Használtteszt: Hyundai I40 CW Business 1.7 Crdi A/t – 2015.

Időről-időre elterjednek a közbeszédben olyan mondatszerkezeti panelek, amiket ha kicsit jobban megvizsgálunk, hamar kiderül, hogy elég nagy böszmeségek. A szörnyethalt kifejezést tízből kilencszer helytelenül használjuk, de a tiszta koszra nincs még ennyi magyarázat sem. Ilyen soha ki nem kopó szerkezet a titkos tipp is, amit akkor használunk, amikor valamiről mindenféle mellébeszélés nélkül azt kellene mondanunk, hogy jó, de nem merjük. Vagy azért, mert félünk, hogy mit szólnak érte mások, vagy azért, mert egyszerűen nem lehet semmit mondani az autóról.

A Hyundai és a Kia máig ilyen titkos tipp a magyar használtautó-piacon, pedig már nem kettő, de nem is hat éve, hogy a koreaiaknak nem csak ahhoz képest megy jól, hogy honnan kezdték. A minőségi Kiák szempontjából mérföldkőnek számító Ceed első generációja már 15 éves, repül az idő.

Fiatalabb már ez a fekete Hyundai i40 CW sem lesz, hiszen a típust 2011-től 2019-ig gyártották, ez a 217 ezer kilométert futott, 1,7-es CRDi dízellel szerelt autó pedig még pont a 2015-ös facelift előtti utolsó darabok egyike. Ma már kissé nevetségesnek hatnak a külön ledes egységekből álló első nappali menetfények, de ez csak kötekedés, kifejezetten kellemesen néz ki az i40 mai szemmel is. Elegáns, nyúlánk vonalaival kísérletet sem tesz arra, hogy elrejtse méreteit: 4,7 méter hosszú, pont mint a kortárs B7-es Passat, ami bizonyára nem véletlen.

Belül tombol a 2000-es évek vége, úgy néz ki a műszerfal, mint egy óriási hifi-torony. Fontosabb, hogy hatéves kora ellenére minden nagyon kellemes állapotban maradt, az anyagok jó minőségűek, az ergonómia is rendben van. Oké, az infotainment kijelzőt leszámítva, ami ugyan látványos, de túl sokat nem tud, a navi inkább idegesítő, mint hasznos. A jellemző koreai betegséget ez is tudja: a rádió antennája nem túl erős, a hegyek között hamar elkezd sisteregni az adás.

Hyundai I40 CW Business 1.7 Crdi A/t - 2015. forgalomba helyezési és honosítási költségek [Ft]
Vagyonátruházási illeték	65 000
Forgalmi	6 000
Törzskönyv	6 000
Eredetiségvizsgálat	18 500
Regadó	30 600
Rendszám	8 500
Éves gépjárműadó	30 000
Kötelező biztosítás (28 éves budapesti férfi, 5 éves jogsi)	68 488 Ft-tól

A kormány bőrborítása kopott csak fényesre, minden más teljesen rendben van. Talán furcsa ilyet mondani, de ez a minimum egy i40-nél, ugyanis a MűhelyPRN-ban szerepelt egy 300 ezer kilométeren is túlfutott példány, amelyet taxiként használtak, és még abban sem voltak kiülve az ülések, vagy szétkopva a beltéri anyagok. Nem véletlenül vállaltak 5 év kilométer korlátozás nélküli garanciát a hyundai-osok.

Egy korábbi Passat-tulajdonost a helykínálattal sem lehet lebeszélni egy i40-ről. Minden irányban szinte pazarló a kényelem, egyedül egy Skoda Superb, esetleg egy Ford Mondeo tud az i40-nél lényegesen jobbat kínálni. A 4,5 méter fölötti kategóriában persze mindez elvárás, de annak ellenére érződik tágasnak ez az autó, hogy küszköd a 2000-es évek végi típusok hátrányaival. Túl vastagok a tetőoszlopai és kicsik az ablakfelületei is. Holtterei emiatt nagyok és tolatni is csak azért nem szörnyű vele, mert értékelhető kamera van benne.

Habár elődjéhez, a Sonatához képest óriásit növekedtek az eladások az i40 esetében, az évi, átlag 20 ezres volumen mégis jócskán elmaradt a vetélytársak többségétől. Ennek egyik oka a szűkös motorválaszték volt, különösen a dízelek esetében. Csupán egyetlen dízelmotorral, két teljesítményszinttel (116 és 136 lóerő, utóbbi később 141-re emelkedett) kínálták a Hyundai i40-est, miközben a konkurencia 150-200 lóerős motorokat is kínált. Akad még egy újabb, 1,6 literes CRDi is az i40-hez, de az nagyon ritka, csak a gyártás utolsó évében kínálták.

