Használtteszt: Volkswagen Caddy Life Maxi 1.6 CR TDI DSG - 2013.

Habár a Caddy különböző változataiban 1979 óta velünk van, sosem tartozott a legkreatívabb Volkswagenek közé. Az oké, hogy a kisméretű áruszállítók sosem az ötletességükkel sziporkáztak, de a németek erre rádobtak még egy lapáttal, és már a kezdetektől ügyeltek arra, hogy a Caddy minél költséghatékonyabb modell legyen. Ezért épült az első generáció a Golf, a második pedig az aktuális Polo alapjaira. Harmadik generációs, első faceliftes tesztalanyunknál sem maradhatott el a szabványosítás, ez a Caddy már 50%-ban az ötös Golf és a Touran a szerelemgyereke. A padlólemez közös, sőt a Tourannal egy az egyben megegyezik az első lámpa is. A végeredmény persze így is csak egy nagy doboz, amit meg sem próbáltak olyan módon jópofává tenni, mint ahogy a Nissan tette a Cube-bal.

A tesztautó hét év alatt mindössze 118 ezer kilométert futott, így nem csoda, hogy szinte tökéletes állapotban van. Érdekessége inkább az, hogy hosszú tengelytávú személyszállító változatról van szó (Life Maxi), ráadásul 1,6-os CR TDI motorjához hatsebességes DSG váltót is kapott. Utóbbi az, amit a kategóriában a Volkswagenen kívül csak nagyon kevesen kínáltak.

Volkswagen Caddy Life Maxi 1.6 CR TDI DSG - 2013. forgalomba helyezési és honosítási költségek [Ft]
Vagyonátruházási illeték	41 250
Forgalmi	6 000
Törzskönyv	6 000
Eredetiségvizsgálat	18 500
Gépjárműadó	22 500
Regadó	95 200
Rendszám	8 500
Kötelező biztosítás (28 éves budapesti férfi, 3,5 éves jogsi)	65 940 Ft-tól

Mivel a Caddy a többi kisfurgonnal szemben személyautós alapokkal rendelkezik, belül talán még kevésbé feltűnő, hogy átalakításról van szó, hiszen lényegében a kor Volkswagenjeit tükrözik az anyagok és a kapcsolók. Ezek már nem a gyorsan kopó szörnyűségek, így gyanítom, hogy ez a Caddy még további 100 ezer kilométer múlva is ugyanígy fog kinézni. A hely természetesen minden irányban óriási, de különösen felfelé, a hasábforma miatt.

Ez a Maxi változat hétüléses változatban is rendelhető volt, ebben az az autó azonban csak ötszemélyes volt, így nem csak hátul fér el gond nélkül akár három felnőtt is, de mögöttük orbitális, bő 1600 literes űr tátong. Az üléseket ki lehet venni, de csak 2/3-1/3 arányban, így a nagyobbik részhez nem árt segítséget hívni. A felhajtott üléseket kitámasztórúd tartja vigyázzállásban, de az fontos centiket vesz el a raktérből – valamit valamiért.

Menet közben sem tűnik különösebben furgonosnak a Caddy. Kis túlzással olyan, mint egy korabeli ötös vagy hatos Golf, hiszen az első futóművük ugyanaz, hátul viszont laprugót kapott a Caddy. Nagyobb pattogást emiatt nem éreztem, tök feszesen tartja magát az úton, és fényévekkel jobban szereti a kanyarokat, mint az előtte kipróbált Cube. Nincs kellemetlenül nagy oldaldőlés, a kormány is kellemesebben súlyozott, pontosabban irányítható autó a Caddy.

Az 1,6-os CR TDI már az első facelift hozománya, és 102 lóerejével egészen kellemesen el lehet vele autózni még annak ellenére is, hogy ebben a konfigurációban már 1,6 tonnát nyom az autó. Szokás szerint nem ez a legcsendesebb dízel a piacon, de legalább egészen megbízható. A beszámolók szerint a szíjas vezérlés csereperiódusa 210 ezer kilométer, és ezt bírja is. Ha nem ovijáratban tevékenykedik a Caddy, nagyjából eddig nem is kell tartani a részecskeszűrő-turbó-kettőstömegű-EGR problémáktól sem. Egyedül a vízpumpa (22 ezer forint) és a befecskendezőfej (248 ezer forint) azok, amik gyakrabban elhaláloznak, de még ezek sem jellemzők minden típusra. Mikor a használtteszteket írom, egyre gyakoribb tapasztalat, hogy az utángyártó-ipar rendesen levitte már a kettőstömegű lendkerék árakat, és ez a Caddynél sincs másként: alig több, mint 120 ezer forintba kerül a korábban rettegett alkatrész.

Ebben a CAYD kódjelű motorban még kiegyensúlyozótengely sincs, tehát egy gonddal kevesebb. Szerepel viszont a dízelbotrányban visszahívott konstrukciók. A javítás során szoftveres és hardveres (egy áramlásszabályozót helyeznek el a légtömegmérő előtt) beavatkozásra is szükség volt. Szóval, ha nem kell túl nagy terheket cipelni (családi utazások, bringaszállítás stb.), tök jó lesz ez a közepes dízel, viszont extra takarékosságra a nagy súly és homlokfelület miatt ne számítson: 6,8-as átlagot jegyeznek fel a spritmonitor.de-n.

