Az elmúlt hét év alatt háromszor nyerte el Peugeot az Év autója díjat (2014: 308, 2017:3008, 2020: 208), és úgy látszik, a márkánál hálásak ezért. Például úgy, hogy most mindenki más előtt nekünk, a zsűri tagjainak mutatta meg az új 308-as kombi kivitelét.
És ez ráadásul csak a hab volt a tortán, ugyanis, ha álcázva is, de még vezethettük is a kombit, míg az ötajtósok közül három motorváltozatot a maguk teljes, őszinte pompájában vihettünk ki a francia utakra. Utóbbi azonban nem akkora fegyvertény, hiszen az ötajtós képeit és alapadatait már korábban közzétették, ahogy arról beszámoltunk korábban. Egyet azonban a lelkünkre kötöttek, hogy mindenképpen említsük meg, a próbált autók nem végleges, hanem csak előgyártmányok, ezért elképzelhető, hogy egyes berendezések nem úgy működnek bennük, ahogy kellene nekik. Illetve, egyes utastéri kialakítások még nem véglegesek. Például a sima felületű műanyagburkolatok helyén nyilván mintázott lesz majd. Sőt, azt is elmondták, hogy ha számokat találunk a burkolaton, az nem más, mint épp a mintázat belső kódja.
Először azt hittem, ez az egész csak azért olyan nagyon fontos, mert az igazi, széles körű próbalehetőség csak szeptemberben következik. Továbbá az sem volt kezdetben teljesen világos számomra, hogy a próbát miért kötötték össze gyárlátogatással is. A kombiról tartott előadás közben kibökték, hogy elsősorban a minőség terén készülnek nagy dobásra. Kategóriaelsők szeretnének lenni, ami nyilvánvalóan azt jelenti, hogy a VW Golfot szeretnék beelőzni, ami bátor célkitűzés, eddig senkinek nem sikerült.
Az új minőség első fecskéje éppen az új 308-as család lenne, amely a Peugeot Mulhouse-ban lévő, közelmúltban modernizált gyárában készül. Így már persze nem volt annyira meglepő, hogy a gyártószalag melletti túra során miért esett olyan sok szó a minőség-ellenőrzésről. Minden egyes munkafázisnál rámutattak azokra, akiknek az a dolguk, hogy az annak során elkészült részegységet tüzetesen átnézzék, és ha bármilyen hibát találnának, azonnal beavatkozzanak.
Amúgy ezt az átalakítást ügyesen időzítették a Peugeotnál. Míg ugyanis a 308-as új külsőt és új utasteret kapott a generációváltással, műszaki értelemben inkább csak finomodott, így a fejlesztési pénzeket egyéb területekre, például jobb anyagok használatára és a felszereltség fejlesztésére koncentrálhatták. (Ezt a módszert előszeretettel alkalmazzák más márkák, köztük a VW is.) Ennek megfelelően az ötajtós és a kombi is nem teljesen új, hanem az előző generációnál is alkalmazott EMP2-es padlólemez modernizált változatára épül. Az átdolgozás során egyes elemeket módosítottak, míg másokat teljesen újra cseréltek.
Az ötajtósnál például új elem a két küszöb, amit azért kellett újra váltani, mert a tengelytávját öt és fél centis plusszal 267,5 centire nyújtották. Aki ült az előző, pontosabban ma még futó generáció ötajtósában hátul, az most biztos felkiált, hogy végre, mert az bizony ott valóban szűk volt. Táncolni azonban most sem lehet, de meg kell adni, egy 185 centis vezető mögött egész tűrhetően elhelyezkedhet egy épp ugyanakkorára nőtt utas. Annak ellenére is, hogy a típus magasságán két centit vágtak.
Új lemezelést igényelt a csomagtartó környéke is, mert az új 308-as egyik nagy újdonsága, hogy kapható lesz belőle konnektorról tölthető hibrid kivitel. A rendszerhez tartozó 12,8 kWh-s lítiumion akkumulátort praktikus okokból közvetlenül a hátsó ülések mögött, a csomagtartó új padlója alatt kapott helyet. Emiatt a hibrideknek némileg kisebb, 361 literes a csomagtartójuk, míg belső égésű motoros változatoké 412 literes. Hozzá kell tenni, ez is kisebb térfogat, mint a régié volt (420 liter), ráadásul abból is 28 liter valójában a padlóburkolat alatt található. Mindez annak ellenére, hogy az ötajtós teljes hossza nemcsak annyit nőtt, mint a tengelytáv, vagyis öt és fél centit, hanem ennek a kétszeresét, azaz 11 centit - csakhogy a többletet nem a csomagtartó növelésére fordították.
