Drágán mérik a "sportosságot" a Peugeot-nál

Teszt: Peugeot 2008 GT - 2020.

2020.08.27. 06:04 Módosítva: 2020.08.27. 07:02

A Peugeot tett egy apró tipegést a prémiumság felé. Az árazással mindenképp, minden más meg inkább véleményes, mint objektív ugrás a mezőnyből. De a magasra lőni akarás nagyon átjön.

Kezdjük ott, hogy az sem lenne eretnekség, ha tényleg elhinnék magukról, hogy többre hivatottak a középszerűségnél. Mert nem az van, hogy például egy Toyota alkatilag képtelen a felső ligába autót gyártani. Megy nekik a Lexus kisujjból, ahogy a Nissannak az Infiniti, és így tovább. A Peugeot és a Mazda jól tejelő almárkák helyett viszont azt kezdték játszani, hogy kitolják a lábukat a senki földjére, ahonnan a prémiumok még galaxisnyi távolságra vannak, de már nem fojtogatja őket annyira a középáras tömeg.

A kis szabadidőautók zsúfolt piacán kitűnni tényleg nehéz, annyi a konkurens belátható távolságra: Seat Arona, Ford Puma, Renault Captur, Opel Crossland X, Nissan Juke, Volkswagen T-Roc, Skoda Kamiq, Suzuki SX4 S-Cross, Toyota CH-R, Mazda CX-3... És akkor az olyan fél mérettel kisebb további ötajtósokról, mint például a Mokka vagy a T-Cross még nem is beszéltünk, pedig a vásárlók java nem feltétlen colstokkal megy a szalonba. A 2008 egyszerre menekül innen árban, méretben és formavilágban messzire – előbbiekben felfelé, a dizájn meg ugye csak szimplán nagyon mellé lett lőve bárminek. Bár ezzel még csak nincs is egyedül errefelé.

Valójában hosszú évek óta megy ez a csináljunk bohócot a crossoverünkből-téma. A CH-R és a Juke tervezői kaphatták messze a legtöbb LSD-t a feladathoz, de a Pumáé sem akármilyen forma lett, a Capturnek pedig születése óta fontos stílusjegye, hogy ő a kategória bolondja. Jó ideje nem az van itt, hogy elég a számokban kifejezhető paramétereket hozni, és van egy autód erre a szegmensre is. A Peugeot is megérezte, hogy változnak idők és igények, így még ha a 2008 nagyon szolid srác is volt eddig, a generációváltással nem vette fel a – szintén nem szolid – egyenpofát, hanem olyan tagolt lett a képe, hogy több rajta a fekete rács, mint a fényezett idom. És ez sem volt elég: erre a kis orra még rátették azokat a függőleges ledcsíkokat, amiről most az a marketingduma, hogy olyanok, mintha egy oroszlán karmolta volna oda őket.

A tesztautó maga egy GT. Kicsit zavaros mostanság, ahogy a márkánál ezzel a két betűvel bánnak, mert a konfigurátorukban a 136 lovas villanyos is GT-ként fut, néhol meg e-GT-ként. És akkor ott vannak még ugye a GT Line-ok, amik külsőre szintén ilyenek, mint ez a 155 lovas benzines GT, csak kicsit szerényebb a felszereltségük, és ott a 130 lóerő a csúcs. A legegyszerűbben talán úgy lehet besorolni őket rendszertanilag, hogy minden, aminek a nevében valamennyire ott a GT a 2008-nál, annál az oszlopokkal együtt a tető is full fekete. Külsőre nagyjából ennyi, meg még esetleg szemet bökhet, hogy a csúcsbenzines GT-vel van dolgunk, ha ezeken a 18-as felniken áll, ugyanis az is széria a csomagban.

