A BMW M3 1986 óta az autózás lázmérője. Nem mindegyik sikerült egyformán jól, de mindegyik csodásan leképezte, hol járt az aktuális divat, hol tartott az autós közízlés. Ennek fényében az új verzió egy kicsit ijesztő, de egy dolog biztos: pontosan ugyanúgy megtalálja a közönségét, mint az elődei.
Azt mondják, a régi vasakhoz még ember kellett, míg az újak már kövérek és puhák. Ezzel szemben az van, hogy 1988-ban az M3 Evo 5,5 kilót rakott minden egyes lóerejére, míg ez az M3 Competition 3,5 kilót. És a teljesítmény nem valahol fent jön meg, hogy alatta lehessen békésen autókázni: a két turbóval fűtött S58B30 motor már egészen alacsony fordulattól úgy tol, ahogy a régi sportkocsik sosem tudtak.
Furcsa úgy bemutatóra menni, hogy a kollégák már tesztben megírták, sőt, videóban is elmesélték színes szavakkal, hányféleképp nem jön be nekik az adott típus. De maradt ezen a csonton hús, mert az M3 mégiscsak külön modell. Ezen a bemutatón változékony időjárás és nyílt országút várt, mi pedig bekapcsolt DSC-vel lobogtunk a rádión folyamatosan kommunikáló instruktor mögött, ami nem akkora kihívás, mint kizárólag saját kútfőből megoldani a túlélést, de sokkal több kiderült a kocsiról, mint előre gondoltam.
Bár a 3-as, de még az M340i sem kapja meg a tágas és csúnya veséket a 4-es orráról, az M3 viszont beleállt a sztoriba, és felvállalta közeli rokonságát az M4-gyel. Merthogy a két autó műszakilag szinte azonos. Milliméterre egyezik a hosszúság, a tengelytáv, az első-hátsó túlnyúlás, sőt a nyomtávok is. A kupé úgy másfél centivel keskenyebb és öt kilóval könnyebbre jön ki, de ezek nem számítanak. Az egyetlen jelentős differencia, hogy 4,4 centivel alacsonyabb, ami a súlypontba is beleszól, elvileg tehát annak kéne ügyesebben mozogni, ha csak egészen picit. A vezetőülésből azonban ezt halandó ember nem fogja megérezni, legalábbis országúton biztosan nem – és erről nagyrészt az elektronika legújabb vívmányai tehetnek.
Minden eddiginél gyorsabban számol és cselekszik a DSC menetstabilizáló rendszer. 510 lóerőhöz kell is, úgyhogy még amikor kikapcsoljuk, akkor is 10 fokozatban állítható, valójában mennyire legyen kikapcsolva – és csak a 0 a tényleg, valóban, becsszóra teljesen off. 1-5 között száraz aszfaltra, 6-10 között kevésbé tapadós körülmények közé javasolják állítani ezt az Integrated Wheel Spin Limitation nevű rendszert, ami tehát egy kedvünkre állítható kipörgésgátló, de mivel pályán nem jártunk, így ezt nem próbáltuk. Ahogy a drift applikációt sem, ami a neve ellenére nem segít lerajzolni a nagykeresztet, viszont pontozza, mekkora templom fér be alá.
Ennél azonban melegebb pite, hogy már nem csak a gázpedál elektronikus, de a fék is. Azaz mi csak a jelezzük, mit szeretnénk, a fékezés cselekménye a számítógépre marad – ami garantálja, hogy adott pedálnyomásra mindig ugyanakkorát lassít a kocsi. Ez nagyon durva változás, hiszen azt jelenti, hogy vadonatúj betétekkel és ősöreg kopottakkal is ugyanannak kell történnie, márpedig eddig a pedálon érezhető volt a különbség. Sőt a karbon-kerámia fékrendszert is elrejti, hiába szálltam acél fékes M3-ból kerámiás M4-be, az élmény ugyanaz maradt. Cserébe viszont két állásban szabályozható, mennyire legyen harapós a fékhatás, és a gyár azt ígéri, az elektromos rendszer összeomlása esetén visszaáll a fizikai kapcsolat, hogy megállíthassuk a gépet.