Amiért mégis az elmúlt év egyik legkellemesebb csalódása számomra az i40, az a menetkomfort – és ebben nagy szerepet játszik az D4FD gyári kódjelű dízelmotor is. Az autó csendesen, nagyobb zörejek és csúnya futóműfelütések nélkül siklik az úton, tökéletesen hozza az utazóautó feelinget. Nem csábít sportos vezetésre a 136 lóerő, de nem is vészesen lomha még a 6 sebességes, hagyományos automata váltóval sem. Ezeket a párosításokat gyakran a vezérlő elektronika szokta rettenetessé tenni, hiszen a kis fogyasztás/károsanyag-kibocsátás kombó miatt mindig alacsony fordulaton próbálják tartani a motort, amitől sok típusnál idegesítő robajban telnek a kis sebességről indított kigyorsítások. Ez az 1,7 CRDi viszont itt is nyugton marad, és ezzel az egyik legpihentetőbb nem prémiumautó lett a szememben, amit eddig vezettem. A fogyasztás könnyedén bevihető hat liter alá, a vegyes átlag 6,5 liter körül alakult nálam.

Megnyugtató lehetett az első tulajdonosoknak az említett, kilométerkorlátozás nélküli 5 éves garancia miatt is. Mostanában persze már inkább az lesz a kérdés, hogy nyugalmas életet ígér-e ezután is. Az i40 a fellelhető információk alapján nem hibátlan autó, de a gondok nagysága és azok alacsony előfordulási rátája bíztató. Az i40-et igen magas, 8,21-es pontszámra értékelték Népítélkezőink, leggyakrabban műszerfalzörejekre és a hamar lefoszló kormánybőrre panaszkodnak. Jellemző típushiba még a tolatóradar/tolatókamera elromlása, a hátsó lámpa beázása, a lámpakapcsoló hibája (ami furcsamód összefügg a tempomattal is), és az első lámpák nappali menetfényének hibája (gyakori a koreaiaknál).

A korai Prince vagy TSI motorokat megjárt olvasóink gyomra összeszorulhat, ha megtudják, hogy az i40 összes motorja láncos vezérlésű, de ezeknél a konstrukcióknál nincs ezzel baj, simán bírják akár 200 ezer kilométerig is. Az ovijáratot persze ezek a motorok sem szeretik, a dízeleknél az EGR-szelep, kettős tömegű lendkerék és a részecskeszűrő valószínűleg senki számára nem meglepő tétel egy idő után, ahogy az 1,6-os és a kétliteres szívó (ebben is van kettős tömegű!), de közvetlen befecskendezéses (GDI) benzinmotorok kokszosodása sem. 

A hatsebességes, hagyományos automatánál 90 ezer kilométerenkénti olajcsereperiódust ad meg a gyártó, de valószínűleg nem haragszik meg, ha ennél hamarabb ejtjük meg a karbantartást. Ezt az automatát egyébként a 2015-ös faceliftnél egy 7 sebességes, duplakuplungos váltóra cserélték – nem próbáltam, biztos gyorsabb, de az is borítékolható, hogy többe kerül a fenntartása is.

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Alkatrész ára
Akkumulátor	Exide	53 989 Ft
Levegőszűrő	Japanparts	4 398 Ft
Pollenszűrő	Würtemberg	3 156 Ft
Olajszűrő	Mann FIlter	6 505 Ft
Lengéscsillapító (hátsó)	Monroe	32 995 Ft
Első fékbetét garnitúra	Textar	31 960 Ft

Utólag levonva a típus tanulságait, a Hyundai i40 inkább a márkaimázs építésére szolgált, mintsem arra, hogy óriási tömegekben eladják. Erre utal a szűk motorpaletta mellett az is, hogy új korában, sok esetben nem is volt olcsóbb a német konkurenciánál. Ehhez, és a már említett 5 év kilométerkorlátozás nélküli garanciához elég nagy magabiztosság kell, és a jelek szerint a Hyundai nem is sült be a dologgal. Ebből fakad az is, hogy aki abban bízott, hogy a Hyundai i40-esek értékvesztése tetemes lesz, annak csalódnia kell. Ugyan a korai, sokat futott dízelekbe már 2,3 millió forintért bele lehet futni, de ez az összeg semmivel sem kevesebb, mint a kortárs Passatok vagy Mondeók esetében. Ugyanez igaz az alkatrészárakra is.

A nagy Hyundai-ok mellett szólhat, ha a tulajdonosok a garanciát meghálálva végig márkaszervizbe hordták az autójukat, de fontos tudni, hogy mindez sosem kötelező érvényű. Mint mindig, ennél a modellnél is csak egy alapos átvizsgálás után lehetünk biztosak a választásunkban. Nálam a Hyundai i40 az együt töltött idő után egyértelműen nem titkos favorit, hanem az egyik legjobb választás a kategóriában a kultúráltsága, tágassága és a várhatóan alacsony meghibásodási rátájának köszönhetően.

A cikkben szereplő autót a CarNext by Leaseplan kínálatából választottuk. Ide kattintva kereshet még hasonló használt Hyundai i40-eket a Jóautókon .