Mivel 2003-2020 között gyártották ezt a Caddyt, a motorválaszték óriási, hiszen évről évre meg kellett felelni a környezetvédelmi normáknak (a kezdeti autók még csak Euro IV-esek, a végén már Euro VI-nál járunk!). Kezdetben még benzinesből (1,4-es 16 szelepesek 75-80 lóerővel, 1,6-os 8 szelepes 102 lóerővel) és dízelből is volt szívó (2,0 SDI, 70 tomboló ló), és a tartósságáról híres 1,9 PD TDI (75-105 le) is szerepelt a kínálatban. A Life személyszállító és különösképpen a hosszú tengelytávú Maxi-változatokba a leggyengébb motorokat nem szerelték. A szívó- és PD-motorokat a 2010-es első faceliftnél nyugdíjazták (Touran I. második faceliftes lámpákról ismerhető fel, ilyen a tesztautó is), ekkor érkeztek az igazán erős, akár 140-170 lóerős kétliteres dízelek akár 4Motion összkerékhajtással. A Volkswagen újabb generációnak jelöli a 2015-től gyártott, szögletesebb első- és pirosabb hátsólámpás változatot, de az alapok változatlanok maradtak. Az összes motor Euro VI-os lett, valamint kivezették az 1,6 TDI-t és az 1,2 TSI-t a kínálatból (utóbbi helyett ezres és 1,4-es turbómotorok érkeztek).

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Alkatrész ára
Akkumulátor	Exide	35 620 Ft
Levegőszűrő	Mann-Filter	7 532 Ft
Pollenszűrő	Mann-Filter	7 904 Ft
Olajszűrő	Mann-Filter	4 969 Ft
Kettőstömegű lendkerék	Sachs	126 775 Ft
Lengéscsillapító (első)	Bilstein	30 989 Ft
Első fékbetét	Juratek	16 787 Ft

A hatsebességes DSG-váltó igazi unikum a kategóriában, ráadásul pont ez a széria a talán legmegbízhatóbb változata. Az olajban futó szerkezet sokáig bírja, ha megkapja a hatvanezrenkénti olajcseréjét. Attól a váltótól érdemes óvakodni, ami nem tudja a hibátlan, döccenésmentes működést. Ha előre- vagy hátramenetbe kapcsoljuk, véletlenül sem csattanhat, és ha a finom, automatás kúszás helyett erőteljes megindulással reagál az autó a fék felengedésére, az szintén nem jó ómen. Érdemes kivárni, amíg a motor eléri az üzemi hőmérsékletet, gurulni pár métert, majd újra üresbe húzni az előválasztót. Ha ilyenkor az autó meggurul hátra, az szintén a kuplung közeli halálát jelzi. Érdemes még az autó alá feküdni, és a váltóharang környékén olajfoltokat keresni, a szivárgó váltó komoly válóok.

A tizenhét évig tartó modellciklus alatt volt ideje kiforrni a típusnak, ehhez képest a hét visszahívási akció kifejezetten kevésnek tűnik. Persze, hozzá kell tenni, hogy a Caddy alapvetően mindvégig elég egyszerű konstrukció maradt, talán ennek is köszönheti, hogy a hajtásláncon kívül sem jellemző rá sok típushiba. A Népítélkezők 1-2 szívással járó dízelprobléma mellett inkább a nehezen záródó ajtókat és az első lengéscsillapítók olajszivárgását említik a szokottnál gyakrabban. Rozsdásodási hajlama még az öregebb autóknál sem kirívó.

Volkswagen Caddy (2K) 2003-2010 visszahívási akciók:

A csomagtérajtó gázrugójának csapja meglazulhat, szélsőséges esetben akár le is válhat, ami az ajtó leesését is okozhatja (2003.11.01-2013.01.14. közötti gyártás)

• Hibás gázgenerátor miatt a légzsák indokolatlan esetben is működésbe léphet (2013-as gyártás)

• Hibás földelés miatt a központizár működtetésére szélsőséges esetben az autó elindulhat, ha sebességben van (2012.05.25-2013.01.31. közötti gyártás)

• Az első gáztartály fala rozsdásodásra hajlamos, ami a tartály felrepedését is okozhatja (2005.09.01-2013.10.12. között gyártott gázüzemű autók érintettek)

• Az ABS/ESP rendszer rossz földelése megszakadhat (2008.05.20-2010.08.28. közötti gyártás)

• A fejtámlák rögzítése hibás lehet (2018.02.22-2018.03.27. közötti gyártás)

• Az oldallégzsákok kitörési pontja rossz helyre lett téve, így működés közben sérülést okozhat (2018.07.10-2018.10.29. közötti gyártás)

Ez a Caddy-generáció 2003-óta velünk van és éppen csak pár hónapja mutatták be az utódját, még sincs belőle kirívóan sok a használtpiacon. Ennek egyik oka az, hogy a félig személyautós alapok miatt általában jóval drágább, mint a többi haszonjármű alapú kisfurgon, a másik pedig az, hogy a jobban felszerelt példányok közelítették a személyautósabb Volkswagen Sharanok, Seat Alhambrák belépőárát.

Bő kétszáz darab Caddy-t látni a használtautó-hirdetési portálokon, a 300-500 ezer kilométeren is túllépő, akár taxiként használt autókra már egymillió forint alatt is beszállhatunk, de másfél millió forintért már akár 200 ezer kilométer körül futott, DSG-váltós dízeleket is találunk. Ehhez képest egy 2010-től gyártott második generációs Sharan vagy egy Alhambra legalább félmillió forinttal drágább, de pont ennyivel kulturáltabb autók is. Nekem simán egy Caddy kellene jobban, mert könnyebben elférnek benne a bringáim, de akinek a komfort fontosabb szempont, a konszern nagy buszaival lesz elégedettebb hosszútávon.

A cikkben szereplő autót a Becsületesnepper kínálatából választottuk. Ide kattintva kereshet még hasonló használt Volkswagen Caddy-ket.