Összehasonlító tesz: Dacia Sandero Stepway 1.0 – Fiat Tipo Cross 1.0 – 2021.

Az olcsó autók nem a presztízsről szólnak, de az ember gyarló, és ha mondjuk egy kizárólag használati értékkel rendelkező autót vásárol, picit piszkálja a csőrét, hogy villanthatna azért a szomszédoknak is. Igaz, minden relatív, mert egy alaphangon 3,5 milliós, reálisan inkább 3,85 milliós Dacia Sandero vagy egy 4,8 milliós listaárról induló Fiat Tipo a XXI. századi Magyarországon egyfajta relatív jólétet jelenít meg, ne feledjük: az átlag magyar átlag 14+ éves autója átlagosan érhet vagy egy millát.

A rafinált autógyárak meg kieszelnek olyan furmányokat, hogy az olcsó autók vásárlói úgy érezzék, még egy picit feszítenek a költségvetésen, hogy a kocsi úgyabb nézzen ki. Nehezen hihető, hogy bárki a nagyjából 4 centis emelés (Dacia 37 mm, Fiat 41 mm) kedvéért veszi ezeket, de azért hihetőbb, hogy egy durvább földúton is elmegy a kocsi. A körbeműanyagozás pedig hiába adja az ütésállóság érzetét, de ha nagy a bozót, ezzel valójában csak a kár lesz nagyobb. Az alsó védelmük meg semmivel sem erősebb, összkerékhajtás pedig őszinte módon nincs is bennük. Mindek is?

A két autó ugyanazt az iskolát követi, és bár a Fiat Tipo talán egy fél számmal nagyobb, viszont a gyakorlatban a Dacia nem sokkal marad el tőle: az utastere ugyanolyan tágas, a csomagtartója meg alig kisebb. Igaz, az adatok között a Fiatnál 440 liter szerepel (Dacia 328), viszont lemérve a Tipo rakterét, semmiképp sem lehet nagyobb 370 liternél. A padló alatti kis rekeszen nem segítenek, ha nagy dolgokat kell vinni. Az eltérés oka az lehet, hogy vélhetően a pótkerék nélküli verzió csomagtartóméretét adták meg – a pótkerék mindkét autónál feláras extra amúgy.

	Dacia Sandero Stepway	Fiat Tipo 1.0 Cross
Hengerek/Szelepek sz.	3/12	3/12
Lökettérfogat (cm3)	999	999
Teljesítmény (LE)	90	100
fordulatszám (1/min)	4600-5000	5000
Nyomaték (Nm)	160	190
fordulatszám (1/min)	2100-3750	1500
Max. seb. (km/h)	172	183
Gyorsulás 0-100 (s)	12	12,2
Tömeg (kg)	1136	1260
Csomagtartó (l)	328/1108	440*
Hosz/szél/mag (mm)	4099/1848/1587	4368/1792/1495
Tengelytáv (mm)	2604	2638
Terhelhetőség (kg)	442-484	500

^{* valószínűleg pótkerék nélkül ennyi}

Hogy mi lehet a kis eltérés oka? A Tipo már egy ötéves kompakt típus, ami most kapott egy faceliftet, és ezzel érkezett az emelt Cross kivitel is. A Dacia esetében a Renault vatta új kisautó-platformja az alap, de a Sandero tengelytávja így is brutális 2,6 méter (!), amivel szinte beéri a Tipót, a többit meg azzal pótolja, hogy magasabb, így az ülései is megemelhetők.

Ami a motorokat illeti, köbcentire egyezik a méretük (999 cm3), de teljesítményben és nyomatékban a Fiat jobb, viszont a török gyártású olasz autónak van egy nagy hátránya a román gyártású franciával szemben – nézzük, mi jön ki ebből!

