Teszt: Aston Martin DBX – 2021.

A Poljot szerint hajnali 3:45 van – annyira korán, hogy a szembe szomszéd kakasa, Lajos, még meg se szólalt. Ilyenkor jó lenne az alvó falakkal körülvett udvarról csendben, villanyhajtással kióvakodni, de nem: az Aston Martin DBX semmiféle hibridséget nem tartalmaz. Alkar vastagságú sportkipufogókat bezzeg igen, úgyhogy meglehetős röffenéssel indul be a négyliteres V8, magas az alapjárat is, talán mert fel kell fújni a légrugókat. Azt hiszem, valami egészen mást ért a magyar nyelv angolos távozás alatt, pedig a DBX pont abban a legerősebb, hogy mennyire tőről metszett brit élmény az egész.

Bizonyára van, akinek nehéz lenyelni az Aston Martin terepjáró létezését, az igazi kérdés mégis az, mi tartott ilyen sokáig. Hiszen a Porsche Cayenne 2002 óta bizonyítja, milyen irdatlan sok pénzt lehet a luxus-SUV piacon kaszálni, és milyen kevéssé rontja ez a biznisz a sportautó-részleg renoméját. Pláne, hogy az aktuális generációt már vezetni is majdnem olyan jó, mint a rendes Porschékat. Persze pénzből könnyű pénzt csinálni, az Aston problémája ezzel szemben a csapda, amibe valamikor 2010 után estek: mivel nincs nyereség, ezért nincs miből új modellek tervezni, amik nélkül viszont nem is lesz nyereség. Ha egyszer megszakad a sikeres típusok lánca, egy kicsi, független gyártó nehezen tud visszakapaszkodni.

Talán ezért tartott ilyen sokáig a DBX útja. 2015 elején már megmutatták a koncepciót, de a sorozatgyártásra érett típust is leleplezték 2019 őszén. Tavaly év elején szerintem már pormentesre suvickolták a széfeket, hogy legyen hova tenni a sok pénzt, ehelyett azonban a koronavírus jött, és a DBX számára berendezett walesi gyár el se tudta kezdeni a termelést. Ez akkora baj, hogy még a cég megszűnése is felmerült, pont abban az évben, amikor hivatalos Aston kereskedés nyitott Budapesten. Néhány éve Andy Palmer, az akkori vezérigazgató azt nyilatkozta, a márka első száz évében hétszer mentek csődbe, de azon vannak, hogy a második évszázad ne erről szóljon. Az, hogy múlt héten másfél napra kezembe nyomták a budapesti szalonban egy gyári DBX tesztautó kulcsát, tulajdonképpen őt igazolja, bár időközben távozni kényszerült posztjáról.

Nincs idő magyarázkodni, csak szállj be!

Ekkora értékű autónál a biztosítás önrésze szabad szemmel látható összeg, furcsamód a DBX vezetése mégsem ijesztő. Pedig amikor valami öt méter hosszú, két méter széles, 2,2 tonna és mindehhez 550 lóerő, akkor érdemes észnél lenni, például amiatt, nehogy megrészegítsen a mindenhatóság érzése. A kulcsátadás után azonban egyből fotózni kezdtünk, helyszínről helyszínre szaladva, nem volt idő elmélkedni – szinte észrevétlenül szoktam meg a nyomógombos váltót (ami hülyeség), meg a digitális kijelzők ellenére valójában kifejezetten régimódi, gombos-tekerős-kapcsolós felhasználói környezetet. 2013-ban arról szóltak a hírek, hogy a Mercedes-AMG szállítja majd a motorokat és az elektronikát az Aston számára. Ez így is történt, csakhogy az ultramodern, érintőképernyős és hangvezérlés-alapú MBUX helyett a korábbi Command rendszert kapták az angolok, így csak a tekerőre és a (feláras) tapipadra hagyatkozhatok telefonpárosításkor. Hogy ez mennyire szokatlan manapság, arról számos ujjlenyomat tanúskodik a böködést egykedvűen tűrő navigációs kijelzőn.