Mivel a kormányt meg az elektromos szervo tudná helyettünk mozgatni, így kis átalakítással a hátsó ülésről is vezethetnék. Vagy otthonról, képernyő elől, internetkapcsolaton át – minden eddiginél közelebb került a vezetés élménye a szimulációhoz. Ám a testünkre ható erők azért még mindig valódiak, és meg is oszthatjuk akár egyszerre három utassal. Az M3 elsősorban azoknak szól, akik rendszeresen akarnak utasokat ijesztgetni, és a csomagtartója is annak nagyobb (480 / 440 l). Viszont akit ez nem érdekel, mert versenypályára szánja a BMW-t, az is választhat szedánt – a vezetőülésből a két karosszériaváltozat gyakorlatilag egyforma. Sokkal érdekesebb kérdés, hogy Competition, vagy sima legyen?
Az alap M3 manuális váltót kap, melyre 480 lóerőt és 550 Nm nyomatékot szabadít a soros, hathengeres, háromliteres, két turbóval megfújt motor, és így 4,2 másodperc a százas sprint. A Competition csomag ezzel szemben 510 lóerős és 650 Nm, viszont kizárólag nyolcfokozatú automatával kapható – így 3,9 sec a gyorsulás. Ennek ellenére a versenypályás használathoz nem kötelező a Competition, mert az M Race Track csomag (kerámia fék, karbonvázas kagylóülés és más beltéri karbon kiegészítők) mindkettőhöz elérhető. Ami viszont csak a Competitionhoz lesz, az a nyártól rendelhető M xDrive rendszer, mely az M5-höz hasonlóan lekapcsolhatja a fronthajtást, rossz tapadási viszonyok között azonban sokat segíthet.
| Listaárak | |
| M3 | 28 739 000 Ft |
| M3 Competition | 30 020 000 Ft |
| M3 Competition M xDrive | 31 461 000 Ft |
| M4 | 29 189 000 Ft |
| M4 Competition | 30 470 000 Ft |
| M4 Competition M xDrive | 31 911 000 Ft |
Az elektronika uralma a kipufogó hangjára is kiterjed: van hangosító kapcsoló, de azzal csak aktiváljuk a rendszert, nem lesz egyből morcosabb. Hogy mikor, mennyire öblösödjön ki a nóta, azt már a droid dönti el helyettünk az üzemmód (közút, sport, versenypálya) és a gázpedál-állás fényében. E három üzemmódot erősen zárójelbe teszi azonban, hogy gyakorlati hatásuk szinte csak a hangra, illetve a HUD és az óracsoport rajzolatára van, minden mást (motor-, futómű-, fék-, kormány- és váltó karakter) egyénileg szabályozhatunk. Akár úgy, hogy a menüben lépkedünk, akár úgy, hogy a kormány piros M1-M2 kapcsolóira mentünk beállításokat.
A tesztflotta négy autója mind Competition volt, ám a Sao Paolo sárga M4 Race Track csomagot is kapott, míg az Isle of Man zöld M3 csak pár kényelmi extrát, mint amilyen a kagylóba nem kérhető üléshűtés. Bár a versenypálya csomag 5,2 millió forintos felára jelentős, szerintem mégis azzal igazi az M3 Competition. Attól ugyanis, hogy brutál kagylóba kell becuppanni, és a kormányon szép ívű, nagy méretű karbon váltófülek laknak a normál változat fém billentyűi helyett, elér oda a kocsi, ahová valójában elindult: a már szinte rajzfilmes túlzásig. Mert ez az M3 valójában már a Marvel univerzum, vagy éppen az anime világ számára készült, hatalmas gesztusok, látványos megoldások, dráma és mindent győző technika jellemzi.
El is büszkélkedett vele a gyár, hogy a közúton sokat használt közepes fordulatszám tartományban bő egyharmadával izmosabb lett a gép, mint a hasonló karakterű elődje: 2750–5500 fordulat között folyamatosan a maximális nyomatékkal tol. Szóval bárhonnan nézzük, ez egy istenverte tűzokádó sárkány, amit segítség nélkül csak felkészült autóversenyzők tudnának megülni, és ők is csak teljes koncentrációval. Ehhez képest egy olyan kissé pohos úrvezető, mint én, ijedelem nélkül lehoztam vele négyszáz kilométert változóan nedves aszfalton úgy, hogy még élveztem is. Ez gyakorlatilag mágia, a minden lehetséges varázsvilága, ezzel az erővel a kormány két piros gombjára jéggolyókat is vethetne a sárkánynózi.