Dacia Sandero Stepway

Mi történik, ha megfogjuk a 3,5 milliós Dacia Sanderót, és hozzáadunk majd' kétmillió forintot motorerőben meg extrában? A filléres autók karácsonyfa-kivitelei csak papíron szoktak jól mutatni, a valóság inkább lehangoló. Például a Lodgy feláras ülésmagasság-állítása csak kihangsúlyozza olcsóautóságát, mert három fokozatot ismer: lent-középen-fent. Ezzel szemben ez a gazdagon extrázott Sandero Stepway Comfort nagyon jól elviseli az 5,3 milliós árcédulát, mert minden hozzáadott tétel valóban értékesebbé teszi, miközben semmit sem vesz el az ügyes alapmodell erényeiből. Mint a döbbenetesen tágas utas- és csomagtér, meg a jó rugózási komfort.

A Stepway kivitel nem csak a műanyag védőelemekben meg a tetősínekben különbözik az alap Sanderótól, de komoly emelést is kapott: a katalógus azt állítja, öt személlyel a fedélzeten is 17,4 centi marad a hasa alatt, ami egy átlagos földút leküzdéséhez bőven elegendő. Mivel a kerekek jól kint vannak a négy sarkában, ezért a terepszögei sem rosszak, úgyhogy hiába fronthajtásos kisautó, szükséghelyzetben meglepően jó terepjáró lehet egy ilyen – pláne a megfelelő gumival. A legkomolyabb akadály itt igazából a motor, mely a károsanyag-kibocsátási normák béklyójában alacsony fordulatokon elég bénán reagál a gázpedál parancsaira, pedig egy emelkedőkkel, váratlan lassításokkal tarkított terepezés során pont ott jönne igazán jól a nyomaték.

De a szőlőbe vezető dűlőútra elég ennyi tudás, országúton és autópályán pedig teljesen elemében van a kis háromhengeres. Gyors forgalomban jó a váltó áttételezése és elég a 90 lóerő, sőt: hiába volt több száz kilométer autópálya a tesztkörben, a fogyasztása remeknek tűnő 6,6 liter lett. És közben a nem-Duster Daciáktól szokatlan módon stabil futómű, kényelmes ülések, áttekinthető műszerfal, jó kapcsolók és meglepően kellemes utastéri kárpitok kényeztettek. Pont ott erősített a Dacia, ahol leginkább rászorult.

A Stepway Comfort kivitel egy nagyon szimpatikus trükköt is tud: a hosszanti tetősíneket négy csavar oldásával percek alatt keresztbe fordíthatjuk – tehát effektíve beépített tetőcsomagtartó! Ezen az árszinten ilyen életkönnyítő extrákat nem várnánk, úgyhogy most lépéskényszerben van a Skoda Simply clever-részlege, a Tipo Cross meg pláne nem tud hasonlót.

Az is ügyes, hogy a digitális médiaközponthoz rugós telefontartó jár, ráadásul maga a kijelző jó méretű és felbontású. Nem tud sokat, de könnyű kezelni és fut rajta az Android auto, mi kell még? A tesztautóban kártyás automata ajtónyitás-indítás is volt, ami már tényleg a dőzsölés netovábbja, és az automata klíma sem sokkal komolyabb berendezés, mint a többi Sandero manuálisa, mégsem hagynám ki egyiket sem, mert ezektől érezzük, hogy jogosan léptük át az ötmilliót. Meg a parkolókamerától.

Végső soron a jól felszerelt Sandero átgondolt, okos, felhasználó-barát termék, ami ennél sokkal drágább kocsikról se mindig mondható el. Így hiába tűnik soknak az ára elsőre, aki mégis megveszi, úgy fogja érezni, hogy megfelelő értéket kapott a pénzéért – és innentől mondhatnak az okosok a használtpiacról, vagy az akciósan 5,2-ről induló Kia Stonicról akármit. (Bolla György)

Fiat Tipo Cross

A Tipo lényegesen hosszabb a Dákónál, de ebből csak akkor származik előnye, amikor hosszú cuccokat kell bepakolni a ledöntött hátsó támlákkal, amúgy a gyakorlatban nem érezni ezt a minimum fél kategóriányi hosszkülönbséget (24 centi). De ez csak kilóra-méterre jelent valamit, a Tipo relatív olcsómodellsége ez esetben azért azt jelenti, hogy minőségibb, jobban puffanó, kellemesebb tapintású dolgokból épül fel. Viszont nem mai modell, így történhet, hogy a vatta új Dacia azért annyira nem is marad el tőle.