Az AMG-származék, de angol beállítások szerint működő négyliteres, két turbóval fűtött V8 szintén régivágású portéka, amit a rohanós, kigyorsításoktól mámoros összeszokás 22 literes fogyasztási adata igazol a fedélzeti komputeren. Másnap hajnalban azonban, mikor még kakasszó előtt indulok levadászni a felkelő napot, eszemben sincs rohanni. Nincs már teljesen sötét, lassan kékbe fordul az ég, sőt a tükörben látom, hogy mögöttem pirkad, de még egy egész órám van átérni a Gerecsébe. Mert Tarján környéke a cél, hogy a léleksimogató lankák között kapjam el a legjobb fotós fényeket, és a reggeli csúcs előtt a Budapest-környék talán legkellemesebb veretős útjait.

A Vantage orrába ugyanez a V8 fért be valahogy, és ehhez nagyon hasonló kipufogón keresztül szól a környezetéhez, a roadsterrel szemben a DBX mégsem tűnik hangosnak. Persze hogy nem, hiszen kettős oldalablakokat kapott, és a tetőüveg sem nyitható, tehát a kipufogó legvadabb állásában is csak tudok róla, hogy odakint mindenkinek leszakad az arca, de idebent sértetlen marad a smink. Az érem másik oldala, hogy amikor leghalkabb állásban, a Mercedes-féle automata kilencedik fokozatában gurulok az üres autópályán, akkor viszont tökéletes a nyugalom, csak a Pirelli sportgumik surrogása hangosabb kicsit, mintha mondjuk Bentley-ben vagy Rollsban ülnék.

A tökéletlenség szépsége

A DBX alapára 196 ezer euró, jó negyvenezerrel drágább, mint az ugyanilyen erős Porsche Cayenne Turbo. Ezt a mai árfolyamon 13,8 millió forintnyi különbséget részben indokolja, hogy műszaki tételt alig lehet a DBX-hez hozzátenni, annyira gazdag az alapfelszereltség, és az alapárral összevetve ezek az extrák nem is drágák. A kipróbált darab ennek ellenére kétszázötvenezer euró, azaz bő 85 millió forint – a szépség, az egyediség, a különleges kidolgozási- és anyagminőség oltárán ugyanis őrült lóvét lehet elégetni az Aston szalonban, ahol megszámoltam, harmincféle cérna közül lehet választani az utastéri varrásokhoz.

€740 a színezett öv (a feketén túl ötféle választható), €2950 a különleges árnyalatra fényezett féknyereg, €5910 a szénszálas műanyagból mart jelvény a kocsi orrán és farán, és €8870, azaz nagyjából hárommillió forint ez az elképesztő szatén fényezés, mely sárgás fényben arany, kékes fényben haragos égbolt árnyalatú, de láthatunk bele lilát is akár. És ingyen adják hozzá a gyári védőfóliát.

Az árlista eltolása a csomagolás felé árulkodó: az Aston nem a műszaki tartalommal akar többet adni ellenfeleinél. Nincs HUD, nincs éjjellátó, nincs ajtóbehúzó szervó, és nem vezeti el magát még autópályán se, nemhogy országúton, mint akármelyik Tesla. Sőt, nem lehet a hátsó utasok számára képernyőt rendelni, mert hát ez egy Aston, ez a vezetőről szól. Hiányzik a német luxusautók egyik modern csodafegyvere, a hátsókerék-kormányzás is, pedig a DBX tengelytávja három méter feletti, mindössze egy arasszal rövidebb, mint a Mercedes S500 Langé. Ezt mélygarázsban megérezni, a TC szerkesztőség alatti parkolóban vannak olyan fordulók, ahol nem fér át egy lendülettel.

Van viszont a DBX-hez olyan minőségű és mélységű szín- és anyagválaszték, hogy a lakberendezésben kevésbé jártas kuncsaftok számára profi designerek készítettek összeállításokat. A kárpitozás olyan magasságokban jár még egy hasonló Porschéval összevetve is, mintha drága bolti bőrcipőt hasonlítanánk egy Savile Row-i cipésznél készült portékához. És van tér rogyásig, mert a hosszú tengelytávnak köszönhetően még a kategóriában is meglepően tágasnak érzem a DBX belsőt: hiába nem sofőrös autó a marketing-rizsa szerint, azért a valóságban elképesztően kényelmes a nagy Aston.