Szemben a kombival, ahol éppen ez történt! Annál ugyanis hozzá sem nyúltak a kerekek közötti részhez, a 6 centis hossznövekedést teljes egészében a hátsó kerék mögötti részre koncentrálták. A csomagtartó így 608 literes a belső égésű változatokban és 548 litert a hibridekben. A csomagtér padlójának magasságát úgy lőtték be, hogy a hátsó ülések támláinak előredöntése után nemcsak majdnem, hanem valóban teljesen sík maradjon a felület. A hátsó támlát egyébként a jobb kihasználás érdekében alapáron 40-20-40 százalékos arányban három részre osztották, és a részek egy-egy kis kar meghúzásával hátulról, a csomagtartó felől is előredönthetők. A csomagtér ajtajának kinyitásával sem kell többé feltétlenül kézzel bajlódni, motoros nyitás is rendelhető.
Bár a kombi tengelytávja nem változott, de így is közel hat centivel hosszabb, mint az ötajtósé. A második sorba beülve érezni is a különbséget, egyértelműen a kombi a tágasabb és családi használatra alkalmasabb kivitel. Ez még úgy is igaz, hogy az ötajtóshoz hasonlóan a kombi magasságát is csökkentették két centivel, aminek magyarázata a légellenállás, és ennek révén (is) a fogyasztás csökkentése.
Az egész Peugeot flottára számolt szén-dioxid-kibocsátás csökkentését célozza természetesen a konnektoros hibrid változatok bevezetése a 308-as kínálatába. A két, egyformán kizárólag az első kerekeket hajtó rendszer egyébként a márka más típusaiból már ismert. A belső égésű motor mindkettőben az 1,6 literes, négyhengeres, turbófeltöltős benzinmotor, az egyikben 150, a másikban 180 lóerős teljesítménnyel. A állandó mágneses szinkron elektromotor teljesítménye 81 kW, azaz 110 LE. A rendszerteljesítmény különbsége leginkább a benzinmotor teljesítményének különbségéből adódik, a gyengébb így 180, az erősebb 225 lóerős, a rendszernyomaték maximuma egységesen 360 Nm. Az erőátvitel mindkettőnél az Aisin nyolcfokozatú automatája, a belső égésű motoros változatokban alkalmazotthoz képest azzal a különbséggel, hogy hidrodinamikus nyomatékváltó helyett többtárcsás, olajban futó kuplung tölti be a tengelykapcsoló feladatát.
A hivatalosan előírt számítási módnak megfelelően papíron mindkettő fogyasztási és szén-dioxid-kibocsátási értékei kiválóak. A gyengébb kivitel papíron 25, az erősebb 26 gramm szén-dioxidot bocsát ki kilométerenként, ami egyaránt körülbelül 1,1 l/100 km-es fogyasztásnak felel meg. Persze, aki él a lehetőséggel, hogy a 12,8 kWh-s akkumulátor egy töltésével csaknem 60 km-t is megtehet anélkül, hogy egy csepp benzint elégetne, ennél jobb értéket is elérhet, míg aki nem, az magasabbakra számíthat. Az akku újratöltése a leghagyományosabb hálózati dugaljról hét órát, 7,2 kW-os wallboxról viszont csak kettőt vesz igénybe.
A belső égésű hajtásláncok egy az egyben azonosak a kifutó félben lévő az előző generációéval. Az 1,2 literes, háromhengeres, turbófeltöltős benzinmotort ugyanúgy 110 és 130 lóerővel építik be. A gyengébb csak hatfokozatú kézi sebességváltóval kapható, az erősebbhez viszont nyolcfokozatú automata is rendelhető. Szintén lehet kézi- és automataváltót is társítani az 1,5 literes, négyhengeres, 130 lóerős dízelmotorhoz.
Teljesen új az utastér kialakítása, ahol azonnal érezhető a minőségre törekvés már az anyagfelhasználásban is. Az ajtók burkolata például csak legalul, a térképzsebnél kemény műanyag, felette mindenhol puha. Szintén puha borítást kapott a teljesen új formájú a komplett műszerfal, benne immár digitális, a magasabb felszereltségeknél három dimenziós műszeregységgel. Új az i-Cockpitnak nevezett központi érintőképernyős központi egység, amelynek a legnagyobb újdonsága, hogy egyénileg konfigurálható, közvetlen elérhetőséget nyújtó plusz érintőfelületeket kapott. Így az új 308-asokban már nemcsak a zongorabillentyűkkel lehet egyes funkciókat közvetlenül elérni, hanem ezekkel a felületekkel is. Ezekkel ráadásul szinte bármi memorizálható: egy kedvelt rádióadó, egy bevált hőmérséklet, egy navigációs cím, valóban bármi.
Egyébként maga a központi érintőképernyő is egyénre szabható. Meghatározható például, hogy mi legyen az alapkijelzés, ami bekapcsoláskor, vagy az alaphelyzetbe visszavivő kis ház jel megnyomására előjön. Ez könnyebbségnek tűnhet, de csak akkor, ha előbb megtanultuk, mikor, mit is kell megnyomni. A központi egységhez ezen kívül már vezeték nélkül csatlakoztatható akár Apple CarPlay, akár Android Auto közreműködésével a mobiltelefon, amit természetesen tölteni is vezeték nélkül lehet.