Formára nálam most magasan az 508 a csúcs-Peugeot, az összes többi bent vesz meg. Ez az i-Cockpit valamiért minden méretben működik, pedig már annyit variálták, ahogy végigjárta a modellkínálatot, de nem bírják elrontani. Nagyon úgy tűnik, hogy létezik egy aranymetszés arra az arányra, ahol a sofőr még érzi, hogy neki játszanak a kijelzők, nyújtózkodnak a gombok, tekerők, de az anyóson sem kell mindennek a hátát nézni. Ez a jól beosztott körbeölelés itt is megvan, na meg az a kis kormány! Párszor már szorítottam korábban, de még mindig nem dolgoztam fel, hogy egy ennyire olcsó ötlet, mint ez az oválisra nyomott kis kerék, hogyan dobhat ilyen sokat a térérzeten, a vezetésen. Csak úgy markolgatni se rossz, ahogy általában jó fogása van idebent annak, amiről tudni lehet, hogy időnként kéz éri, de nálam még az oszlopok műanyagozása is átment a tapiteszten.

Egy valamit nem tudtam feldolgozni a teszthét alatt, ha már tapizás, az pedig a nemhogy gagyi, de már-már hitvány kormányváltó. Nem mint funkció, mert jól lehet vele mókázni, ha már váltogatnál kicsit a nyolcsebességes automata helyett: anyagában ótvar. Az a fajta üregesnek érződő, pihekönnyű műanyag, ami az ujjhegyeden keresztül szívja le a lelkesedésed. Ha a kisfiam ilyen műanyagból öntött kisautót potyázna boltjáráskor, könyörögnék neki, hogy inkább a drága Bburagót vigyük, mert ez nem autóba való.

Nem ők az egyetlenek a szegmensben, akik ilyennel (vagy talán pont ugyanezzel a karral) csapják agyon az idillt, de legalább a GT-be találhattak volna valamit a beszállítói katalógusban, amiben van anyag. Plusz öt euróért talán még fémes, de legalább fémhatású is akadhatott volna. Amit ha megfogsz, hideg, és amit ha meglökdösöl, érzed, hogy erő kell hozzá, hogy közöd legyen mindahhoz, ami a hajtásban ettől történik – ahogy egy sportosnak kínált autóban illenék.

A már felsorolt konkurencia közül csak a CH-R hosszabb pár centivel, nem véletlen, hogy ezzel a 4,3 méterével nem nagyon akad semmi a kategóriában, ami nagyobbnak érződik odabent. Hátul is minden irányba tágas, mondjuk ehhez az is kell, hogy mélyen legyen az ülőlap. 185 centi fölött olyan égnek meredő térdesen mélyen. Szellőzőrostély helyett pedig van olvasólámpa és USB-csatlakozó hátul is. Ezt a tágasságot úgy tudja, hogy még így is marad a végében egy 405 literes csomagtartó. Sokat elmond arról, mennyire nem betonbiztosak ezek a méret alapján osztogatott kategóriák, hogy az elődjébe 50 literrel kevesebb fért hátra, és ezzel a 430x177 centis alapterülettel sem szubkompakt crossoverezték volna le pár éve.

Érdekes, mennyire vegyes a sportossági kérdés a 2008 GT-ben. Ezek az itt szintén alapáras, keményre tömött, kicsit kagylós, Alcantarába húzott ülések például már-már prémiumautósan piszok jók, és pont akkora oldaltartásuk van, hogy meghozzák a kedvet egy tempósabb menéshez. Olyan mélyre is süllyeszthetők, mint talán semmi más emelt hasúban, de amikor már tényleg ott a lehetőség, hogy mélyen ülős sportautósat játszhass egy emelt hasú, magas orrú dobozzal, rájössz, hogy nem buli ez így, mert egyrészt innen nézve tényleg magas az orra, a kormány pedig beletakar a keskeny digitális műszeregységbe. Értem, hogy nagyon büszkék erre a 3D-s, hologramos kijelzőre, de attól még mehetne egy HUD is a szélvédőre.