Ezt azért nehéz számszerűsíteni, ráadásul a belső anyagok felszíne kicsit az amerikai ízlésvilágot tükrözik, s bár Európa legolcsóbb autójánál könnyű jobb lenni, de azért azt nem állítanám, hogy egy szintet képvisel a minőségi hatás a Golf-kategória mezőnyével. A középső kijelző erősen matt, és a vezető előtt a részben LCD-kijelzős műszeregység sem vethető össze egy Merci A-osztály kijelzőjével. De a funkciót tudja, és mégsem pronyó, mutatós műszer.

A Tipónál ez a 999 köbcentis turbómotor az alap, és valójában nem a 10 lóerős többlete miatt tűnik többnek a Dákónál, hanem a 190 Nm-es nyomaték teszi fölényesebbé. Talán erre alapozták a tervezők az ötfokozatú váltót, ami műszakilag védhetőnek tűnik, ám a gyakorlatban fájdalmas következményei vannak. Mivel az ötödik fokozat pont ugyanolyan hosszú, mint a Sandero hatodikja, hogy kellemesen lehessen vele autópályázni (lehet is, sőt, egészen nagy tempóig van elég kraft a gépben), a dolgok másik végén vannak bajok. Például elindulni nagyon nem szeret a Tipo, a gázt is késve veszi, kicsi a lendtömege, mint minden háromhengeresnek, és úgy tűnik, a motorvezérlőt sem sikerült túl elindulásbarátra megírni. A másik bibi az, hogy kettesben teljesen döglött 35 km/óra tájáig, ami azért kissé kínos, amikor az ember befordulna egy szimpla utcasarkon.

Cserébe a Tipo tényleg tudja, amit egy normál autótól elvár az ember, mármint nem élmény, hanem helyváltoztatás szempontjából. Autópályán sem hangos, és az intenzív gyorsítások kivételével a Wartyogó-hang sem zavaró, sőt. Mondjuk a start-stop rendszert jobb kikapcsolni, ahogy a sávtartót is. Talán érezték ezt a fejlesztők is, mert a sávtartó kikapcsoló gombja az indexkar végére került, köszönjük. A többi vezetősegítő egész jól behangolható úgy, hogy ne legyen irritálóan a sok vakriasztás, mert a menüben általában három fokozatban állítható az érzékenység. Viszont a táblafelismerő eléggé háttal ül a tévének, szinte mindig hülyeséget ír ki, teljesen alap, hogy szerinte az M5-ösön 70-nel szabad menni. A tolatáskor működő keresztforgalmi figyelmeztetés tán a legjobb, ilyet a Dacia még pénzért sem tud.

A két autóval a Groupama Tanpálya SUV-pályáját is meglátogattuk, itt mindkettő röhögve elment, de a Dacia lágyabban lépte át a nagyobb huplikat. A Fiat zötyögősebb, talán merevebbek a stabilizátorai, emiatt viszont a keresztbordákat nem kedveli. Épített úton az egyenesfutása nyugodtabb, mint a Sanderóé, de kanyarban ez is nagyot billen, és a villanyszervós kormányzása nem ad sok infót. De ha figyelembe vesszük, hogy valószínűleg inkább aszfaltutakon fogják használni, a tanyára meg akkor is odaér, ha öttel lassabban megy, vagyis a Fiat futóműve lehet, hogy jobb kompromisszum. (Papp Tibor)

És akkor a győztes:

A Dacia egyértelműen egyszerűbb autó, mint a Fiat, de a Tipo is csak őellene fölényes. A mai, frissebb kompaktok mellett már nem mutat olyan jól, de azért ezt az összehasonlítást nyeri, ha nem is sokkal. A Sandero ugyanis meglepően jó autó lett, végre aktuális technikára épül, az ülését például egyértelműen jobban szerettük, ahogy a váltóját is.

