Nem sok érved lesz ellene

Menetpróba: Toyota Yaris Cross

2021.06.24. 08:01

Ahhoz képest, hogy a világ legnagyobb autógyártója, eddig valahogy elvolt apró városi terepjáró nélkül a Toyota. A nemzetközi kínálatából legalábbis kimaradt, most viszont felpumpálták a Yarist, és azt teszik oda ebbe a semmiből nagyra nőtt kategóriába.

Írhatnám, hogy öt éve még kiröhögtük volna ezzel a kiállással, de az kábé akkora félreértése lenne a helyzetnek, ahogy a Juke-ot értettük félre tíz éve. Kiröhögtük, már a léte okát sem értettük, értetlenkedtünk rajta, később azon, hogy jól veszik, ma pedig köszöni, már a második generációját éli. A Yaris Cross viszont most érkezett, amikor már nem lep meg senkit, milyen sok cukiságot/túlzást/kreténséget bír el tömegek, komoly piaci százalékok ízlése egy új autón. A szubkompakt crossoverek kategóriája pedig talán a legjobb tesztterep erre a tervezőknek, és jól láthatóan egyre bátrabban lépik túl a sosemvolt határokat, miután a közízlés az elmúlt tíz évben többször arcon csapta őket, kiütve belőlük a gátlásokat.

Persze az apró városi emelthasúzást is lehet relatív visszafogottan csinálni. A pillanatok alatt körülbelül húszautósra nőtt kategóriában van HR-V, T-Roc, Bayron, Crossland és még sokan, amik nem hintáztatják meg a pulzust, de ott van például a Puma, a 2008 vagy a CX-3, amik megmutatják, hogy alig négyméteren is lehet kiegyensúlyozott formavilágot rajzolni. És akkor vannak még a renitensek, mint a Captur, ami lelkében bolond, a Juke, ami kívül, és a C3 Aircross, ami kicsit mindenhol. A Yaris Crosst ízlésileg a Puma és a Juke közé lőtték, megjelenésre pedig olyan, mint ami abból születne, ha összebúgatnak egy Rav-4-et egy Yarissal. Alapjaiban egy Yaris, ugyanazon a TNGA-B platformon áll ez is, csak a sziluettje csúszott el minden irányba kicsit vagy nagyon.

Ahonnan rálátni, onnan a pumásan magasra húzott orrhegye a legkarakteresebb eleme. Ez az, ahol centire a legmesszebb került a Yaris határaitól, viszont a műanyag kerékjárati íve lett, amivel világok kerültek közéjük. A komplett szabadidőautós műfaj önhazugsága, hogy erre itt szükség van, de már kötelező tartozék, rá kell tenni valahogy. A Yaris Crossnál két út állt a tervezők előtt: rajzolhattak volna tényleg egy ívet, olyat, mint ami a CH-R-en van, vagy tehettek rá olyan tördelt ívet, amilyet a RAV-4-re tettek. Végül megtörték és parodisztikusan nagyra nyitották alatta az űrt, amivel rögtön sikerült a lehető legmesszebbre tolni a CH-R-től, ami kínálatbővítésileg nem hülyeség, tekintve, hogy húsz centi különbség sincs a két crossover között.

Hosszban 24 centi van az alap Yaris és a Cross között, ebből előre hat, hátra tizennyolc centi ment. A teteje 9 centivel van magasabban, amiből csak három centit ad a magasabb hasmagasság. Helyből így bent leginkább felfelé érezni, hogy több van, bár annyira ott sem, ha magasra emeled az ülésed. És miért ne tennéd, ha már városi terepjárót veszel? A tengelytávja marad 256 centi, így a nyúlások ellenére helyből kábé ugyanannyi van, mint a Yarisban: pont elég. Hiába a felpumpálás, tágasságban itt nem kell, és nem is lehet megváltani a világot: elöl mindenhogy elég a hely, hátul pedig egész jól el lehet férni 190 centin körül is, bár ez a kijelentés valószínűleg a megtett kilométerek száma alapján egyre kevésbé igaz. A magasra emelt 9 colos kijelzőn egyedül a navit volt alkalom alaposan kipróbálni, amibe nehéz lenne belekötni, szépen lefűzte a táblák alapján sokszor nehezen értelmezhető szűk belga sávokat, és mivel belül szinte minden ugyanaz itt, mint a Yarisban, itt talán nem maradtunk le semmiről.