Még a kormánykereket is kicserélték. Maradt ugyan kis átmérőjű, ahogy az újabb Peugeot-okban divatos, sőt, a helyzete sem változott, vagyis alacsonyra kell beállítani, ha látni akarjuk, mit is mutat a digitális műszeregység. A nagy újdonság az, hogy a legtöbb gyártóhoz hasonlóan a kormány küllőin helyezték el a kezelőgombok többségét. Ez azt jelenti, hogy eltűnt a kormány mögül a tempomat kezelőegysége, az ezentúl a bal küllő gombjaival állítgatható. Annyiban azonban hű maradt régi önmagához a márka, hogy a műszeregység kezelőgombjai nem valamelyik küllőn kaptak helyet, hanem a bajuszkapcsolók végein található gombokat kell a cél érdekében nyomkodni.
Az ismerkedés után végre következhetett a próbaút. A kétféle karosszériaváltozat és az ötféle hajtáslánc összesen tízféle variációt jelent, ebből ötöt próbálhattunk. Ötajtósból a 130 lóerős benzinest kézi váltóval, a dízelt automataváltóval és a 180 lóerős hibridet. Kombiból a 130 lóerős, automataváltós benzinest és a kisebbik hibridet. Mindegyiket csak konvojban vezethettük, de legalább ugyanazon az útvonalon, így bizonyos szinten arra is alkalom adódott, hogy egy kis házon belüli összehasonlítás szülessen.
Kiderült például, hogy a kombihoz nem a legszerencsésebb választás a 130 lóerős benzines az automataváltóval. Ezt a hajtásláncot dimbes-dombos országúton ugyanis már az előző generációhoz képest körülbelül 150 kilót hízott, 1345 kilós saját tömeg és két személy is küzdelemre készteti. Mi történik ha teli van az autó? Ha már ragaszkodunk az automatához, valószínűleg jobb választás a kisebb fordulatról határozottabban húzó dízel, vagy még inkább a hibrid. Utóbbi annak ellenére élénkebben reagál a gázadásra, és lelkesebben jön ki a kanyarokból, hogy a saját tömege 1650 kiló, azaz 250 kilóval nehezebb még az automataváltós dízelnél is.
A kombinál 50 kilóval könnyebb ötajtóshoz mindhárom próbált hajtáslánc passzolt, igaz, a két legkritikusabbat, a 110 lóerős, kézi váltós benzinest, és a 130 lóerős, automata benzinest nem próbáltuk. A 130 lóerős kézi váltós nagyon használható párosításnak tűnt, feltéve, hogy nem akarja valaki nagyon sportosra venni a stílust, mert a váltó nem támogatja a gyors kapcsolásokat. Amúgy ez az automatára is igaz, annál a kormány mögötti fülekkel veszi szívesen saját kezébe az ember ilyenkor az irányítást. Részben a villanymotortól érkező nagyobb nyomatékával belőle is a hibrid inkább az, amelyik támogatja a sportos ambíciókat. Legalábbis érzetre, mert a menetteljesítményről adatok egyelőre nem állnak rendelkezésre.
Inkább kényelempártiak a váltók, mint sportosak, a futómű hangolása ellenben jól egyensúlyoz a sportosság és a kényelem határán. Az új 308-assal is egészen lendületesen lehet kanyarodni, szépen tartja a kormánnyal kijelölt ívet, ami közben a feláras sportos ülések még megfelelő támaszt is nyújtanak, de ugyanakkor rossz minőségű úton sem rugózik kényelmetlenül, még 225/40 R 18-as gumikon sem. Utóbbi ára, hogy kanyarban azért dől egy kicsit a karosszéria és a sportülések keményebb tömése ellenére sem érkeznek visszajelzések. Hasonló igaz a kormányzásra is. A kis méretű kormánykerékkel kis mozdulatok kíséretében, gyorsan válthatunk jobbos ívről balosra, vagy vissza, csak közben olyan, mintha egy szimulátor kormányát tekergetnénk.
Mindezek persze másodlagosak a hétköznapi használat, vagy a hosszabb utazások során. Főként utóbbi esetben érdekesebb, hogy az utastér annyira csendes, hogy az már-már megkérdőjelezi, hogy a próbált autók valóban prototípusok voltak-e. De valóban azok voltak, így korai még végleges véleményt mondani róluk. Az azonban ennyi alapján is kijelenthető, hogy a Peugeot nagyon pedálozik, hogy felzárkózzon a legjobbakhoz. Kérdés még persze az, hogy mindez mennyibe fog kerülni. Szeptemberben remélhetőleg ez is kiderül.