Ám a Fiat azért nagyobb tudású multimédiát ad – igaz, bonyolultabb a kezelése is, míg a Dacia azt a keveset pofonegyszerűen nyújtja. A normál közlekedésben azért a Tipo a jobb egy árnyalattal, fogyasztásban pedig mindkét autó az 5,5-6 (országút) és a 8-9 (nagyváros, autópálya) skálán játszik. Csodák nincsenek, amennyivel a Dacia könnyebb, annyival laposabb a Fiat, végül kiegyenlítődnek a dolgok.

Az árak viszont nem, hiszen a Daciát lényegesen olcsóbban lehet megvenni, és 5,5 millióig extrázva már mekafull. A Fiat 6,64 milliótól indítja listaáron a Tipo Cross-t (City változat), de a digitklímás, sötétített hátuljú, krómkilincses Cross már 6,94 millió a hivatalos árlistán, igaz, a kereskedői hirdetésekben 6,6 alatt akciózzák. Ár-érték arányban nagyjából ugyanazt tudják, vagyis a Fiat nagyjából annyival komolyabb kocsi, amennyivel drágább is.

	Dacia Sandero Stepway Comfort	Fiat Tipo 1.0 Cross
Alap listaár	4 849 000 Ft	6 940 000 Ft
Metálfény	130 000 Ft	126 000 Ft
Pótkerék	50 000 Ft	30 000 Ft
Automata klíma	50 000 Ft	sz.
Kulcs n. rendszer	70 000 Ft	60 000 Ft
Elektromos ablak hátul	20 000 Ft	sz.
Parkolás csomag	120 000 Ft	60000*
Media	sz	110 000 Ft
Nagyképernyős cucc	100000**	150000***
Holttérfigy hátul	-	100 000 Ft

* Radar széria e-h. **8 colos ***10 colos

Most pedig következzen a józanság – egyszerű autók fullos kivitelei Cross Country harci díszben már annyiba kerülnek, amennyiért más típusok komolyabb technikát adnak, hogy mást ne mondjak, a Hyundai i30-ast 1,5-ös szívó benzinmotorral már meg lehet kapni ennyiért, és azért az hátul nem dobfékes, hogy mást ne mondjak. Igaz, a háromhengeres turbómotorok egészen jól kikupálódtak mára, és ebben az összehasonlításban ráadásul nem közvetlen befecskendezéses a két motorka, vagyis nem fognak kokszolódni. Alul ébredő, nagy nyomatékukkal (főleg a Fiat) meg szinte dízeles vezetési élményt adnak. De a klíma, a részletek szintjén ezek akkor sem jobbak egy kisautónál, elég két másodpercig nagyobb gázt adni, és máris meleg, párás levegő jön, stb., mert a légkondi lekapcsolja a kompresszort, hogy jusson szufla a hajtásra.

De ha szétnézünk márkán belül is, vannak kijózanító tények: Daciánál a Dusterből dízelt, vagy 1,3-as, turbós, négyhengeres benzinest adnak annyiért, mint a szétextrázott Stepway tesztautó. A Tipónál meg az a furcsaság, hogy az ötajtós verzió eleve drágább, mint a szedán, de a Cross kivitelnél pár százezerrel olcsóbban van kombi is. Ettől persze még imádtuk mindkét kocsit, mert ennyiért sehol sem adnak ennyire jól kinéző autót. És hány ember él abból meg, hogy jól néz ki? Nehogy már felrójuk ezt az autóknak – van az a vevő, akinek ez elég.