Sokadszorra amúgy már nehéz rajongani ezért a hologrammos kijelzőért. Nem mondom, hogy kár érte, mert néha muszáj valami eredetit dobni, de nekem ezek a hologramos dolgok valahogy mindenen enyhén ködfátyolosak. Egy tűéles, sokpixeles kijelző jobban állna neki. A központi kijelző például rendben van, bár elbírna több színt a menüje. A GT-nél alapáras ez a tízcolos értintős, ami úgy ekkora, hogy szinte már a keretig nyújtózkodnak a pixelei. Emiatt nem férnek úgy el a fix funkciógombok a két szélén, mint a butább változatokban, és leköltöztek a zongorabillentyűs gombsorra. Kell pár kör, mire bejáratódik így a fejedben, de könnyen megszokható a kettéosztottság.

Vissza a menéshez. A brutál szép, karbonhatású műszerfalborítás mélyén lakik az indítógomb, amit nem lehet csak úgy lazán megbökni, hogy reagáljon. Hosszan és mélyen kell ránehezedni, hogy beindítsa az 1,2-es háromhengerest. Mondanám, hogy a konkrét tesztautóban ment félre valami, de más tesztekben pont ugyanezt írják a GT indításáról. Aztán amikor beindul az 1.2 PureTech, furcsamód nincs bántóan háromhengeres hangja. Amikor megpörgeted, akkor sem, de Eco módban még a nyöszörgéshez is tompa. Normálban már van erő, és hozzá egy még mindig csak a nagyon motorhangbuzik fülét bántó zaj, Sport módban pedig a hangszóróból jön a mélyre generált motorhang, ami úgy is elnyomja, ha van neki ezen túl háromgeneres zaja, szóval ezt jól megkerülték. 

Automata már a 130 lovas GT Line-változathoz is van, a 155 lóerősre húzott csúcsbenzines GT-hez viszont csak ez az Aisin-féle nyolcas automata. Megint csak a módok döntik el, mire jó, mert normálban nehézkesen indul meg vele, kiérezni a turbólyukat, Sportban viszont kicsit elmossa azzal, hogy magasabbra engedi a fordulatot. A nagy sportosság nagyjából ennyi: a mód hozza ki azt is, hogy feszesedik az amúgy nagyon nagy rásegítéssel dolgozó kormány, de sokat elmond a Peugeot GT-képéről, hogy a futóműhöz például hozzá sem nyúlnak. Amúgy elöl MacPherson van, hátul csatolt lengőkar.

A 18-as kerekeken nem jönnek be direktben az úthibák: ahelyett, hogy felpofozna a kormányig egy-egy élesebb kátyú, inkább egyben mozogja ki a bódé. Főleg hátulról hajlamos bebillegni, ha rossz az út, vagy gyors az irányváltás. Szóval még ha amúgy nem is esik rosszul néha egy tempósat menni vele, aligha vesz valaki 2008-at GT-ben azért, hogy majd mekkorákat veret vele. Pláne, hogy drága. 

Egy beszállítói fennakadás miatt most pár hónapra kiesett a kínálatból ez a GT, de amikor ott van a konfigurátorokban, akkor 10 millió 960 ezer forint a listaára. Mondtam, hogy drága. A 100 lóerős, nagyon alap 2008 6,4 milliós listaárából még nem ez jön le, de onnantól, hogy tömik extrával, tényleg rohamléptekben ugrik el árban a kategóriatársaktól. Ha legalább lenne valami, amitől tényleg sportos a GT, de így csak egy nagyon magasra extrázott 2008 marad, ami ennyi hellyel és ilyen beltérrel kiscsaládi autónak pazar, de nem látom a közönségét. Azt is megtehetnék, hogy odaadják ezt a 155 lovas motort kevesebb extrával. A konkurencia például megtette, van is Puma, Kamiq, Captur 150 lóval nyolcmillió körül.   

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.