A csomagtartónál jön ki, hogy nagyot nyúlt az egész bódé a hátsó tengelytől hátra. Az alap Yaris 286 literével szemben itt még a kétmotoros összkerekes hibridnél is 320 liter van, az elsőkerekes alapmodell viszont 390 literes. Egy kisautónál ezek kimondottan jó értékek, viszont önmagában csak literek. Amitől kisautó létére egész jól pakolható, az a 40:20:40-es arányban dönthető a hátsó üléssor, aminek hála hosszú dolgokat is be lehet fűzni középre, mindezt úgy, hogy a két hátsó szélső ülés használható marad. Holtegyszerű megoldás, mégsem általános. Hasonló kedélyjavító csekélység, hogy tele van rögzítőfülekkel, mindenfelé lehet pántozni a nagyobb csomagokat, és kétszer gyorsabb az automata csomagtérajtó, mint a Yarisban. A rövid menetpróbán előszériás autókat vezettünk, ez a funkció pont nem volt bennük, így ezt a tesztig kénytelenek vagyunk elhinni.

Hasonlóan büszkék voltak a bemutatón a Yaros Cross parkolóautomatikájára. A mi tesztautóinkban ez sem volt benne, de kaptunk egy rövid bemutatót egy olyan prototípusban, ami már megkapta. A Toyota által összeparkolt közegben nagyon észnél volt; miután kérve lett, hogy az autósor előtt gurulva találjon szabad helyet, jelezte, hogy többet is talált, döntsük el, hova álljon. Ha ez megvan, még nem old meg mindent egyedül, fokozatot még mindig mi választunk. Azaz miután tolat egyet, kér egy féknyomást, majd, hogy tegyük D-be a kart. Forgatja a kormányt, előre gurul, megáll, majd ugyanez, csak most az R-rel. A párhuzamos parkolást még így is gyorsabban letudja, mint sok bizonytalanul parkoló ember teszi, egész szűk helyekkel elbír, de senki se azért kérje majd ezt az extralistáról, mert időt nyer vele, mert nem fog – kérje az, akinek stresszhelyzet egy szűken parkolás, ő boldog lesz vele.

A menetpróbán csak a sima hibridekkel tudtunk végigrohanni egy hatvan kilométeres körön. A hajtás itt ugye az 1,5-ös, háromhengeres benzinesből áll, ami itt 88 lóerős, valamint egy 80 lóerős villanymotorból. Efölött már csak az összkerekes AWD-i van, ami annyival tud többet ennél a kombinációnál, hogy az a hátsó tengelyére is kap egy egészen kicsi, öt lóerős villanymotort. Az is csak elől hajt szinte minden élethelyzetben, és csak akkor száll be a hajtásba a második villanyos, ha tapadásvesztést érez az autó. Olyankor akár hatvan százalékban is kiveszi a részét a hajtásból, de csak ennyi a dolga, szóval kardánalagút nélkül lehet vele összkerekes autód, de ha nem jársz télen havas lejtős utcákban, sok hasznát nem fogod venni.

A Toyotánál úgy számolnak, az eladások nagyjából nyolcvan százalékát a sima, elsőkerekes hibrid adja majd. A 116 lóerős rendszerteljesítmény és a 120 Nm-es csúcsnyomaték egy ekkora autónak még papíron is épp elég, érzetre viszont kimondottan az. Városban eleve mindig a villanymotorral lódul meg, alig észrevehetően száll be a benzines, és abban a lámpától lámpáig menésben, amiből a városi autós lét java áll, sosem érzed, hogy kevés az erő. A nyomatékelosztási játékot a hajtásban hagyományosan jól intézik a hibrid Toyoták, egy ideje már hangosak se szoktak lenni városi körülmények között. Autópályán megtaposva mondjuk a Yaris Cross sem tud csendben maradni. Ha ezt csak akkor tenné, amikor felpörög a háromhengeres, nem lenne gond, de a Brüsszel környéki rövid autópályázáson valahogy sokszor előjött a bántó szélzaj 110 körüli tempónál.

Okosak inkább csak a teszt után leszünk, de ahogy a májusi üléspróba után, úgy ezután a rövid menetpróba után is jó esélyt adunk a Yaris Crossnak. Egy Toyotától megszokottan jó anyagokból, jól összerakott autónak tűnik nagy csomagtartóval, nem unalmas belsővel és izgalmas külsővel. Látva, hogy a formailag legalább ennyire különc CH-R mennyire bejött az egy mérettel nagyobb piacon, várhatóan ez is szépet hasít majd a népes kategóriájából.

A Yarishoz képest egymillió forint a Cross felára, de ebben benne van már némi plusz felszereltség, és hogy valamelyest frissebbek a vezetéstámogató rendszerek. Az alap Yaris Cross 5,9 millióról indul, a hibrid belépőára 7,2 millió forint, a mindennel felszerelt csúcsváltozat pedig 11,3 milliónál áll meg. Az olyan másodlagos piacokon, mint amilyen a magyar is, várhatóan augusztus környékén kapják meg az első vevők az autóikat.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.