiadás volt belőle, az árak is széles skálán mozognak. A belépőszint 1,2 millió forint körül van, az első évjáratokat kínálják ennyiért. A hatéves tesztautó 2,2 millióba kerül, ebben a sárvban már nagyon keveset futott, megkímélt példányokban reménykedhetünk. A választék tetején az elektromos trónol, akár ötmillióért. Aki ilyen autóban gondolkodik, nyilván nem véletlenül teszi, így nemigen kell helyettesítő terméket ajánlani, de a retrós dizájn szerelmeseinek ott lehet még a Mini vagy a Beetle. Ha a 2-2,5 milliós ársávot nézzük, annyiért mindkettőből találhatunk párat.

De hogy kinek és mire is jó a Fiat 500? Alapvetően egy aranyos, stílusos kisautó, de nem túlzottan praktikus. Fiataloknak, gyerek nélkül, kettesben jönni-menni, világot látni jó lehet, de testépítőknek, kosárlabdázóknak kevésbé ideális. Városban szaladgálni, suli-ovijáratnak, elugrani a boltba, elintézni a napi rutint szintén okés. De mindenképpen vegyünk üléspróbát, mérlegeljünk, mennyire férünk el benne. Magamnak biztos, hogy 1,4-es szívómotorral venném. Hogy nem valami maszkulin? Nem baj, hazudd azt, hogy a csajodé!

A tesztben szereplő Fiat 500-ast a kazincbarcikai Szabó Suzuki kínálatából választottuk Hasonló autókat itt böngészhetsz.