Az autózás, mint művészet

Az autópályából végre országút lesz, kezdek én is felébredni – részben azért, mert a háromkamrás légrugózás nem dolgozza fel tökéletesen az úthibákat, kicsit mintha megsértődne rajtuk. Viszont már világos van, és a táj csodálatos a hullámzó kalászokon legelésző bárányfelhőkkel. Ez a harmónia különösen kiemeli az Aston alakját: a részletek önmagukban nem stimmelnek, mégis elakad a szavam, olyan egésszé áll össze. Túl hosszú a tető, túl magas a homlokfal, túl nagy a harcsaszáj az orrán és túlzó az egész feneke, a kacsafarokkal, a bődületes kipufogókkal, a 325 széles abroncsokkal... Mégis, a reggeli arany fényben nem tudok betelni vele, mert valahogy nincs rossz szöge. Ahogy a hajlatain játszik a fény, ahogy a malomkeréknyi, 22-es kerekek belesimulnak az összképbe, ahogy finoman utal az erőre és a méretre, de nem hangsúlyozza egyiket sem – nem csak hatalmat és pénzt sugároz, de ízlést, kultúrát is. Hiába pörgetem fejben az ellenfeleit, talán a nagy Range Rover az egyetlen, ami akár csak megközelíti ezt az arányérzéket. És lám: hosszú tengelytávval, kompresszoros V8-cal drágább az alapára, mint a DBX-é.

Csakhogy az nem elsősorban a sebességről szól, hiszen veretni ott a kisebb és valamivel olcsóbb Range Rover Sport. Bezzeg a DBX! A kipufogó üvöltése valódi erőre utal, ugyanis a V8 egészen egyszerűen mindenhol bika. A 700 Nm nyomaték gyakorlatilag azonnal megjön (2200-5000 közt végig adott), a csúcsteljesítmény viszont magas fordulatszámon éled, így elváltogatva is gyors az autó, leforgatva pedig nyaktörő a tűzijáték. Bár a váltó nyomógombjai a vezetőtől túl messze vannak, a kormány mögötti, fix váltófülek annál jobban beválnak. Nem baj, hogy nem fordulnak a karimával, mert így mindig ugyanott találjuk őket, és rendes billenéssel működnek, nem úgy, mint valami szimulátor gombja. Annyira szexi élmény, ahogy az egész autó rezdül egy-egy ilyen fülhúzásra, hogy az már szinte váltási érzet.

Egyenesben veszett gyors a DBX, mindig előzésre kész, és majd' háromszáz a vége, ha üres német autópályára tévednénk. Akkorát gyorsul, hogy a felkészületlen utas percekig nem bírja abbahagyni a vihogást az élménytől. De a néptelen hajnali országúton ez csak az egyik szólam a dalban, itt a fő, hogy a légrugózás, az aktív kanyarstabilizátorok és a tökéletesre csiszolt futómű döbbenetesen stabil úttartást, észbontó kanyarsebességet tudnak. Tényleg nehéz feldolgozni, miként lehet képes így mozogni ez az óriás, de a formaterv, a túlzó részletekből összeálló arányos egész remekül lefesti, amit szóban nehéz elmondani. A DBX kormánya messze nem olyan költői, mint a Vantage-é, az üléspozíció, a kilátás sem sportkocsis, így tehát a mozgása, a vezetési élménye más. De a tempó ugyanolyan pusztító.

Ódon tűz őrzője

Ahogy reggel kilenckor a kávémat kortyolom egy munkába igyekvőktől zajos budai téren a csodás hajnali autózás után, azon merengek, hogy az Aston Martin terepjárója mintha nem ugyanabban a sportban játszana, mint a többiek. Autóként meglepően sok ponton bele lehet kötni – a kelleténél talán gyengébb rugózása és -felszereltsége mellett feltűnő, mennyivel modernebb és ezáltal lenyűgözőbb például a Range Rover műszerfala, más pedig az S500-ét említené. Ám közben mintha ez a koncepció része lenne: tudna olyan lenni, mint a többiek, csak nem akar. Ehelyett olyan klasszikus értékeket tol előtérbe a DBX, mint a művészet, az arányérzék, a kultúra, a személyre szabott megoldások. Divatos hívószavak, de éppen az a maradandó élményem az Astonnal kapcsolatban, mennyivel igazabbnak érződnek itt, mint más márkák prospektusaiban. Nem 2021, hanem 1961 luxusát tudja, mégsem érződik réginek, mert az alakja friss és mai, a működésében viszont tetten érhetők régi, élő hagyományok. Sosem voltam még ilyen közel hozzá, hogy megérezzem, milyen lehet évszázados gazdagság örököseként élni.