Az M3 ígérete mindig is az volt, hogy ő a Caterham és az 320d édes gyermeke, és mindkettőt tökéletesen pótolja. Ez talán sosem volt teljesen igaz, cserébe csodás vezetési élményt adott akkor is, amikor épp nem a pályanapon etettük meg vele a gumit és a féket. Bár zárt helyszínen nem vezettük még, minden jel szerint most is tudja, ami pályára kell. Ám közúton az elképesztő képességei ellenére felmerülnek kérdések. Legelőször is azért, mert egyik ülés sem igazán kényelmes. Elképzelhetőnek tartom, hogy az alap M sportülés hosszas állítgatással elfogadhatóra hozható, meg persze ez testalkat kérdése is, de én speciel nem találtam a helyem, ahogy Dani sem korábban.
A kagylóülés, amiből a fejpárna kivehető, hogy bukósisakban is használhassuk, sokkal jobbnak tűnik, csakhogy a még nagyobb dráma érdekében kapott egy plusz szigetet a lábközbe. A funkcióját nem látom, viszont a vastag, de azért még nem focistás combomat annyira nyomta, hogy már akadályozta a fékpedál használatát. Így végül fájós combbal szálltam ki, és bár általános autós igazság, hogy csak sok állítgatás után lesz meg a tökéletes vezetői helyzet, indításnak ez akkor is gyenge.
A fő hiány azonban az, hogy a dinamikus országúti vezetést mintha nem támogatná eléggé. Mert szinte nincs visszajelzés a kormányon, és mert egyszerűen túl erős. Az M440i-ben pályán megjött a visszajelzés, tehát gondolom az M3-ban is meg fog, de egy sima rázós pilisi-mátrai csapatást nem segít kommunikációval. Végeredményben tehát rá kell bíznunk magunkat a gépre, és élvezni a sebességet, ami persze nagy show, és remek időtöltés, de a klasszikus utcai játszós autó nem erről szól – a közönség, akiknek az E46 M3 az isten, azt hiszem, csalódott lesz az újdonsággal.
Helyette azonban tud mást a G80 szériás M3. Már az elődnél az volt az érzésem, hogy sokkal közelebb jár egy Ferrarihoz, mint a 320d-hez, és ez az érzés most tovább erősödött, mert a tudás mellé felnőtt a jelenléte. Ezt már nem csak izgatott fiúcskák fogják kiszúrni, nem csak a hozzáértők hümmögnek majd elismerően. Egy teljesen laikus is azonnal látja rajta, hogy nagyon spéci holmi, és a mindent megoldó elektronika, meg az 510 lóerő arra jó, hogy a villantás se legyen olyan veszélyes. Lehet a pirostól startolva feltekeredni a következő oszlopra vele? Hogyne lehetne, de ha van annyi esze a kormány mögött páváskodó arcnak, hogy hagyja a robotot dolgozni, akkor csak a látványos gyorsítás lesz meg, a cikis csatt elmarad.
Ezt a jelenlétet szolgálja a választék is, mert például a sárga M4 belseje pont olyan, mint valami futócipő, és az M3 zöldje sem épp rejtőszín, ennél is extrémebb kérésekre meg ott a BMW Individual programja. A forgalmazó szerint már hatvan felett járnak a magyarországi megrendelések, ami ekkora értékű autónál kétmilliárd forint forgalmat jelent - durva. De még többet elmond, hogy szinte kizárólag Competition modellekre van igény, amiből könnyű arra következtetni, hogy a vevőket sokkal jobban érdekli az esti krúzolás, mint a Hungaroring aszfaltja. Amivel nincs semmi baj, tényleg, őszintén nincs. Még jobb is ebben, mint X6 M-ben előadni, hajrá. De az old-school brigádnak marad a további várakozás, hogy akkor talán az új M2 nekik szól majd.
